Trikk til Kolsåsbanen!

13. desember 2005: Har Akershus-politikerne glemt hvor dårlig erstatningsbussen fungerte sist banen var stengt?

Sekretariatet for bytrafikk registrerer med vantro at Akershuspolitikerne kan komme til å gå inn for midlertidig bussdrift på Kolsåsbanen når denne stenger for oppgradering til T-banestandard på oslosiden neste sommer. Hvor korttenkt kan man være? Har fylkesutvalget virkelig glemt hvordan forholdene var for banens trafikanter da banen var stengt fra sommeren 2003 til høsten 2004?

Den midlertidige bussløsningen var en tragedie og førte til stort bortfall av trafikanter som valgte andre løsninger, les: bil. Den gang gikk banen fra Bekkestua, nå stenges den helt. Det vil si at bussen må fortsette fra Bekkestua via Jar til Majorstuen. Har noen av dere prøvd å kjøre innover Bærumsveien i morgenrushet? Det er ikke uvanlig å bruke 15-20 minutter ekstra på strekningen Ringstabekk – Jar - Bjørnsletta.

Uoverensstemmelsen over fylkesgrensen mellom politikere og fagetater i Oslo og Akershus er godt kjent. Vi har imidlertid naivt trodd at dette var i ferd med å bli et tilbakelagt stadium, - ikke minst etter at staten gikk inn med midler fra belønningsordningen for å sikre drift av Kolsåsbanen. En ny strid nå vil stille spørsmål om Akershus Fylke i det hele tatt er innstilt på å satse på banen.

Oslo Sporveier er nå i avslutningsfasen når det gjelder planleggingen av T-baneombyggingen av Kolsåsbanen i Oslo. Avslutningen ved Lysakerelven er avhengig av et prinsippvedtak i Akershus vedrørende fremtidig satsing på T-bane eller trikk. Foreligger ikke et slikt vedtak innen kort tid vil Oslo, naturlig nok, måtte forholde seg til at Akershus allerede har fattet et vedtak om bybane (trikk). Hvor blir det av rapporten fra Civitas? Vi har vanskelig å forstå hvorfor Akershus skulle forkaste tilbudet fra Oslotrikken. Trikkeløsningen vil koste det samme som nåværende banedrift, men vil gi hyppigere avganger og omstigningsfri forbindelse til en større del av Oslo sentrum og eksempelvis Grünerløkka. Samtidig er en ny bussforbindelse til Majorstuen inkludert i tilbudet. En stenging av den skinnegående trafikken på Kolsåsbanen fra 1. juli 2006 kan bli av lang varighet. Dersom Akershus Fylkeskommune skulle vedta en T-baneløsning i løpet av vinteren finnes det ikke midler til ombygging før i 2009. Det vil si at banen vil være stengt i minst 3-4 år.

Sekretariatet for bytrafikk oppfordrer politikerne til å stå ved løftene som ble gitt før kommunevalget i 2003. Det gjøres ved fortsette driften på Kolsåsbanen.

Torhild Skogsholm ny direktør for Trikken

2. desember 2005:I dag annonserer Oslo Sporvognsdrift AS, i kortform Trikken, at de har funnet Leif Øverlands arvtaker. Tidligere samferdselsminister Torhild Skogsholm har takket ja til jobben som administrerende direktør. (Foto: Oslo Sporvognsdrift AS)

Skogsholm tar over fra første februar. Les mer i pressemeldingen på Trikkens hjemmesider.

Nåværende direktør, Leif Øverland, går av til fordel for ny jobb i OVDS AS. Der han får ansvaret for produktet Hurtigruta og salg og markedsføring av denne verden over.

-De høye bensinprisene er en utfordring

25. oktober 2005: Det var ikke akkurat det første vi ønsket å høre fra den nye samferdselsministeren

Navarsete gir lite tillitvekkende uttalelser. En glipp? Foto: Bjørn Sigurdsønn/SMK

At bensinprisen er for høy, er ikke det første vi ønsket å høre fra departementet der mye av den rød-grønne regjeringens offensive miljøløfter skal utføres i praksis. Sekretariatet for bytrafikk anser at skadevirkningene av en alt for lav bensinpris er blant de virkelige utfordringene en samferdselsminister står overfor i 2005. Myten om den norske bensinprisen
Få myter er vanskeligere å få tatt livet av enn den om norske bensinpriser. Til tross for at hele nasjonen, i alle fall nasjonens bilister, synes å være enig om at bensinprisen og avgiftsnivået er høyere enn i resten av Europa, så er faktum temmelig nøyaktig det stikk motsatte. Det er få land som har så billig bensin som Norge – ikke når man begår kardinalfeilen ved å regne på valutakursene direkte – men når man helt korrekt tar kjøpekraften i betraktning. Bensinprisen har i de siste 30 år veket lite fra konsumprisindeksen, mens nivået på kollektivtakster dessverre er økt kraftig. Og så skal man heller ikke glemme at man med nyere biler kan kjøre svært mye lenger for den samme mengden bensin. Bilbruk er blitt billigere, med uheldige konsekvenser for samfunnet.
Skaper problemer
Visst vil det være en håndsrekning for familier med dårlig økonomi, og folk i distriktene som er avhengig av bilen, å senke bensinprisen. På kort sikt. Og for noen veldig få. Men for folk flest betyr senket bensinpris at man kjører oftere, at man kjører lenger, at flere kjører, at flere kjøper biler som bruker mer bensin. Lavere bensinpris løser ikke problemer. Lavere bensinpris er med på å skape dem. Det finnes andre måter å hjelpe familier med dårlig økonomi og folk i distriktene.
Storbyer og Sogn og Fjordane
Liv Signe Navarsetes bekymring for høye bensinpriser må ses i sammenheng med hennes bakgrunn og erfaring som Senterpartiets stortingsrepresentant fra Sogn og Fjordane. Sekretariatet for bytrafikk er kjent med at samferdsel er noe mer enn kollektivtransport i byene, og at distriktene opplever høye transportkostnader og dårlige veier som et problem. Vi er overbevist om at Navarsete vil ivareta disse interessene. At også programforpliktede oppgaver, og videreføring av forrige regjerings kollektivprosjekter følges opp, tar vi som en selvfølge. Men at samferdselsministeren vil komme til å være en pådriver og gjøre noe mer enn det selvfølgelige med storbyproblemene, se det er vi slett ikke helt overbevist om.
Lite ambisiøs
I en valgkampduell uttalte Navarsete at hun ikke ønsker øremerkede midler til kollektivtransporten, men større rammebevilgninger til samferdsel. Det kunne jo gagne kollektivtransporten, men erfaringene viser noe annet. På spørsmål om hun er for eller mot begrensning av biltrafikken, svarte hun at man kan sette begrensninger dersom kollektivtilbudet blir godt nok. Slike forbehold hører vi ofte fra menigmann. Fra en politiker med fremtid som samferdselsminister hadde vi ønsket å høre noe atskillig mer ambisiøst.
Regjeringserklæringen vekker forventninger
Selv om vi skulle stille oss kritisk til samferdselsministerens hittidige uttalelser, stiller vi store forventninger til den rød-grønne regjeringens politikk på kollektivtransportområdet. Fra regjeringserklæringens avsnitt om kollektivtransport henter vi:
”En framtidsrettet samferdselspolitikk innebærer økt satsing på kollektive transportløsinger for både mennesker og gods. I byer og bynære områder må kollektivtrafikken bli et reelt alternativ til bruk av privatbil og en sentral del av transportsystemet.”
Her velger vi å ta den nye regjeringen på ordet. Økt satsing betyr nettopp det, økt, i motsetning til en ”videreføring av satsingen”, slik mang en politiker gjerne uttrykker seg. ”Et reelt alternativ til bruk av privatbil” må tolkes dit hen at kollektivtransporten skal gis fordeler den i dag ikke har, slik at den blir konkurransedyktig på fremkommelighet, hastighet, pris og komfort. Vi vet det kan være en utfordring, og vi håper det er en utfordring Liv Signe Navarsete vil ta på alvor.

Lenker:Navarsete lover billigere bensin: http://www.senterpartiet.no/sogn_og_fjordane/liv_signe_pa_nett/nyhetene/10799/index.shtml Navarsete i valgduell: http://www.valg05.no/vurdering/duell/?kid1=211&kid2=15 Navarsete synes høye bensinpriser er en utfordring: http://www.toi.no/samferdsel/showarticle.asp?id=1163075&ch=37200 Navarsete vil føre en aktiv samferdselspolitikk, men er utydelig om kollektivtransport: http://pub.tv2.no/nettavisen/innenriks/politikk/article475569.ece Samarbeidspartner SV har lenge fulgt med på bensinprisnivået i Europa: http://odin.dep.no/fin/global/soek/bn.html?sok=j&sokeord=bensinpris&x=16&y=8 Norge har i 2004 den nest billigste bensinen i Europa: http://odin.dep.no/fin/norsk/dok/statsbudsjett/budsporsmal/bud2005/parti/sv/006041-110334/dok-bn.html Framtiden i våre hender avslører bensinprisbløffen: http://www.fivh.no/index.php?artikkelid=1571&back=1 Framtiden i våre hender presenterer flere fakta: http://www.fivh.no/filer/Faktaark_bensinpris.pdf Et tankevekkende leserinnlegg: http://www.aftenposten.no/meninger/debatt/article1029396.ece Norges Naturvernforbund foreskriver en annen medisin: http://www.naturvern.no/cgi-bin/naturvern/imaker?id=68615 Den rød-grønne regjeringen om samferdsel og kollektivtransport: http://www.sv.no/regjeringsplattform/kap5/

Byrådet og Sporveien uenige om "rullende fortau"

28. september 2005:-Videreføres i budsjettet, sier Peter N Myhre -Har neppe råd, sier Michael Tetzschner De er heldigvis enige om nye T-banevogner

Budsjettforslaget for 2006 fra Byrådet i Oslo innebærer et tjenestekjøp fra Sporveien på 819,5 millioner kroner, drøyt fire millioner mer enn 2005-budsjettet. Da blir det neppe råd til rullende fortau, tror Sporveien i en pressemelding som kommenterer budsjettet. Byrådet er imidlertid av en annen oppfatning, og i sin pressemelding understreker samferdselsbyråd Peter N Myhre (Frp) at det vil bli rullende fortau også neste år. Myhre omtaler for øvrig kollektivtrafikken som den store budsjettvinneren. Noe begge parter er enige om, er at det nå blir midler til å kjøpe 90 T-banevogner i tillegg til de 99 som allerede er i bestilling. Dermed kan sågodt som alle vogner, med unntak av T2000 skiftes ut med nye vogner innen 2011. Det er en god nyhet for kollektivtrafikken. Så blir det spennende hva opposisjonen i Rådhuset vil gjøre med debatten rundt rullende fortau. Kollektivmeldingen fra i fjor bør være forpliktende når det gjelder satsing på trikken, og erfaringen fra rullende fortau er så langt så positivt at et endring her neppe vil oppfattes positivt av de reisende. Lenke til Sporveiens pressemelding Lenke til Byrådets pressemedling Lenke til Byrådets budsjettforslag

Politikerkorreks til Sporveien – nok en gang!

