bytrafikk.no

Åpent brev til:

Byråd for miljø og samferdsel, Ola Elvestuen

Leder i samferdsels- og miljøkomiteen, Marianne Borgen

Fylkesordfører i Akershus, Nils Aage Jegstad

Ordfører i Bærum, Lisbeth Hammer Krog

Styret i Ruter AS v/ Bernt Stilluf Karlsen

Oslopakke 3-sekretariatet v/ Terje Rognlien

Oslo, 05.11.2012

Ønsker du brevet som fil eller optimalisert for utskrift?

Last ned brevet som PDF her (trykk File - Download etter at ny side er åpnet)

Se også vår faktaside om Fornebubanen med oppsummering av avisartikler, innlegg, utredninger og politiske uttalelser siden 2002.

Fornebubanen

Sekretariatet for bytrafikk ønsker med denne henvendelsen å kommentere og belyse prosessen rundt etablering av baneløsning til Fornebu. Innledningsvis vil vi kommentere det svært beklagelige faktum at det fortsatt verken er etablert eller fattet endelig beslutning om baneløsning mellom Oslo sentrum og Fornebu.

Akershus Fylkeskommune vedtok 10.05.2007 etablering av bybane koblet til Oslos sporveisnett som kollektivløsning for Fornebu (Ruterrapport 2010:7, s. 3).

Videre vedtok Oslo bystyre den 17.02.2010 følgende om aktuelle løsninger for Fornebubanen: «4.3.a. Byrådet bes fremme sak om fremtidig baneløsning til Fornebu. En slik sak skal inneholde en vurdering av trikkeutbygging og T-baneutbygging, herunder kapasitet og trasévalg gjennom Oslo vest inn mot sentrum». Vi kan ikke se at Ruter har fulgt opp bystyrets pålegg om å presentere en fullstendig trikkeløsning slik det er bedt om.

Fem og et halvt år etter vedtaket i Akershus Fylkesting er etablering av banen altså fortsatt på utredningsstadiet. Sekretariatet for bytrafikk er av den oppfatning at Ruter AS må ta hovedansvaret for manglende fremdrift, og vi vil med dette rette kritikk mot selskapet for deres håndtering av saken. Vi opplever Ruters manglende vilje til å følge opp politiske vedtak ved stadig å iverksette nye utredninger som en ren trenering.

På tross av vedtaket i Akershus om etablering av bybane og senere vedtak i Oslo bystyre om å få presentert en fullstendig bybaneløsning, vedtok styret i Ruter AS i juni 2011 å gå inn for metro som driftsart for Fornebubanen. Vi mener at dette vedtaket er dårlig begrunnet og at Ruter i sin kommunikasjon om valg av løsning ikke spiller med åpne kort. Av uklare årsaker går man inn for en metroløsning som er beheftet med en rekke problemer samtidig som man feilinformerer eller unnlater å informere om mulighetene knyttet til bybaneløsningen. Dette gjelder spesielt forhold som økonomi, trasévalg, kapasitet og integrasjon i kollektivnettet for øvrig.

Sekretariatet for bytrafikk utarbeidet for en tid tilbake en rapport om bybane til Fornebu. Rapporten vedlegges dette brev. Hovedformålet med rapporten er å vise hvordan det er mulig å etablere en bybane raskt innenfor akseptable kostnadsrammer og med et svært godt reisetilbud som resultat. De konkrete løsningsforslag i rapporten må ikke betraktes som endelige valg (noen er blitt uaktuelle pga senere utbygging), men innspill på hvordan det kan gjøres.

Vi vil i det etterfølgende kommentere enkelte forhold knyttet til Ruters valg av metro og påpeke det vi mener er galt beslutningsgrunnlag og feilinformasjon fra selskapets side.

Kapasitet. Kapasitetsbehov er brukt som hovedargumentet for å velge metro som driftsform på Fornebubanen. Sekretariatet for bytrafikk er av den oppfatning at Ruter her ikke gir korrekt informasjon og at selskapet legger kunstige begrensninger på en bybaneløsning i den hensikt å fremstille bybanen som uaktuell.

