|
Kåss mener at passasjergrunnlaget på Kolsåsbanen er så svakt at det ikke er mulig å kombinere banen med en av de østgående T-banelinjene i Oslo. Dette er feil. I dag kjøres det trevognstog Bergkrystallen-Bekkestua. Å forlenge disse til firevognstog byr på få utfordringer, bortsett fra at T-banen i Oslo lider av kronisk vognmangel på grunn av at store deler av vognparken til enhver tid befinner seg på verksted. Dersom man i en overgangsperiode låser av den bakerste av disse vognene på strekningen Montebello - Bekkestua (Kolsås), vil løsningen heller ikke kreve umiddelbare plattformforlengelser vest for Montebello, selv om dette selvfølgelig må gjøres på sikt. Når T-banen om kort tid mottar 99 nye vogner, er 42 av disse gjennom Oslopakke2-avtalen forutsatt brukt til å utvide vognparken. Dermed vil man kunne frigjøre vogner til bruk på strekningen Bergkrystallen - Bekkestua - Kolsås - Rykkinn. Kåss forbigår i intervjuet elegant det faktum at det forutsettes en forlengelse av banen fra Kolsås til Rykkinn. Passasjergrunnlaget på Rykkinn vil utligne skjevheten i passasjergrunnlaget mellom vest og øst.
En bruk av firevognstog på strekningen forutsetter ikke ombygging til full T-banedrift med strømskinne vest for Montebello, noe som kan bidra til å holde anleggskostnadene nede. Den viktigste jobben som må gjøres, er uavhengig av driftsform: Masseutskifting og ny skinnegang, Signal- og sikringsanlegget er innkjøpt og ligger lagret i containere. Årsaken til at det aldri har kommet på plass skyldes den usikkerhet om banens fremtid Sporveiens plandirektør har vært med på å skape. At driftsartene trikk og T-bane ikke skal kunne dele spor på Kolsåsbanen er også vanskelig å forstå, all den tid sporvidden er den samme, og at tilsvarende kombinasjoner gjøres andre steder i verden. Kåss er en uttalt forkjemper for såkalt kombibanedrift etter Karlsruhe-modellen, der trikker kjøres både som gatesporvei og på det nasjonale jernbanenettet.
En idé Kåss tidligere har omtalt med entusiasme, er å avgrene Kolsåsbanen fra Lysakerelven til Lysaker, slik at man kan få en overgangsstasjon mellom inkompatible driftsarter, blant annet automatbanen til Fornebu. Byggingen av denne banestumpen er estimert til minst 750 millioner kroner. I et slikt perspektiv er meterprisen på investeringene som må gjøres på Kolsåsbanen relativt hyggelige. Man må også ta driftskostnadene med i beregningene. Trikkedrift vil kreve 3-400 millioner kroner til ny vognpark, mens T-banedrift til Kolsås kun krever at man setter inn ett tog til i trafikk.
Sekretariatet for bytrafikk vil ikke bastant konkludere hvorvidt man bør satse på T-bane eller trikkedrift til Kolsås og Rykkinn, men uttrykker glede over at Akershus-politikerne nå vurderer flere alternativer. Det viktigste er at man kommer frem til gode løsninger for befolkning og miljø. Vi tillater oss å tvile på om det da er Sporveiens planstab man bør lytte til.
Les oppslag om saken i Asker og Bærums Budstikke 7. juli 2004