12. september 2005: Ikke før har Oslo Sporveier lansert sin Strategiske plattform 2010, som trekker opp rammene for kollektivtrafikkens utvikling i årene frem mot 2010, før byens politikere nok en gang må gripe inn og korrigere kursen.

I strategiplanen lanserer Sporveien en rekke gode forslag som vil bidra til å heve kvaliteten på både T-bane, trikk og buss. Det er likevel ikke til å komme forbi at gamle spøkelser er høyst levende i planstaben på Tøyen. Forslaget om igjen å snu Holmenkollbanen på Majorstuen er ett av dem. På tross av bystyret krystallklare vedtak om at Holmenkollbanen skal kjøre gjennom byen (vedtatt under behandlingen av Kollektivmeldingen 14.april 2004), velger altså Sporveien nok en gang å fremme forslaget om å legge det østlige endepunktet på Majorstuen. Det skal stor grad av freidighet til å overse politiske vedtak på denne måten.

Splitt og hersk-taktikk

Taktikken som velges er den samme gamle; ulike trafikantgrupper og strekninger settes opp mot hverandre. Denne gangen er det passasjerene på Furusetbanen som visstnok ikke skal kunne få økt frekvens hvis Holmenkollbanen fortsatt skal kjøre gjennom sentrum. Hvorfor Holmenkollbanen eksempelvis ikke kan fortsette fra Helsfyr til Ellingsrudåsen og på den måten forbedre tilbudet på Furusetbanen, er et spørsmål strategiplanen forbigår i stillhet. Er symmetri i linjekart og fiksering rundt gamle idéer viktigere enn praktiske løsninger?

Nye takter fra Høyre

I følge Aftenposten Aften den 02.09.05 er både SVs Andreas Behring og Høyres Stian Røstad Røsland, som begge sitter i bystyrets samferdselskomité, kontante i sin kritikk av denne del av Sporveiens planer. De avviser da også ethvert forsøk fra Sporveiens side på å ta denne saken opp igjen til debatt. Høyres representant i komitéen gir også klart gir uttrykk for at det er uaktuelt å utvide tilbudet ett sted ved å kutte et annet og at også strekninger som ikke har den største trafikken skal ha et godt tilbud. Vi oppfatter dette langt på vei som nye og svært positive takter fra Høyre, et parti som tidligere synes å ha støttet Sporveiens strategi om å nedprioritere enkeltstrekninger for å gi andre et bedre tilbud.

Sekretariatet for bytrafikk håper nå at Sporveiens planstab snart gjør seg bryet med å registrere hva politiske vedtak faktisk innebærer og at taktikken med å sette trafikantgrupper opp mot hverandre ikke aksepteres av byens politikere.

Les Sporveiens strategiplan her (pdf-dokument)

Irsk handelsstand anbefaler trikk for skotske kolleger

7. september 2005:Erfaringer fra Dublin skal dempe skepsis i Edinburgh

Edinburgh i Skottland er en av mange byer som ønsker å (re)introdusere sporvognstrafikk. Det er ikke uvanlig at ulike befolkningsgrupper rykker ut og protesterer mot kommende skinner i gatene. Nå får Edinburghs sporveisforkjempere hjelp fra en annen by som nylig har fått trikken tilbake: Dublin.

Det er handelsstanden i Dublin som gir gode referanser for trikken. Dublin fikk trikken tilbake 30. juni i fjor, og næringslivets skepsis er snudd til entusiasme. Tom Coffey, som leder handelsstandsforeningen i Dublin, melder at eiendomsprisene har skutt i været langs trikketraséene, nærmere bestemt med 15 prosent siden trafikken startet. Coffey var nylig i Edinburgh og delte erfaringer og dempet skepsis hos sine skotske kolleger. Han fortalte at omsetningen hadde gått ned i sporveisnære forretninger under anleggsperioden, men at dette ikke hadde gitt utslag på konkursstatistikken.

Hvis alt går etter planen, ruller trikken i Edinburgh i 2009. To linjer er planlagt bygget til en kostnad 473 millioner pund, og skal betjene blant annet forbinde sentrum med flyplassen. Det franske selskapet Transdev vil være operatør.

Dublins sporveisnett kalles Luas, og har betjent 16,5 millioner passasjerer det første driftsåret.

Trikken borte fra Trondheimsveien

17. juli 2005: Sporutskifting i Trondheimsveien truer trikken.

I september og oktober 2005 skal, etter det Sekretariatet for bytrafikk erfarer, trikkesporet mellom Hausmanns gate og Lakkegata skole skiftes ut. I den delen av traséen som ligger i Storgata vil trikketrafikken bli opprettholdt på enkeltspor, men i Trondheimsveien mener Sporveien at dette vil gi for store problemer for busstrafikken, og velger å innstille trikketrafikken i perioden.

Sekretariatet for bytrafikk har tidligere påpekt Sporveiens motstand mot å gi trikken prioritet i Trondheimsveien, der traséen deles med flere, tunge busslinjer. Traséen er en åpenbar kandidat for "Rullende fortau", i tråd med bystyrets vedtak, men Sporveien forsøker i det lenste å unngå at dette gjennomføres. Ved ruteskiftet til høsten vil Grünerløkka bli trafikkert av tre linjer, mens Trondheimsveien fremdeles vil måtte nøye seg med én linje (når ikke trafikken legges ned på grunn av vedlikehold).

Årsaken til dette skyldes T-baneringen, som åpner høsten 2006. Sporveien nærer åpenbart en angst for at trikken skal stjele passasjerer fra T-banen mellom Sinsen og Carl Berners plass. Dette er tilsvarende argumentasjonen som i sin tid ble brukt for å legge ned Kjelsåstrikken. I virkeligheten utfyller de to driftsartene hverandre, og dersom trikken i tillegg forlenges mot Aker sykehus, Årvoll og Tonsenhagen, vil effekten ytterligere forsterkes. Men busslobbyen står sterkt i Sporveien.

Trondheimsveien er en tung busstrasé, og dette sliter hardt på trikkesporet. Traséen som nå skal fornyes, fikk nye spor så sent som i 1997. Argumentene er derfor sterke for å la trikken få råde Trondheimsveien alene, for å forlenge traséen, og for å la busslinjer som ikke kan overtas av trikk få nye traséer mot sentrum.

Megabuss til Bergen?

11. juli 2005: Gaia forsøker fremdeles å sabotere bybanebygging

Fra sikre kilder har Sekretariatet for bytrafikk brakt i erfaring at Gaia arbeider med å få en treleddet buss opp fra Nederland (eller annet sted) til Bergen for å underbygge sin påstand om at metrobuss er å foretrekke fremfor bybane. Trosser største eier Dette gjør Gaia til tross for at Bergen kommune, som er selskapets suverent største aksjonær, har vedtatt at det skal bygges bybane. Gaias utspill kan ikke tolkes på annen måte enn at de håper på omkamp om bybanen etter høstens Stortingsvalg. Skal vi gjette at vi til høsten får se Carl I Hagen fotografert bak rattet i en treleddet buss? Fremskrittspartiet i Bergen har valgt seg kampen mot bybanen som en av sine fanesaker. Partiet har gått ut med åpen støtte til Gaias metrobussprosjekt, selv om de er mer uklare når det gjelder finansieringen. Også en elektrifisert metrobussbane krever investeringer som må hentes et sted fra. Krever dispensasjon Å få godkjenning for å kjøre 25 meter lange busser i Bergen kan by på utfordringer. Skal så skje, kreves dispensasjon fra regelverket. Men - med den negative holdningen vegdirektør Søfteland og vegdirektoratet har til bybaneprosjektet bør det ikke forundre noen om direktoratet gjør hva de kan for å støtte dette valgkamputspillet fra Gaia. De som er familiære med Bergens gatenett og kurvatur stiller også spørsmålstegn med anvendeligheten ved en megabuss Birkelundsbakken og runding av hjørnet inn i den smale kong Oscarsgate kan bli svært interessante utfordringer for dette "dyret". Lån av bybanevogn? Bybanekontoret har tidligere ønsket å få opp fra Tyskland en bybanevogn for kombinert driftspenning og kjøre den mellom Bergen Stasjon og Arna for å demonstrere hva en moderne trikk er. Det synes nå fornuftig å få fortgang i et slikt stunt.

Bybanen i Bergen: Skynder seg langsomt

22. juni 2005: Til tross for sendrektighet i Statens vegvesen, motstand fra bussoperatøren Gaia, ukunne og fordommer blant bergenserne og forsøk på å velte prosjektet fra bilistpartiet Frp: Det går mot byggestart for bybanen i Bergen.