Trafikkprognosene tilsier ca 4500 reisende med bybanen i sum for begge retninger i makstimen, mens metroløsningen over Skøyen forventes å få noe færre passasjerer, ca 3900 pr makstime, som følge av en mindre attraktiv linjeføring. Det er videre ønskelig å ha en løsning som kan takle 25 % flere reisende som følge av flere arbeidsplasser og boliger på Fornebu (Ruterrapport 2011:11, side 10). Ruter hevder at det kun er metro som har kapasitet til dette trafikkvolumet. Dette er direkte feil og dessuten en påstand som savner rot i virkeligheten når vi vet at trafikken med trikken over Grünerløkka er større enn den man forventer på Fornebubanen!

En bybane vil ha tilstrekkelig kapasitet både til dagens trafikk og forventet fremtidig trafikkvekst. Kapasiteten i et bybanesystem vil være avhengig av vognenes størrelse og antall avganger pr time. Internasjonalt er det vanlig å kjøre til dels betydelig større vognenheter enn det man gjør på trikken i Oslo i dag. Dette er det også rom for her. Det blir derfor misvisende å bruke tilbudt kapasitet på dagens trikkelinjer som mål på kapasiteten på en bybane til Fornebu. Til sammenligning opererer bybanen i Bergen med en systemkapasitet på 9000 personer i timen pr retning basert på vogner som er 42 meter lange (http://www.bybanen.no/index.cfm?id=170870).

Tabell 1 viser kapasiteten i et bybanesystem med ulik vognstørrelse og frekvens

Som vi ser vil en bybaneløsning trafikkert med nye standardvogner ( 33 - 36 meter) i fem-minutters frekvens ha tilstrekkelig kapasitet til forventet trafikk. For å møte fremtidig trafikkvekst kan frekvensen økes og/eller vognlengden økes ved å modulutvide vognene til 42 – 45 meter (slik man nå planlegger i Bergen), ev kjøre to vogner i tog. Det er altså betydelig reservekapasitet i et bybanesystem til å takle fremtidig trafikkvekst! Dette antar vi at Ruter vet, og at dette er hovedårsaken til at man trekker inn fantasifulle forslag som videreføring av metroen fra Fornebu til Nesodden og helt hypotetiske byutviklingsprosjekter på bl.a. Vækerø som argument for økt kapasitet. Vi har ingen tro på at sjøsiden på Vækerø vil bli tettet igjen med høy boligbebyggelse, men om så skulle skje vil bybanen ha kapasitet til å takle denne trafikken også.

Nye trikker er snart på vei til Oslo. Vognen på bildet er ca 45 meter lang og sørger for et kapasitets-sterkt og effektivt transporttilbud på en av Geneves nye trikkelinjer. Foto: Sekretariatet for bytrafikk.

For å være forberedt på fremtidig trafikkvekst og ha mulighet for å avvikle konsentrert stor trafikk, f.eks ved arrangementer på Telenor Arena, vil det være fornuftig å tilrettelegge Fornebubanen med holdeplasser som er forberedt for toglengder på ca 72 meter (dvs to trikker sammenkoblet i tog) slik Ruter selv foreslår, selv om man vil kjøre med kortere enheter ved vanlig trafikk. Med trasé over Filipstad vil Fornebubanen i praksis kjøre i egen trasé hele veien mellom Fornebu og sentrum (Aker Brygge). Det vil derfor være relativt uproblematisk å tilrettelegge for lange holdeplasser på strekningen. Vi anbefaler videre at det utvikles minst én trikketrasé gjennom sentrum for vognlengder på inntil 72 meter. Fornebubanen kan da pendle med f.eks Ekebergbanen og videre til Gjersrud / Stensrud eller bybane til Tonsenhagen/Linderud. Figur 1 viser mulige traséer for lange trikker gjennom sentrum.

Figur 1. Kartet viser mulige traseer for lange trikker (72 m) gjennom sentrum og aktuelle holdeplasser for denne vognlengden. Traséen rundt Vippetangen og videre i Storgata eller Dronning Eufemias gate / Schweigaardsgate er trolig den mest aktuelle, men kobling mot nordre streng (foreslås flyttet til Kristian IVs gate) eller Prinsens gate er også mulig. I overskuelig fremtid vil det være tilstrekkelig å kjøre kortere vogner.