Bybanen i Bergen skal finansieres gjennom Bergensprogrammet. Bergensprogrammet er et spleiselag mellom Bergen kommune og Staten for å finansiere Bybanen og Ringvei Vest og enkelte andre mindre prosjekter. Bergens andel, som utgjør to tredjedeler, skal betales gjennom bompenger. Resten skal bevilges over statsbudsjettet. Siden Ringvei Vest er det største prosjektet kan man faktisk si at Staten betaler Bybanen mens bilistene betaler Ringvei Vest.

Proposisjonen utsatt

I forslaget til Statsbudsjett  for 2005 (St.prp. nr 1) ble det satt av 80 millioner kroner til Bergensprogrammet. En tredjedel av summen var direkte statsbevilgninger og resten skulle taes fra lokale bompengeinntekter. I samme proposisjon bebudet Samferdselsdepartementet at de i løpet av våren skulle komme tilbake med en egen proposisjon om saken og at denne ville bli ferdigbehandlet før Stortingets sommerferie.  Her skal de nye rammene for bompengeinnkrevningen og endelig plan for finansieringen presenteres.  På grunn av sendrektighet hos veimyndighetene har Samferdselsdepartementet meddelt at saken først vil bli fremmet etter sommeren. Dermed vil den heller ikke bli behandlet før det nye Stortinget kommer sammen  etter valget. Statsråd Skogsholm sier til Bergens Tidende at hun ikke forstår at dette skal innebære noe løftebrudd. I et valgår varer vårsesjonen til det nye Stortinget kommer sammen i oktober.
Andre vil vel si at dette er en tynn forklaring. Den nye proposisjonen vil ifølge signaler fra Samferdselsdepartementet sendes Stortinget over sommerferien  og kan følgelig først behandles etter valget av det nye Stortinget. Det deprimerende er at bybanen nå antagelig enda en gang blir gjort til valgkampsak av Fremskrittspartiet. Sist var det kommunevalget, nå er det Stortingsvalget.
Bybanekontoret har først nå på forsommeren fått beskjed at om at de kan begynne å bruke av sin del – totalt 43 millioner kroner – av de 80 millionene som er bevilget. Vegkontoret har derimot - ifølge lokalpressen - langt på vei brukt sin del av disse midlene.

Frp-monopolist

Fremskrittspartiet selv kjører frem Gaias ”metrobuss” som et alternativ til bybanen. Dette prosjektet forutsetter trolleybusser på egen trasé. Gaia hevder at metrobuss blir rimeligere enn bybane og forutsetter tydeligvis at dette skal finansieres gjennom Bergensprogrammet - i stedet for bybanen. Samtidig er Fremskrittspartiet motstander av bompenger. Hvordan de skal få dette til å henge i hop er ikke lett å forstå. Noe av forklaringen ligger nok i styrelederen i Gaia er en Fremskrittspartipolitiker. Denne representanten fra antimonopolpartiet Fremskrittspartiet er nå Gaias fremste forkjemper for at selskapet skal beholde sitt monopol i Bergen. I følge pressen har han tidligere uttalt at også andre må få lov å kjøre på metrobussens traseer. Det virker derfor ikke som det er kollektivbrukernes interesser han primært er opptatt av.

Motbør fra fagmiljø

Gaia har tatt kontakt med Samferdselsdepartementet for å promotere sitt metrobusskonsept. Imidlertid får Gaia motbør fra andre kollektivtrafikk-kunnige. Samferdselsrådgiver og tidligere Norgesbuss-direktør Knut Per Grini beskriver i Bergens Tidende metrobusskonseptet slik: -Et nytt kollektivtrafikksystem for Bergen må være attraktivt, ikke noe som kun skal gi et nødtørftig tilbud for en minkende skare brukere. Et annet aspekt er, at dersom Metrobuss skulle realiseres, ville nok systemet bli satt ut på anbud. Da ville oppdragsgiver, som er Bergen kommune, måtte sette kapasitetsmål ut fra sine visjoner om betjeningskvalitet. Deretter ville Gaia måtte vurdere prisingsrisikoen blant annet ut fra de kriterier som Bergen kommune ifølge sin eierskapsmelding setter som krav til bedrifter som den har vesentlige eierinteresser i. Jeg antar at dette ville gitt et helt annet Metrobuss-resultat enn det som til nå er presentert, avslutter Grini.

Flytog til Flesland?

Også andre enn Gaia er ute etter bybanepengene. NSB har lokalt lansert planer om et flytog som en forlengelse av Vossebanen. Strekningen er tenkt å gå gjennom Fyllingsdalen og over Kokstad frem til Flesland. Den vil med andre ord ikke komme i konflikt med bybanen som har en helt annen linjeføring, men NSB legger ikke skjul på at de mener dette prosjektet bør bygges istedenfor bybanen. Problemet for initiativtakerne er at prosjektet henger i løse luften. De har ikke samarbeidet med kommunen og dette flytoget inngår verken i Jernbaneverkets planer  eller er nevnt i nasjonal transportplan.

Asfalterte holdninger i Vegdirektoratet - ukunne og fordommer i befolkningen

Det er velkjent at både Vegdirektoratet og lokale vegmyndigheter energisk har bekjempet og bekjemper bybanen. Hvorvidt vegmyndighetene bevisst har trenert saken for å oppnå omkamp eller ikke, skal ikke vi spekulere over her, men sikkert er det at de har gitt Fremskrittspartiet velkommen ammunisjon i valgkampen. Motstanden mot bybanen blant folk flest har vært voksende i Bergen. Årsaken er nok mye den voldsomme skrekkpropagandaen som bybanen er blitt utsatt for. De fleste i Bergen aner knapt hva en bybane er og langt mindre om hvordan den er tenkt driftet og finansiert. Mange eldre tror anleggsomkostningene skal hentes fra Bergens slunkne bykasse, og frykter derfor det verste. Likeledes er det en allmenn oppfatning at bybanen vil bli et bunnløst sluk av et underskuddsforetak som også vil kreve store utlegg av kommunen. At eksempelvis Gråkallbanen i Trondheim med et langt lavere passasjertall går i økonomisk balanser er ukjent for de fleste. Mye av motstanden skyldes også at tilhengersiden ikke har vært flink nok med å få frem budskapet sitt. Bybanekontoret har uheldigvis heller ikke en profesjonell informasjonsmedarbeider i staben.

Arbeidet går videre

Bybanekontoret fortsetter arbeidet med reguleringsplanen for bybanetraseen mellom Nesttun og Rådal. Prekvaliferiseringen  til anbudsinnbydelse for nytt vognmateriell er også i god gjenge. Likeledes arbeides det med å tilsette folk i åtte utlyste stillinger. Selv om dette er engasjementsstillinger, bærer det bud om optimisme og fremtidstro ved det kommunale bybanekontoret. Det er å håpe at det forsterkede kontoret, i tillegg til å løse gjenstående prosjektering og gjennomføring, makter å markedsføre prosjektet positivt overfor en sterk og tildels usaklig og fordomsfull motstand.

Kreative miljøargumenter fra sporveisdirektør Bjørgan

20. juni 2005: Det er godt sporveisdirektøren har trikk og T-bane, når han skal beskrive bussens miljøvennlighet.

Sporveisdirektøren fremholder i et innlegg i Aftenpostens aftenutgave 16. juni bussens miljøkvaliteter:
”Det er ikke bussen som er miljøproblemet. Samfunnskostnadene med hensyn til miljø og ulykker er i snitt 2,6 ganger høyere ved en reise med personbil sammenlignet med Sporveiens tilbud”.
Ved å koble disse to setningene skapes det et inntrykk av at miljøkostnadene ved bruk av buss er mange ganger lavere enn for personbil. Strengt tatt står det ikke noe galt her, det gjelder bare å forstå teksten. La oss studere tallene som ligger til grunn for uttalelsen. De er hentet fra en forskningsrapporten ”Samfunnsregnskap for Oslo Sporveier 2003”, utført av Vestlandsforskning.

Buss har samme miljøkostnad som personbil

På side 38 finner vi en tabell som viser samfunnskostnadene for de forskjellige driftsartene uttrykt i kroner per personkilometer (pkm). Vi ser blant annet at T-bane har en miljøkostnad på 0,05 kr/pkm, trikk 0,14 kr/pkm, kontraktkjørende buss (bl.a Sporveiens egne busser) 1,06 kr/pkm, øvrig buss 0,82 kr/pkm, personbil 1,06 kr/pkm og taxi 1,12 kr/pkm. Om vi trekker all kollektivtransport sammen, også det miljøvennlige toget og de sterkt forurensende båtene, så får vi en gjennomsnittlig miljøkostnad på 0,43 kr/pkm. Men det forandrer ikke det faktum at de kontraktkjørende bussene har en miljøkostnad som på øren er det samme som for personbil. Det er de svært lave kostnadene for T-bane og trikk som trekker ned gjennomsnittet og som Bjørgan bruker for å vise bussens miljøkvaliteter – hvilket den ikke har – ennå.

Buss viktig, men slett ikke alltid riktig

Vi skulle gjerne ha sluppet å starte nok en krig mellom driftsartene trikk og dieselbuss. Sekretariatet for bytrafikk har som målsetting å arbeide for bedre miljø og fremkommelighet ved hjelp av kollektivtransport, og i dette spiller dieselbussen en vesentlig rolle. Dessverre vet vi at det i Sporveiens sentraladministrasjon arbeides for at dieselbussen i fremtiden skal spille hovedrollen på bekostning av den mer miljøvennlige og effektive trikken, dette til tross for at et klart politisk flertall har gitt føringer for at skinnegående elektrisk kollektivtransport skal prioriteres i Oslos tettbygde strøk. Det betyr kort fortalt at bussens fremtid er i byens grisgrendte strøk, og som matelinjer til kapasitetssterk skinnegående transport. Akkurat her kan vi dele sporveisdirektørens glede over at dieselbussene stadig blir mer miljøvennlige. Men at de noen gang kommer til å nærme seg null utslipp er en fysisk umulighet. Selv hydrogenbusser vil gi et vesentlig utslipp av svevestøv fra dekk og asfalt.