Trasévalg og helhet i banenettene. Ved investering i en så tung baneforbindelse som Fornebubanen, må det være en forutsetning at planene sees i sammenheng med helheten i kollektivnettet. Det betyr at det ikke bare er trafikken til og fra Fornebu, men også helheten i systemet, herunder flatedekning, effekten for andre prosjekter og eksisterende linjer etc som må vurderes. Ruters mange utredninger ser i stor grad på trafikk til og fra Fornebu isolert. Bybaneplanene avsluttes på Skøyen, mens metroplanene avsluttes på Majorstua. Ruter tenker fortsatt stykkevis og delt istedenfor å se Fornebubanen som et ledd i et samlet metro- og bybanenett.

Metro. Ruters forslag om å bygge Fornebubanen som metro til Majorstuen reiser en rekke spørsmål som ikke besvares. I tillegg til de økonomiske sidene, er forslaget først og fremst problematisk ved at man foreslår å koble seg til T-banens sentrumstunnel samt at man får en dårligere integrasjon med kollektivnettet for øvrig og sannsynligvis en dårligere utvikling av dette.

T-banens sentrumstunnel har ikke har kapasitet til å ta i mot ytterligere én grenbane. Konsekvensen er at Fornebubanen i en årrekke må snu på Majorstuen, ev at flere av dagens linjer, f.eks Holmenkoll-banen og Sognsvannsbanen, må vike plassen for Fornebubanen (K2012: side 86). Resultatet er uansett at man på vesentlige reiserelasjoner ikke kan tilby direktereise til sentrum, men pålegge et betydelig antall trafikanter omstigning, noe som selvsagt svekker reisetilbudets attraktivitet vesentlig.

Ny sentrumstunnel for T-banen er løftet frem som et prosjekt det er viktig å realisere raskt og nå ikke minst er aktualisert gjennom planene for Fornebubanen. Sekretariatet for bytrafikk støtter planene om utredning av ny sentrumstunnel, men mener samtidig at investeringsbehovet her må sees i sammenheng med behovet for kapasitetsøkning og investeringer i andre deler av kollektivnettet der kapasiteten er langt mer presset enn på T-banen.

Vi har mistanke om at Ruters valg av metro for Fornebubanen i stor grad er styrt av et ønske om å bruke denne som brekkstang for å fremskynde ny sentrumstunnel for T-banen (noe av det samme gjelder for øvrig baneforlengelse til Gjersrud / Stensrud der Ruter selv har konkludert med at bybane ved forlengelse av Ekebergbanen er beste løsningen, Ruterrapport 2010:1, men der man nå plutselig ønsker metroløsning). Videre vil den planlagte ombyggingen av Majorstuen stasjon med all sannsynlighet resultere i en lengre stengning av all trafikk i T-banetunnelen gjennom sentrum. Det vil da være meningsløst å tilføre Majorstuen trafikk fra Fornebu i tillegg til all trafikk fra eksisterende baner som må avvikles på annen måte under anleggsarbeidene.

En ny T-banetunnel skal dekke fremtidens behov, bl.a. behov for et mer finmasket banenett, mens Fornebubanen skal dekke behov som allerede er der i dag. For å dekke transportbehovet til og fra Fornebu er det nødvendig å få etablert en skinnegående løsning raskt, og da kan vi ikke vente på en mulig fremtidig ny T-banetunnel. Å etablere Fornebubanen uten at denne gir direktereise til sentrum fra første dag bør betraktes som uaktuelt.

Når Ruter nå antyder at Fornebubanen som metro kan stå klar i 2018, er dette etter vår mening å holde publikum og politikere for narr. Å gjennomføre et så stort prosjekt i løpet av fem-seks år anser vi ikke for mulig. Den eneste løsningen som kan stå klar til 2018 og samtidig gi direkte forbindelse til sentrum er etablering av bybane. Vi minner i den sammenheng om at Bybanen i Bergen ble endelig vedtatt i 2006 og sto klar til bruk i 2010.

Metro gir dårligere flatedekning. Ved å koble Fornebubanen til T-banens fellestunnel på Majorstuen får vi en løsning som totalt sett gir en dårligere flatedekning for metro og bybane. Spesielt gjelder dette de vestlige delene av den planlagte Fjordtrikken og planer om etablering av bybane mellom Skøyen og Helsfyr langs Ring 2 til erstatning for busslinje 20. En baneforbindelse mellom Majorstuen og Skøyen må være en løsning både for Fornebubanen og for bybane på Ring 2. Faren er stor for at Fornebubanen som metro vil spenne ben under både Fjordtrikken og trikk langs Ring 2 (Ruter sier selv at Fjordtrikken er uaktuell ved metro til Fornebu, ref bl.a. Forprosjekt trikk til Linderud / Veitvet, s. 16, på tross av bystyrets prinsippvedtak om å bygge denne). Fremfor å tilføre T-banens fellestunnel enda mer trafikk og dermed bruke enorme ressurser på å avvikle trafikken langs én enkelt strekning, burde man benytte Fornebubanen og trafikkgrunnlaget langs denne til å skape kapasitetssterke og effektive bybaneforbindelser over Lysaker – Skøyen – Filipstad – Sentrum og fra Skøyen mot Majorstuen og videre på Ring 2 slik at man samlet sett får et større banenett med bedre flatedekning.

En metroløsning som skissert vil heller ikke kunne erstatte busslinje 31 fullt ut, og man vil derfor ikke få den reduksjon i busstrafikken i sentrum som man kunne fått med en bybaneløsning som i større grad fulgte busslinje 31s trasé.

Totalt sett vil derfor den foreslåtte metroforbindelsen til Fornebu føre til at vi får et banenett med dårligere flatedekning og dermed tilbud til totalt sett færre trafikanter og en mindre reduksjon i busstrafikken (og sannsynligvis også biltrafikken) enn det man kan oppnå ved en bybaneløsning. Dette fremkommer for øvrig også av Ruters trafikkmodeller der metroløsningen får mindre trafikk enn bybaneløsningen, hovedsakelig som følge av dårligere flatedekning og mindre attraktiv linjeføring.

Bybane. Bybanens store fordeler er, foruten betydelig lavere investeringskostnader, mulighetene for rask realisering, direkte reiser både til sentrum og Majorstuen og langs Ring 2, god flatedekning, høy frekvens samt god integrering i eksisterende og fremtidig kollektivnett (se Figur 2). Fornebubanen vil inngå som del av løsningene for Fjordtrikken og trikk langs Ring 2, og rutetilbudet kan f.eks bestå av linje 14 Tonsenhagen – Fornebu og linje 20 Helsfyr – Skøyen – Fornebu. Med 12 avganger i timen på hver av disse linjene vil Fornebubanen mellom Skøyen og Fornebu få en avgang hvert 2,5. minutt.

Figur 2. Ruters egen presentasjon av Fornebubanen i kombinasjon med Fordtrikken og bybane langs Ring 2.

Ruters mange utredninger viser flere gode løsninger og muligheter for Fornebubanen som bybane. Vi skal derfor ikke gå inn på alle disse her. Vi vi likevel påpeke det faktum at det gjennomgående er valgt fordyrende løsninger, ikke minst i form av mange tunneler. Tunneler bør begrenses til de strekninger der det er vanskelig å finne løsninger i dagen med god fremkommelighet.

Det må videre sikres at det velges en trasé langs E18 mellom Lysaker og Skøyen, og der plass til bybanen prioriteres fremfor utvidelse av veien. Videre mot sentrum er trolig en bruk av dagens strekning på Drammensveien mellom Skøyen og Skarpsno og deretter en linjeføring langs jernbanen over Hjortnes og Filipstad sammen med Fjordtrikken det som gir best kombinasjon av fremføringshastighet og flatedekning. For strekningen mot Majorstuen kan tunnel mellom Thune og Frogner plass være en aktuell løsning. For å sikre tilfredsstillende fremkommelighet bør det vurderes om strekningen fra Halvdan Svartes gate til Bygdøy alle legges i kulvert kombinert med tunnelinnslaget mot Frogner plass. Dette er et tiltak som også vil komme dagens Lilleakerbane til gode.

Figur 3. Linjeføring på strekningen Skøyen – Skarpsno som viser prinsippet med kulvert under Drammensveien i krysset med Bygdøy alle og tunnel opp mot Frogner plass.

Løsningen vil sikre svært god fremkommelighet for bybanen. Dagens kollektivfelt ved Thune blir en ren bybanetrasé for Fornebubanen, Lilleakerbanen og bybane på linje 20.