Heller buss enn privatbil

Hva vi absolutt ikke ønsker å se er at billobbyen bruker tallene fra Vestlandsforskning til å bagatellisere privatbilens bidrag til miljøproblemene. Samferdselsbyråd Peter N. Myhre har gang på gang hevdet at privatbilen er nærmest utslippsfri. Det er derfor viktig å tolke tallene og årsakene til tallenes størrelse riktig. Miljøkostnadene per passasjerkilometer fremkommer som et gjennomsnitt av alle bussreiser. Det betyr at miljøkostnadene er mye lavere per passasjer når bussen er full. Videre gir bussen et vesentlig bidrag i plassbesparelse og fremkommelighet på veiene. Det er derfor ikke likegyldig at busspassasjerer går over til bil. Miljøkostnaden per bilreise vil simpelthen stige med flere biler på veiene – og vice versa. En total løsning av miljø- og fremkommelighetsproblemene er således å fylle opp bussene, og å erstatte bussene med trikk når det blir for mange busser.

Trikkifisering av tunge busslinjer

For å være veldig konkret, å erstatte bussen med trikk når det blir for mange busser, det begynner nå å bli svært aktuelt med to av Sporveiens stambusslinjer, 20 og 37. Når busser går hvert femte minutt og ennå er overfylte, da finnes det potensiale. Bussens kapasitet ligger allerede i grenseland av det praktisk gjennomførbare, for ytterligere innsats av buss medfører bare kork og venting i kollektivfeltene og på holdeplassene. Det er her den kapasitetssterke trikken kommer inn, og den er også mer populær å reise med. Trikk på linjene 20 og 37 krever ny infrastruktur, noe vi tror Staten er villig til å bidra med.

Trondheimsveien - en skandale

Om Staten vil bidra med midler til ny infrastruktur avhenger litt av hvordan Sporveien utnytter allerede eksisterende infrastruktur. Trondheimsveien er således en skandale. Her er sporvognstrafikken redusert til det halve, mens det kjøres mengder med ekstrabusser i samme trasé. Dette er skoleeksempelet på hvordan man ikke skal gjøre det, intet samspill mellom driftsartene trikk og buss, men en idiotisk konkurranse der sentraladministrasjonen trekker i trådene. Trikkene står klare til å kjøre, en vesentlig miljøforbedring er bare uker unna, og likevel presser sentraladministrasjonen gjennom en løsning som innebærer at trikken skal spille en sekundær rolle i Trondheimsveien. I 2006 kan det bli enda verre, og et forslag om total nedleggelse er ventet.
Miljøkostnadene fra biltrafikken i Oslo utgjør 3,4 milliarder årlig. En vesentlig reduksjon av denne trafikken vil i et samfunnsøkonomisk regnskap alene kunne finansiere mye av den nødvendige satsningen på kollektivtransporten. Det forutsetter at sporveisdirektøren ikke erstatter biltrafikk med buss, men med miljøvennlig trikk.

Se mulighetene, Bjørgan

Og satsingen kan ikke finansieres med den samfunnsøkonomiske valutaen, vi trenger ferske kroner. Staten vil ennå ikke subsidiere driften av kollektivtransporten i Oslo, men de er på jakt etter muligheter til å redusere CO2-utslippene og vil gjerne betale for utslippskvoter slik at de kan overholde Kyoto-avtalen. Det er her en kreativ sporveisdirektør burde se sitt snitt til å foreslå noe utradisjonelt, som for eksempel det å foreta en reell senking av CO2-utslippene i egen hovedstad.

Sporveien trosser bystyret

8. juni 2005: Har en helt egen definisjon av bystyrevedtaket om rullende fortau

Sporveisstyret vedtok mandag 6. juni et ruteopplegg for trikken, som klart er i strid med vårens bystyrevedtak. 25. mai vedtok å innføre ”rullende fortau” over hele sporveisnettet, samt øke frekvensen til Kjelsås. Det ble bevilget 8 millioner kroner for å iverksette dette fra høsten av og ut året. Konseptet ”rullende fortau” innebærer i store trekk fem-minuttersfrekvens mellom avgangene. Nå vil Sporveien likevel ikke innføre rullende fortau i Trondheimsveien, men i stedet kjøre tre linjer over Grünerløkka. Dette vil medføre lite annet enn ”klumping” av vogner over Grünerløkka, mens Trondheimsveien fremdeles vil ha et mindreverdig tilbud. Kapasitetsproblemet over Grünerløkka kunne i stedet vært løst gjennom å kjøre SL95 – de store lavgulvsvognene – som én av to linjer over denne traséen. Sporveien har heller ikke gått ut med informasjon som tyder på at man vil kjøre annet enn linje 12 til Kjelsås. Det er vanskelig å forstå Sporveisstyrets vedtak som annet enn ren obstruksjon i forhold til bystyrevedtaket.

Sett i gang, Øverland!

30. mai 2005: Byen går en spennende trikkehøst i møte! Slik oppsummerer vi bystyrets klarsignal for Rullende fortau over hele trikkenettet.

Som ventet ga bystyret i sitt møte den 25. mai klarsignal til å innføre konseptet rullende fortau på hele trikkenettet fra høsten 2005 og bevilget de nødvendige 8 millioner dette koster resten av året. Ser vi bort fra uenigheten om oppstartstidspunktet, er det gledelig å registrere at tanken om økt frekvens på trikkenettet nå høster tilslutning fra alle politiske partier i bystyret.
Fra ruteendringen 3.oktober kan ikke minst passasjerene i Trondheimsveien og til Kjelsås se frem til et bedre tilbud. Bystyrets vedtak inneholder nemlig også et klart pålegg til byrådet og Oslo Sporveier om å øke frekvensen til Kjelsås, mens Trondheimsveien er en av de strekninger der vi nå kan forvente å se trikken hvert 5. minutt.

Solid innsats av Oslotrikken!

Det er grunn til å gi honnør til Oslotrikkens ansatte og ledelse for det arbeid som er gjort så langt med å bedre byens trikketilbud. Bystyrets vedtak viser at det nytter å ha visjoner og planer som strekker seg lenger enn kortsiktige budsjettbalanser. Vi har ikke vært spesielt godt vant med dette fra Sporveiens side de siste årene.  Det er derfor desto bedre at det nettopp er et av Sporveiens egne driftsselskaper som viser vei og tar føringen her!
Fortsatt gjenstår imidlertid flere utfordringer for at tilbudet skal fungere som tilsiktet. Ikke minst gjelder dette på fremkommelighetssiden. Selv om man etter hvert merker forbedring på enkeltområder er fremkommeligheten for trikken fortsatt for dårlig en rekke steder. Planlagte tiltak her må derfor på plass så snart som mulig, slik at kjøretiden kan reduseres og regulariteten forbedres.

Fremkommeligheten må forbedres og billettsalget effektiveres

Selv om fremkommelighetsarbeidet involverer mange etater, har Oslo Sporveier et betydelig ansvar for å ”rydde opp i eget hus” og foreta de nødvendige prioriteringer. Sentralt her er billettsystemet og ordningen med billettsalg fra vognfører. Oslo Sporveier har så langt holdt kortene tett til brystet om hvordan det elektroniske billettsystemet, som nå endelig skal tas i bruk til høsten, er tenkt å fungere. Så vidt vi forstår legges det fortsatt opp til salg av enkeltbilletter fra vognfører. Dette på tross av anbefalingene fra Oslotrikken om at alt billettsalg bør automatiseres for å redusere lengden på holdeplassoppholdene. Det bør være et relativt enkelt valg å prioritere rask og pålitelig transport til alle fremfor å bruke tid på å ekspedere tilfeldige passasjerer.

Hvordan blir rutenettet?

Vi venter spent på hvordan Oslotrikken nå vil organisere rutenettet, her er det mange hensyn som skal ivaretas. Å unngå at strekninger som i dag har hatt 8 avganger i timen får redusert tilbudet til 6 avganger som en konsekvens av færre linjer er bare et av dem. Det må være et mål at ingen strekninger skal få et dårligere tilbud enn i dag. Samtidig ser vi at kapasiteten over Grünerløkka til tider er helt sprengt i rushtiden. Dette er selvfølgelig en utfordring for Oslotrikken, men samtidig en hyggelig bekreftelse på at ”Rullende fortau” er en suksess.

Rullende fortau i hele Oslo!

13. mai 2005: Går vi omsider mot en løsning for det magre trikketilbudet i Trondheimsveien og ettermiddagstilbudet til Kjelsås?

Mulighetene for dette er i hvert fall betydelig styrket etter at bystyrets Samferdsels- og miljøkomite i sitt møte den 11.mai vedtok å be byrådet benytte i alt 8 millioner kroner av statlige belønningsmidler til å innføre rullende fortau på hele trikkenettet, herunder økt frekvens til Kjelsås, fra høsten 2005. Med Venstres betydelige engasjement i saken bør bystyreflertallet for en snarlig forbedring i trikketilbudet være sikret.
Vedtaket er både nødvendig og gledelig og betyr at det fra høsten av kan innføres generell 10 minutters frekvens på hele trikkenettet. Dette vil gi 5 minutters ruter i sentrum og indre by og 10 minutters grunnruter utenfor. Det er også gledelig at komiteen så klart gir uttrykk for at økt frekvens til Kjelsås er en naturlig del av konseptet med ”rullende fortau”. Dette kan ikke oppfattes som annet enn en klar korreks til Sporveisledelsens vedvarende motvilje mot å reetablere et fullgodt trikketilbud til Kjelsås. Komiteens flertall har åpenbart fått med seg noe Sporveisledelsen ikke har, nemlig at Kjelsåsfolket vender tilbake til trikken og at økt frekvens vil gi grunnlag for ytterligere trafikkvekst!
Komiteens flertall legger i sin behandling videre til grunn at byrådet følger opp tidligere bystyrevedtak om opptrapping av tilskuddene til kollektivtrafikken slik at det forbedrede trikketilbudet kan videreføres i 2006 og senere år.
Samferdselskomiteens flertall retter kraftig kritikk mot byrådet for dets håndtering av saken med disponeringen av statlige belønningsmidler og gir uttrykk for betydelig misnøye over at samferdselsbyråd Peter N Myhre har disponert disse midlene uten å forelegge spørsmålet for komiteen slik denne har bedt om tidligere. I klare ordelag beskyldes byrådet for ”uklokskap” ved å se bort fra bystyreflertallets tidligere prioriteringer i utviklingen av kollektivtilbudet. Kritikken er høyst berettiget. I bystyrets vedtak pkt 7 i kollektivmeldingen heter det nemlig: "Dersom ordningen med en statlig belønningsordning videreføres, bes byrådet søke om midler til tiltak som motiverer til satsning på trikk og T-bane og begrenser bilbruken.” På denne bakgrunn er det ikke mindre enn oppsiktsvekkende at byrådet velger å foreslå å bruke midlene til kjøretøycomputere i bussene. Også dette et godt tiltak, men det har lite med trikk og t-bane å gjøre.
Sekretariatet for bytrafikk forventer at byrådet og Bestillerenheten nå lojalt følger opp og umiddelbart etter at de nødvendige vedtak er fattet gir Oslotrikken i oppdrag å planlegge for iverksettelse av rullende fortau i hele byen og et forbedret tilbud til Kjelsås fra høsten av. Videre er det grunn til å understreke at arbeidene med å forbede fremkommeligheten må fortsette med fyll tyngde slik at man også i praksis er sikret hyppige avganger og raskere reise.

Samferdsels- og miljøkomiteens innstilling Byrådet bes innføre konseptet "rullende fortau" på hele trikkenettet fra høsten 2005. Byrådet bes benytte i alt 8 millioner kroner fra den statlige belønningsordningen til å realisere "rullende fortau" på trikken, herunder økt frekvens til Kjelsås, fra høsten 2005. Byrådet bes for fremtiden drøfte Oslo kommunes søknad til belønningsordningen med komiteen før søknaden sendes, dersom ordningen videreføres. Protokoll fra møtet finnes på Oslo kommunes nettsted

Automatbanen er en bløff

11. mai 2005: Mange har referert til "automatbanen" i Moskva som forbilde for den kommende banen mellom Lysaker og Fornebu. Problemet er bare at den ikke er automatisk.

Det som presse og politikere har referert til som "automatbane", er ikke annet enn en betjent enskinnebane, også kjent som monorail. Dette er en løsning som finnes flere steder i verden, gjerne i tilknytning til messeområder, flyplasser og underholdningsparker.Slik er det også med banen i Moskva, som er ment som et reisetilbud til et messeområde.
Moskvas monorail har hatt en trang fødsel, med stadige utsettelser før banen endelig åpnet for trafikk i november 2004, omlag to år etter planlagt dato. Imidlertid er det fremdeles ingen regulær trafikk på den 5 kilometer lange banen, som i følge Moscow News har kostet 200 millioner dollar, eller  drøyt 1,2 milliarder kroner. Det kjøres halvtimerute i tidsrommet 10-16, noe som gjør at knapt noen reiser med banen, med unntak av i helgene. Årsaken til at man ikke har kommet i gang med mer frekvent drift, sies å være problemer med signal- og sikringsanlegget.

Føreren synes tydelig på dette bildet fra Moskvas monorail (Foto: Anders Skærlund Petersen)

Banen spås ingen lysende fremtid av Moskvas kollektivreisende. Banen er dårlig - hvis overhodet - integrert i Moskvas øvrige kollektivtransport, som blant annet er kjent for et svært omfattende, raskt og rikt utsmykket T-banenett. Enskinnebanen er ikke inkludert i takstsystemet, noe som heller ikke bidrar til å øke dens popularitet.
Sett fra et Oslo- og Akershus-ståsted, er det dog ikke de lokale utfordringene som er det mest bekymringsfulle med Moskvas monorail. Derimot er det både oppsiktsvekkende og betenkelig at en bane som av mange har blitt fremholdt som et ideal for automatbanen på Fornebu, slett ikke er automatisk, og likevel belemret med tekniske problemer.
Sekretariatet for bytrafikk har tidligere fremholdt at store deler av Akershus-politikerne ikke har hatt anelse om hva de egentlig har vedtatt vedrørende Fornebubanen, og informasjonen om banen i Moskva bidrar ikke til å sette vedtaket i bedre lys.

Robotnik'en fører toget - men han er av kjøtt og blod (Foto: Anders Skærlund Petersen)

Da Samferdselsdepartementet avholdt sitt årlige presseseminar i Bodø tidligere i vinter, kunne departementet bekrefte at man vil bekoste 600 millioner kroner av Fornebubanen. Verken samferdselsminister Torild Skogsholm eller andre tilstedeværende kunne imidlertid gi noen antydning av hva den endelige prislappen ville bli. Sekretariatet for bytrafikk vil heller ikke driste seg til å anslå noen sluttsum, men nøye seg med å slå fast at potensialet for prestisjetap og sløsing med skattepenger er stort.
Hvis vi skal legge velviljen til, så har kanskje Bærums ordfører Odd Reinsfelt og hans automatbanevennlige kolleger rett og slett gått i en språklig felle. Det er jo liten tvil om at banen føres av en "robotnik". Men dette ordet, som er opphavet til robot-begrepet, betyr på russisk ikke annet enn "arbeider".

Disse gikk på limpinnen - referanser til "automatbanen" på internettet Teknisk Ukeblad Bærum kommune Statsbygg NRK Østlandsendingen Asker og Bærum budstikke

Uttalelse til kollektivmeldingen

28. april 2005: Sekretariatet for bytrafikk har laget høringsuttalelse til byrådssak 253/04: Om oppfølging av kollektivtrafikkmeldingen. Uttalelsen er sendt som brev etter et møte med Samferdsel- og miljøkomiteen 5. april. >>Les uttalelsen her (pdf-dokument, 59 kB)

Underlig ruteplanlegging

4. april 2005 Hvorfor skal tilbud og etterspørsel være omvendt proporsjonalt på 54-bussen og Kjelsåstrikken? Hvorfor parallelkjøre linje 37 og 54?

Imponerende passasjerøkning

Det har vært en imponerende passasjerøkning på Kjelsåsbanen etter gjenåpningen sist november. Selv ikke dette har fått Sporveisledelsen til å snu og gå inn for å forbedre det mangelfulle ettermiddagstilbudet til Kjelsås. Vi får heller glede oss over at passasjerene på bussens linje 54 gjennom Uelands gate over Sagene og Brekke til Kjelsås stasjon får et forbedret tilbud fra 3. april. Men heller ikke denne tilbudsendringen er skånet for Bestillerenhetens egenrådige og merkverdige påfunn, idet det her er lagt opp til at annenhver buss skal snu i Brekkekrysset i morgenrushet istedenfor å kjøre helt frem til Kjelsås stasjon. Det er grunn til å spørre om Sporveisledelsen ser det som sin viktigste oppgave å forsure hverdagen til befolkningen på Kjelsås.

54 og trikken: Ingen konflikt, ingen konkurranse

Både gjennom redaksjonelle oppslag og i leserinnlegg er det den siste tiden forsøkt å sette tilbudene på Kjelsåstrikken og busslinje 54 opp mot hverandre.  Det har også vært hevdet at brukerne av Kjelsåstrikken ønsker å redusere tilbudet på linje 54. Begge påstander er både urimelige og direkte gale. De to linjene konkurrerer i svært liten grad om de samme passasjerene. De har ingen felles holdeplasser og betjener ulike deler av byen. Trikkebrukerne vil bare ha tilbake det tilbudet de hadde da Kjelsåstrikken ble lagt ned i november 2002 og som er utviklet gjennom 70 år med trikk til Kjelsås.

Dårlig transportøkonomi

Det som vekker forundring hos flere enn Kjelsåstrafikantene og Sekretariatet for bytrafikk er Sporveiens manglende vilje til å levere et tilfredsstillende tilbud på den tiden av døgnet etterspørselen er størst. Å snu linje 11 på Disen i ettermiddagsrushet er rett og slett dårlig transportøkonomi. Denne motviljen føyer seg dessverre inn i et etter hvert kjent mønster med en voldsom problematisering og motstand mot enhver form for forbedring av det trikketilbudet Sporveien tilsynelatende ikke vil drive. Det hjelper heller ikke at disse tilbudsutvidelsene åpenbart vil generere mer trafikk og langt på vei være selvfinansierende.

Når det samtidig synes å være ganske enkelt å finne ressurser til å utvide et busstilbud som allerede i utgangpunktet ikke er godt organisert, får man lett mistanke om at motivene bak motviljen mot forbedringer i trikketilbudet er andre enn økonomiske.

En merkverdig historie

Sporveiens merkverdige håndtering av bussslinje 54 er et godt eksempel på dette. Se på denne linjens historie og legg merke til hvor lite tilpasset den synes å være resten av linjenettet.

Strekningen fra Bjølsen til Kjelsås stasjon ble i mange år betjent med linje 37. I tråd med Sporveiens strategi om å nedprioritere såkalte ”trafikksvake områder” ble linjen avkortet og lagt om til å snu i Nydalen. Samtidig ble linje 54 opprettet mellom Kjelsås stasjon via Uelands gate til Aker Brygge som erstatning for den nedlagte delen av linje 37. Fra første dag viste imidlertid tilbudet på linje 54 seg å være for dårlig. Hyppige forsinkelser, ikke minst som følge av at bussene må tråkle seg frem gjennom bilkøene i Munkedamsveien, medførte at kvartersavganger stort sett var en opplevelse som var forbeholdt ruteheftet. For å berge prestisjen og busstilbudet, har det derfor i flere omganger vært nødvendig å øke antallet busser i ruten. Hva er da igjen av besparelsen ved å snu linje 37 i Nydalen?

Teori og praksis

Mens Sporveien i alle sine planer taler for et forenklet rutenett med færre linjer med høyere frekvens, omsettes lite av dette i praksis. Etableringen av linje 54 er et typisk tilfelle. Den erstattet nemlig ikke bare den øverste delen av linje 37 mellom Badebakken og Kjelsås stasjon, men ble etablert som en ny linje på hele strekningen til sentrum og også forlenget fra Jernbanetorget til Aker Brygge.

På strekningen mellom Bjølsen og sentrum går linje 54 parallelt med linje 37 over Sagene og med linje 34 i Uelands gate, men uten at avgangstider, frekvens og takting av avganger er særlig koordinert. Publikum får derfor ikke den nytte de burde hatt av den massive bussinnsatsen på strekningen. Det virker videre underlig at man velger å bruke ressurser på å legge enda en bussrute gjennom den overbelastede søndre streng gjennom sentrum når passasjerene blir frakjørt på andre deler av linjen. Fra før har som kjent trikken dessuten flere linjer mellom Jernbanetorget og Aker Brygge.

To linjer

Ville så et enklere linjenett gitt passasjerene totalt sett et bedre tilbud samtidig som driftsøkonomien ville blitt bedre for Sporveiene? Mye kan tyde på det.  Strekningen mellom sentrum over Sagene til Tåsen / Bjølsen og Brekke til Kjelsås stasjon kan enkelt og effektivt betjenes med to linjer.

Hvis avgjørelsen om å la linje 37 snu i Nydalen opprettholdes, vil en naturlig løsning være å føre linje 34 til Tåsen videre gjennom Maridalsveien og til Kjelsås stasjon som erstatning for dagens linje 54.

En rekke fordeler: 

• Linje 37 vil bli enerådende på det meste av strekningen fra Bjølsen mot sentrum. Dette vil gi linjen et ytterligere styrket trafikkgrunnlag noe som igjen kan gi tilbudsforbedringer, spesielt utenom rushtid.
• Linje 34 vil også få et styrket trafikkgrunnlag. Den bør få høyere frekvens hele dagen og eventuelt trafikkeres med leddbusser. Dette vil ikke minst vil gi passasjerene fra Tåsenområdet et bedre tilbud samtidig som Uelands gate får et fornuftig og lettforståelig ruteopplegg. Omleggingen vil dessuten ha den fordelen at passasjerer fra Kjelsås og Brekke vil få enkel overgang til T-banen og busslinjene på Ring 3 på Tåsen.
  
• En kortere strekning i Maridalsveien mellom Badebakken og Nygård vil få et dårligere busstilbud, men holdeplassene som berøres ligger svært nær Nydalen T-banestasjon og vil dessuten fortsatt bli betjent av busslinje 51 til Maridalen. 
• Publikum vil i sum få et enklere rutenett å forholde seg til, og det vil bli enklere å gi de to strekningene over St.Hanshaugen og i Uelandsgate et godt tilbud med hyppig frekvens og jevn takting av avgangene. Man vil rett og slett få mer valuta for pengene!

Ekstaavganger til Kjelsås likevel?

Etter oppslag i NRK Østlandssendingen kan det nå tyde på at Sporveien likevel vil kjøre alle avganger på linje 54 helt frem til Kjelsås stasjon. Sekretariatet for bytrafikk hilser denne avgjørelsen velkommen, men venter fremdeles utålmodig på at den samme fornuft skal gjøre seg gjeldende for tilbudet på Kjelsåstrikken.

I det året som har gått siden Bystyret 14. april 2004 vedtok Kollektivmeldingen har Sporveisledelsen gjort lite eller ingenting for å tilpasse seg de føringer som ble gitt for bedre samordning av rutenettet med prioritering av trikk og T-bane. Som eksemplene over viser, har heller ikke evnen til effektivisering av tilbud og drift på busslinjene vist seg å være påtrengende. Hvor lenge må vi vente?

Kjelsåsfolket vender tilbake til trikken

17. mars 2005: Tross dårligere tilbud enn før nedleggelsen - trafikken er på drøyt tre måneder tilbake på 95 prosent av gammelt nivå.

Kjelsåstrikken er tilbake! Trafikktallene viser hva folket vil ha. Etter drøyt tre måneders drift har trikken kjempet tilbake tapte markedsandeler. I februar 2005 lå antall reisende kun fem prosent under tilsvarende tall fra oktober 2002; måneden før nedleggelsen. Sammenliknet med perioden det ble kjørt buss mellom Disen og Kjelsås er veksten i antall reisende på rundt 30 prosent.

Lite snø = normalt mer bilbruk

Februar 2005 var en for årstiden særdeles snøfattig måned, noe som normalt bidrar til negativt på kollektivandelen. Andre faktorer som setter trafikktallene til Kjelsåstrikken i positivt lys er at både VM på ski og skolenes vinterferie skulle bidratt til dårlige trafikktall.

Vekst tross dårlig rushtilbud

Veksten i antall reisende blir ikke mindre imponerende av at tilbudet i dag er vesentlig forværret i forhold til i 2002. I dag halveres tilbudet i ettermiddagsrushet, fordi AS Oslo Sporveier ikke vil betale driftsselskapet Oslotrikken for å kjøre en ekstra vogn. Med dagens trafikktall som dokumentasjon er det fristende å konkludere med at denne vognen ville være som godt som selvfinansierende når man tar trafikkveksten med i beregningen. I tillegg vil fremkommelighetstiltak med prioritering i lyskryss og større andel reservert trasé i Vogts gate ventelig kunne øke regulariteten, noe som igjen bør bidra til stadig flere passasjerer.

Bybanenytt

3. mars 2005: I Bergen fortsetter prosjekteringen av bybanen frem mot en mulig byggestart til vinteren. Første byggetrinn går fra Bergen Sentrum til Nesttun, en strekning på ca 10 kilometer.

Neste etappe er Flesland via kjøpesenteret Lagunen. Det er nå gitt klarsignal for utarbeidelse av reguleringsplan frem til dette kjøpesenteret i Rådal.  Nær 40 år etter at trikken ble nedlagt i Bergen er det nå stor sjanse for at den kommer tilbake i moderne skikkelse.

Finansiering Bybanen er det ene hovedelementet i Bergensprosjektet. Det andre er Ringvei Vest. Finansieringen av denne pakken er et spleiselag mellom Bergen Kommune og Staten. Bergen skal bekoste 60 prosent og Staten 40 prosent. Bergens del skal bompengefinansieres. Bybanen skal med andre ord finansieres med riksveimidler, noe som har vært gjort flere ganger i forbindelse med T-banen i Oslo. I Statsbudsjettet for 2005 ble det avsatt 80 millioner kroner til Bergensprogrammet. Omkring 50 millioner av disse er tiltenkt bybanen.  Nasjonal Transportplan, handlingsprogrammet 2006-2015 (Kap 10 Investeringar – Hordaland) viser et investeringsbudsjett for bybane og avbøtende veitiltak (kapasitets- og sikkerhetsforbedringer av parallelle veier til bybane) på 521 millioner kroner (2006), 574 (2007), 417 (2008) og 136 (2009). I forslaget til statsbudsjett skriver Samferdselsdepartementet at når den lokale finansiering for Bergen er klar vil departementet komme tilbake til saken i en egen Stortingsproposisjon nå i vår. I siste bystyremøte ble det foretatt en del endringer av bompengeringen rundt Bergen som sikrer nok inntekter slik at Bergen kan oppfylle sin del av forpliktelsene. Forhåpentligvis er denne proposisjonen like om hjørnet.

Omstridt

Bybaneutbyggingen har medført en engasjert debatt i Bergen. Fra motstanderne har det vært ført en voldsom kampanje. En kampanje som er blitt styrket av utspill fra busselskapet Gaia Trafikk og vegdirektør Søfteland. Vegdirektøren hadde sterke innvendinger mot den kvalitetssikringsrapporten som Terramar utarbeidet og som klart gikk i favør av prosjektet. På oppdrag av Samferdselsdepartementet har Transportøkonomisk institutt (TØI) gått gjennom Vegdirektoratets innvendinger (se www.bybane.no). Rapporten underbygger Terramars beregninger. Debatten om investerings- og driftskostnader bør nå være død. Derimot mener TØIs forskere at passasjerprognosen for bybanen er diskutabel (ikke prognose for døgntrafikk, men faktor for å konvertere døgntrafikk til årstrafikk) og at nytteverdien dermed ikke er så stor som tidligere forutsatt. Det blir sagt at prosjektet ikke avlaster veinettet i området for trafikk og derved ikke bidrar til å overflødiggjøre eller utsette kapasitets- utvidelser i veinettet. Prosjektleder for bybanen, Lars Stendal, uttaler i ”Bergens Tidende”: -Da må jo passasjertallene gå ned i forhold til i dag når Bybanen settes i drift. All erfaring, ikke minst fra Oslo, og fra alle andre steder i verden viser det motsatte. Fra Bergen kommune vises det også til at T-baneringen i Oslo har fått Riksveimidler selv om den ikke reduserer behovet for veibygging mer enn den planlagte Bybanen i Bergen.

Kjøp av vogner

En prosjektgruppe der Jernbanetilsynet er involvert har utarbeidet en anbudsinnbydelse om hvilke leverandører som det skal innledes forhandlinger med (inviteres til konkurranse), såkalt prekvalifisering. Fristen er 18. mars 2005. Selve konkurransen skal kjøres i perioden juni – november og planen er å ha undertegnet en kontrakt med vognleverandør ved årsskiftet 2005-2006. Antall vogner er i første omgang beregnet til 12 - 15 og da tar man også hensyn til behovet på første del av andre byggetrinn (frem til Lagunen). Kravene er toretnings lavgulvs leddvogner med en lengde på 30 – 40 meter og en bredde på 2,65 meter.  Toppfart 70 km/t.  Minimum kurveradius på 25 m. og vognene skal kunne gå i gatetrafikk og må kunne klare stigninger på 7%.  Vognene skal ikke multippelkjøres, men må kunne sammenkobles. Det er også en opsjon for langtids vedlikehold av vognparken.

Årsberetning og regnskap for 2004

Styret har i 2004 bestått av:

• Hans-Petter Lyshaug (leder)
• Tore Taksdal Stubhaug (kasserer)
• Øistein Øisjøfoss
• Nils Carl Aspenberg

Det har vært noe mindre utadrettet aktivitet i 2004 enn i foregående år. Til tross for dette har det også i denne perioden blitt lagt ned mye frivillig arbeid for kollektivtrafikken.
Det har vært avholdt et kveldsseminar, som tok for seg planer for Oslotrikken, og ble avholdt i Oslotrikkens lokaler i Storoveien. Innledere var, foruten sekretariatets egne krefter, trikkedirektør Leif Øverland og Civitas-forsker Gustav Jensen. For øvrig har det vært avholdt "rundt bordet"-møter for medlemmene.

Også i 2004 har det vært utstrakt kontakt med ulike politiske partier. Spesielt skal nevnes at det har vært gjort forsøk på å oppnå kontakt med byråd for samferdsel og miljø, Peter N. Myhre (FrP), dog uten gjennomslag, da det ikke har vært mulig å få svar på skriftlige henvendelser. Myhre har dog vært aktiv i avisdebatt der Sekretariatet også har deltatt. Medlemmer fra foreningen har deltatt i høringer i regi av Samferdsels- og miljøkomiteen i Oslo kommune, samt at det har vært kontakt av mer uformell karakter.

Sekretariatet for bytrafikks styre noterer med tilfredshet at både Kjelsås- og Kolsåsbanen gjenåpnet den 22. november 2004, og er ubeskjedne nok til å regne foreningens arbeid som medvirkende til utviklingen. Mer beklagelig er det at automatbanen til Fornebu nå er vedtatt, og potensialet for at realiseringen av vedtaket vil feile, er stort. Sekretariatet vil fortsette arbeidet med å få omgjort vedtaket. Det er oppnådd god kontakt med AS Oslotrikken i 2004, og styret vil arbeidet for at denne kontakten skal fortsette.

Det har også vært kontakt med folkeaksjonene på Kolsås og Kjelsås. Foreningen har maktet å engasjere seg i bybanedebatten i Bergen, ikke minst takket være stedegne representanter der, og vi registrerer med tilfredshet at dette prosjektet nå ser ut til å kunne bli realisert. Foreningens hjemmesider, www.bytrafikk.no, har vært jevnlig oppdatert. Flere av foreningens medlemmer har vært aktive i avisdebatter.

Styret ytrer likevel en viss bekymring for organisasjonens fremtid, da det etter gjenåpningene av de før nevnte strekningene har utfordrende å engasjere medlemsmassen til dåd og innsats. Styret understreker nødvendigheten av at arbeidet fortsetter, noe ikke minst kontakten med politiske partier o.a. bekrefter: Det er behov for vår røst også i fremtiden.


Det vises for øvrig til vedlagte regnskap.

Oslo, den 12. april 2005

Hans-Petter Lyshaug (sign)	Øistein Øisjøfoss (sign)
Tore Taksdal Stubhaug (sign)	Nils Carl Aspenberg (sign)

Stemoderlig behandling av Trondheimsveien

16. februar 2005: Vi så den bli nedleggelsestruet. Vi så linje 15 forsvinne og dukke opp igjen i amputert utgave. Vi så den forsvinne igjen, og vi så tilbudet svekkes. Vi så bussene bli flere. Ikke minst har vi nå sett den trafikksterke strekningen forsømmes i kjølvannet av store ord og planer om videreutvikling. Det virker unektelig som om noen vil trikken i Trondheimsveien ondt.

Kommende lørdag, 19. februar, er det nøyaktig ett år siden linje 15 tok sin siste tur fra Disen over Grefsen og ned Trondheimsveien. Det het seg at linje 15 måtte innstilles midlertidig fordi man ikke hadde toretningsvogner nok (som isåfall måtte vendt i buttspor som linje 17) mens arbeidene med T-baneringen fordret sporbrudd ved Sinsenterrassen. Tanker om nedleggelse av linjen ble møtt med stor motstand, så sporveisstyret valgte å "bare" innstille linjen i anleggsperioden. At man i samme slengen halverte trikketilbudet i Trondheimsveien, så ikke ut til å gjøre nevneverdig inntrykk på styret, som 11. mai ifjor vedtok å ikke gjenopprette linje 15 over Sinsen ved gjenåpningen av sporet, denne gang fordi den lite strategiske vendingen (i sløyfe over Vika og tilbake over Nationaltheatret) ikke lot seg gjennomføre ved oppgraderingen (og dermed stengningen) av Stortingsgaten. Så hadde man plutselig en gjenåpnet Sinsen-Grefsen-trasé som siden sist hadde fått halvparten så mange avganger og nå kun rushtidsforbindelse mellom Storo og Sinsen/Trondheimsveien.

Den linje 15 man så forsvinne fra Trondheimsveien var allerede høsten 2002 blitt kortet av fra Majorstuen til Frogner plass grunnet oppgradering av Kirkeveien, for så å bli kortet av til Disen i andre enden, da Kjelsåstrikken ble nedlagt 22. november samme år. 12. april 2003 forsvant så linjen helt fra kartet, før den dukket opp i "amputert utgave" 26. juni, for å dekke behovet for to linjer i Trondheimsveien (legg forøvrig godt merke til at dette tilsynelatende sterke behov senere mistet all sin betydning). Den nye, avstumpede linje 15 var redusert med ca. 15 % av kjørelengde, men mistet nær 50 % av passasjerene.

Passasjerene i Trondheimsveien fikk det svært trangt da linje 15 forsvant, og allerede to måneder senere kunne man observere ekstra busser oppover den allerede sterkt trafikkerte "bussgaten", skiltet "31X". Det var tydeligvis gjort i en håndvending å spe på med busser (det være seg gamle, dårlige busser) straks kapasiteten i Trondheimsveien ble sprengt, mens det var utelukket å kjøre noen av de ledige trikkene som stod parkert kvartaler unna, i Grefsen vognhall. Forstå det den som kan. Og som om ikke dette var nok mistet Grorudbanens faste passasjerer brått sitt tilbud da tunnellen ved Hasle raste sammen. Enda flere busser måtte ut og kjøre, enda mere trafikk i Trondheimsveien. Men fikk man linje 15 tilbake? Nei.

Kamuflert avgang på linje 15...

Det er ikke første gang vi har sett stemoderlig behandling av en av Oslotrikkens sterkeste strekninger. Da det ble varslet voldsomme kutt i sporveisnettet høsten 2002, var trikken i Trondheimsveien foreslått nedlagt, sammen med Kjelsås-, Homansby- og Briskebytrikken. Protestene haglet, og da de hverken klarte å stanse trikken i Trondheimsveien, over Briskeby eller Homansby, kom "plutselig" Homansby- og Sinsentrikken (i Trondheimsveien) inn på planer, fremtidsvyer og utkast til morgensdagens sporveiskart i Oslo. Samtidig fremmet man også de gamle planene om trikk videre fra Sinsen mot Bjerke og Tonsenhagen/Veitvet/Linderud. Optimismen rådet tilsynelatende. Nå er vi altså blitt vidne til at disse planene for videreutvikling av den viktige trikketraséen i Trondheimsveien ikke var verdt papiret de var skrevet på.

Hvor er vi så idag? Om 3 måneder åpnes den fornyede traséen over Nationaltheatret, og den midlertidige begrunnelsen for linje 15s innstilling løper ut. Vi har derimot ikke sett én finger bli løftet fra sporveisstyrets side for å få denne trikkelinjen tilbake på skinnene. Drøftningen av linjens gjenopprettelse ved anleggsarbeidenes slutt har vi hittil ikke sett tegn til. Vi er på finurligste vis blitt fratatt en trikkelinje, og servert argumenter som lekker som en sil.

Fra trikken nådde Sinsen i 1939 har denne strekningen vært en av de viktigste og sterkeste på sporveisnettet, trafikkert av hele tre linjer i "gamle dager". Med dagens tilbud på en suveren førsteplass blant dårligste trikketilbud i Trondheimsveien, må vi til slutten av 80-tallet for å finne annenplassen, som "kun" var avkortning av linje 1 utenom rushtiden, mens linje 7 gikk hele driftsdøgnet. Tilbudet er idag rett og slett på sitt aller, aller verste. Med  "Rullende Fortau" og tre linjer over Torshov fra kl. 7 til 19 er det et paradoks at Trondheimsveien har én linje og kvartersrute. Visjonen fra ombyggingen av Storo-Sinsen-forbindelsen tidlig på 90-tallet, med gjennomgående Kjelsåstrikk over Sinsen/Carl Berners plass er tilsynelatende blitt glemt. Glemt er også tanken om at den allerede sterke traséen ytterligere kan styrkes med realisering av planene om trikk til Bjerke og videre. Med busslinje 20 som trikk vil det være helt naturlig å knytte linjen til trikken i Trondheimsveien når den kommer ut Christian Michelsens gate på Carl Berners plass.

Det finnes kort sagt langt flere grunner, ja, grunner i det hele tatt for å satse på fortsatt trikkedrift i Trondheimsveien. Og satse gjør man ikke ved å halvere tilbudet. Dette vet sporveisstyret også. De vil bare ikke snakke om det til de har fått trikken fjernet...

Sporveisstyret skuffer

11. februar 2005: Det blir ingen utvidelser av rutetilbudet på Kjelsåstrikken i april, ei heller flere avganger i Trondheimsveien.

Etter det Sekretariatet for bytrafikk erfarer, sa sporveisstyret på sitt møte den 3. februar nei til å legge to linjer til Kjelsås i ettermiddagsrushet. Det betyr at tilbudet til Kjelsås er halvert den tiden behovet for kapasitet er størst. Da Kjelsåstrikken gjenåpnet 22. november i fjor vakte ettermiddagstilbudet frustrasjon på Kjelsås, men det ble antatt at Sporveien ville rette opp denne svakheten i rutetilbudet ved neste ruteendring, som inntreffer 3. april. Sekretariatet for bytrafikk har grunn til å tro at det har vært vesentlig økning i antall reisende etter at triken erstattet buss, men at man fremdeles ikke har klart å bygge opp igjen markedet etter to år med uønsket busserstatning. Å innføre et markedsrettet rutetilbud i ettermiddagsrushet ville ventelig gitt ytterligere positive bidrag til passasjerstatistikken. Heller ikke Trondheimsveien får økt trikketrafikk i april, hvilket betyr at en av trikkens viktigste traséer kun vil være trafikkert av en enkeltstående linje. Linje 15 ble nedlagt for et drøyt år siden, men skulle vurderes på nytt av Sporveisstyret når gravearbeidene som berører trikken i sentrum avsluttes, hvilket de blir i april. Det ser ikke ut til at Sporveiens administrasjon har funnet det betimelig å minne styret på dette. Vedtaket i sporveisstyret er oppsiktsvekkende, i og med at det går klart i mot bystyrets vedtak om å satse på trikk og skinnegående transportmidler. Les mer om saken her.

Hvor mye lyd skal trikken lage?

8. februar 2005: Transport betyr støy. Ingen liker støy. Ingen vil ha støy i og utenfor boligen. Men støy er en del av det å bo i en by. Enkeltindividets interesser må noen ganger vike for flertallets transportbehov. Men finnes det ingen grenser for hvilken støy vi skal måtte tåle?

Praha gjør det...                                             Foto: Mike Taplin

Melbourne gjør det...                                        Foto: Mal Rowe

Helsinki gjør det...

...og vi burde definitivt gjøre det i Oslo.

Spørsmålet har igjen aktualisert seg, denne gang på Grefsenplatået, langs en trikkelinje en hel bydel har kjempet for å få tilbake. Noen få beboere klager over støy fra trikkene som farer forbi, og ønsker seg lavere fart, færre avganger og aller helst ønsker de seg tilbake til den bussen som førte til sterk nedgang i antallet kollektivreisende.

Hvorfor skinnegående syndebukk?

Vi har mange ganger undret oss over at det er nettopp den skinnegående kollektivtransporten som utropes som støysynderen, det være seg bytrikken, T-banen eller toget. Ikke fullt så ofte hører vi klager over støy fra veitrafikken. Og kravene går sjelden lenger enn å kreve støyskjerming, ikke at vi må få færre biler eller at bilene må kjøre saktere. Hvordan kan det ha seg at vi i mye høyere grad aksepterer støy fra motorveier enn fra den skinnegående kollektivtrafikken? Kanskje svaret ligger i vår subjektive oppfatning av støy, at en støy som kommer og går flere ganger i timen legges merke til, mens en konstant støy med samme lydstyrke er noe naturlig, noe vi kan venne oss til. Kanskje er holdningen i vårt bilbaserte samfunn at bilen er noe vi ikke kan klare oss uten og at bilstøy er naturlig og nødvendig?
Vi finner det helt uakseptabelt at spørsmålet om støy skal legge bånd på utviklingen av den skinnegående kollektivtransporten. Trikk og bane støyer ikke mer enn motorveier, og de har kapasitet til å frakte mange flere mennesker. Hensynet til noen få beboere langs trikken på Grefsenplatået kan ikke veie tyngre enn hensynet til de mange brukerne av trikken. Men la det også være sagt at vi ikke vil forsvare unødvendig støy fra trikken.
I Oslo Kommune har vi også egne forskrifter med særskilte, målbare øvre grenser for slik støy. For eksisterende anlegg er øvre grense satt til 42 dBA (ekvivalent), målt innendørs og med lukkede vinduer.

Trikken er stille

Trikk er i utgangspunktet et stillegående transportmiddel, kanskje det mest støysvake massetransportmiddel som finnes. Slik er det dessverre få steder i Oslo. Vi hater å si det, men etter å ha studert trikk i flere utenlandske byer er vår oppfatning at trikken i Oslo støyer unødvendig mye. Støyen kommer ikke så mye fra trikkene selv. Vi minnes kanskje skandalen om de bråkete nye trikkene fra Italia. Den støyen ble ikke akseptert, og støydempende tiltak og ombygging av motorene ble iverksatt. Støyen er redusert og ligger ved optimale forhold på et nivå nær de eldre trikkene, 80-82 dB. De aller mest støysvake bussene kan måles til 81-85 dB. Støy fra trikken kommer i første rekke fra hjul og skinner. Forståsegpåere mener at det er uunngåelig når man har stål mot stål, at det ligger i sakens natur. Så veldig feil de kan ta.

En vitenskap

Støybegrensende tiltak på den skinnegående kollektivtransporten er en egen vitenskap. Denne kunnskapen er høyt verdsatt på kontinentet, der man ikke aksepterer slik unødvendig støy. Da den franske byen Orleans for fire år siden åpnet en helt ny sporvei, ble det klaget over støy, enda vognene var av samme type som i en rekke andre byer uten slike problemer. Problemet viste seg å være måten skinnene var lagt, og etter å ha slipt til et nytt profil var både støy og klager borte.

Veksler, kurver og fundamentering

Støy fra hjul/skinnegang kan deles opp i tre områder, støy fra sporveksler, støy fra kurver og støy som følge av dårlig eller feil fundamentering. Alle støykilder kan reduseres til et minimum, og det rare er at penger brukt er også penger spart. Støy betyr slitasje, og ved å redusere støyen reduserer man også slitasjen.
Støy fra sporveksler og kryss avhenger av disses utforming. Uansett løsning vil det avgis støy jo fortere man kjører over dem. Ved passering av sporveksler er det allerede innført en hastighetsbegrensning av sikkerhetsmessige årsaker, og følges denne kan støynivået holdes på et akseptabelt nivå.

Smør mer - igjen

Støy fra kurver skyldes at hjul og flenser stiller seg på skrå og gnager mot ytterkanten av sporet. En nøyaktig tilpassing av profil, bredde på rillen og avstand mellom skinnene vil redusere støyen til et minimum, men oppstår likevel støy kan denne elimineres helt ved bruk av smøring. Forskjellige metoder finnes, smøreanlegg montert på vognene, smøreanlegg montert på skinnene, eller den gode gammeldagse metoden ved å smøre kurvene for hånd. Alle metoder har vært benyttet i Oslo, men det virker på oss som at det smøres mindre nå enn tidligere, kanskje i et misforstått forsøk på å spare penger.

Slik ser altså sporet ut i Storgata i Oslo. Rillene er tydelige. Slik sliter på materiell og ører.  Men det finnes medisin.

Skinner med vaskebrett

Støy kan også komme fra helt strake spor. Iblant skyldes det at fundamentene er i ferd med å gå i oppløsning, noe som vil bedre seg på sikt når vedlikeholdsetterslepet tas igjen og nye skinner er lagt. Et mye større problem er rifledannelse. Det kan oppstå på ganske nye spor. Rifledannelse kan beskrives som at skinnene får en bølgete form, omtrent som et vaskebrett, og problemet er selvforsterkende ved at bølgedalene stadig får hardere slag fra hjulene. Effekten av dette er en gjennomtrengende rumling som overgår all annen støy fra trikken, og som i varierende grad forplanter seg til nærliggende hus. Vår oppfatning er at dette sammen med kurvestøy er det som gir Oslotrikken dårlig rykte.

Dette er en moderne skinnesliper beregnet på vedlikeholdssliping. Når skal vi få se en slik i Oslo? Foto: Windhoff

Vedlikeholdssliping, takk!

Rifledannelse kan skyldes en uheldig kombinasjon av feil stålkvalitet brukt på for hardt underlag, og oppstår ofte der trikken jevnlig bremser eller akselererer. Problemet er velkjent fra andre byer, der man allerede for hundre år siden hadde spesialbygde sporvogner med slipeklosser som jevnlig kjørte over problemstrekningene. Slik sliping har også en effekt på spor der det ikke er problemer med rifler, nemlig at det reduserer støy fra hjul mot skinne generelt. I mange tyske byer slipes sporet ukentlig, og resultatet er merkbart. Slipingen medfører, som vi tidligere har antydet, til mindre slitasje på skinnene, så rart den enn kan lyde.

Case Sandaker

Dette er ikke bra. Men det har vært bra, og det kan bli bra igjen - permanent.

I Oslo har vi aldri hatt noen tradisjon med vedlikeholdssliping av skinner. Noen forsøk har vært utført, men i praksis har vi holdt oss til skippertakene. For et par år siden var rifledannelsen på Sandakersletta blitt uutholdelig og skapte vibrasjoner som forplantet seg til bebyggelsen rundt. Et utenlandsk spesialkjøretøy ble leiet inn og skinnetoppen bokstavelig talt høvlet ned flere millimeter. Nå, to år etter, er det i ferd med å danne seg rifler igjen. Tiden er inne til å slipe på ny, men trolig vil Sandakersletta komme bak i køen av alle steder i byen der rifledannelsene er verre. Det er bevilget penger til mer sliping (eller skal vi kalle det høvling) i 2005, men hvem vet når budsjettene må strammes inn igjen. Skippertak er ikke bare typisk norsk, det er typisk Sporveien.
Støy fra skinnegang er som sagt en vitenskap. Kanskje besitter Sporveien slik kompetanse. Vi registrerer bare at kompetansen ikke brukes. Vi registrerer at vedlikeholdsetterslepet ennå gjør seg gjeldende, og at nivået på trikkens infrastruktur ligger langt under hva man finner akseptabelt i andre byer.

Slik ser medisinen mot rifledannelse ut.         Foto: Windhoff

Trikken er elsket av brukerne, men ofte hatet av naboene. Vi står foran en utvikling av Oslotrikken, nye spor og nye naboer. Vi har allerede hørt protestene. Skal Oslotrikken kunne utvikle seg på nye områder trenger den et bedre rykte. Ta problemet med støy alvorlig, og byen kan få se hva trikken egentlig er - et stillegående transportmiddel.