Med trasé langs Frognerstranda og over Filipstad vil bybanen i praksis kjøre i reservert trasé hele strekningen inn mot sentrum og vil derfor unngå fremkommelighetsproblemer på gatenettet. I tillegg kan busslinjene 31, 31E og 36E i sin helhet avvikles og på den måten avlaste sentrum med svært mange bussavganger. Med den gode frekvensen bybanen vil få, bør det videre være gode muligheter for ytterligere tilpasninger i bussnettet mellom Lysaker og Sentrum for å unngå parallellkjøring mellom bane og buss og på den måten redusere busstrafikken i sentrum.

Figur 4. Fornebubanen føres inn mot sentrum over Skarpsno og Filipstad i Fjordtrikkens trasé (S1 eller S2). Med dette får vi en ny kapasitetssterk kollektivtrasé inn mot sentrum samtidig som byutviklingsområdet på Filipstad får banetilknytning slik det var forutsatt. Dagens trasé i Drammensveien over Solli (S3) kan også benyttes.

Økonomi. De siste kostnadsanslagene for metro mellom Fornebu og Majorstuen er opp mot 5,8 milliarder kroner inkl stasjoner (Deloitterapporten, s. 17). Full nytte av Fornebubanen som metro får man imidlertid først når det er bygget ny sentrumstunnel for T-banen slik at alle avganger kan kjøres direkte til sentrum. Her er både fremdrift og kostnadsramme usikker, men 12 - 15 milliarder er ikke et usannsynlig beløp. Dette betyr at det vil være behov for samlede investeringer i størrelsesorden 20 milliarder kroner for å få en velfungerende metroløsning til Fornebu. Vi tar det for gitt at det ikke er aktuelt å redusere tilbudet på andre av T-banens linjer for å få plass til Fornebubanen.

I tillegg til den enorme kostnaden, vet vi at det uansett prioritering, vil ta svært lang tid å gjennomføre disse prosjektene. Resultatet er at det ikke blir noen bane til Fornebu i overskuelig fremtid. Det kan her også kommenteres at det i Oslopakke 3 nå er avsatt nærmere 40 millioner kroner til fremkommelighetstiltak for buss på Fornebu (O3 Handlingsprogrammet 2013 - 2016 s. 5). Dette er en investering som ville vært unødvendig dersom bybanen var bygget etter opprinnelige planer og derfor må betraktes som penger ut av vinduet.

Investeringskostnaden for en bybane vil i stor grad være avhengig av hvor kompliserte løsninger som velges, ikke minst gjelder dette strekninger og stasjoner i tunnel. Ruters kostnadsanslag på bybane mellom Fornebu og Skøyen langs E18 er 2,7 mrd kroner (ca 7,9 km). I dette ligger en kostbar underjordisk stasjon på Lysaker. Det kan være flere argumenter for å legge denne stasjonen over bakken, kostnadsbesparelsen er bare et av dem.

Til sammenligning kan nevnes at første byggetrinn av Bybanen i Bergen på 9,8 km med 25 % av strekningen i tunnel kostet 2,4 mrd kroner. Vi ser altså at prisen for en bybane er en brøkdel av hva en full metroløsning vil koste.

Vi tillater oss her også å kommentere Ruters tiltagende roller som byutvikler. For å skaffe trafikkgrunnlag til Fornebubanen som metro fremsettes den ene mer kreative ideen etter den andre. Sist ut er forslaget om byutvikling med flere tusen boliger i det verneverdige Madserudområdet (Aftenposten 27.9.). Vi mener det er svært beklagelig at Ruter bruker store ressurser, både internt og i form av innleide konsulenter, for å planlegge de reneste luftslott fremfor å jobbe med realistiske løsninger som kommer dagens befolkning til gode.

Bygg bybane nå! Vi vil avslutningsvis understreke at valget ikke står mellom «langsom, liten trikk» og «moderne, stor metro», men mellom buss og en moderne, rask og kapasitetssterk bybane, som langt på vei har en rekke av de fordelene en metro har, men til en betydelig lavere pris. Ruters alternativ med metro er så dyrt at det er urealistisk og løser heller ikke de transportoppgavene en bybane vil gjøre. Når Ruters egne utredninger samtidig viser at en bybane vil fremstå som mer attraktiv for passasjerene og dermed tiltrekke seg større trafikk, bør valget være enkelt.

Vi oppfordrer med dette den politiske ledelse i Oslo og Akershus til å gripe inn i saken og sørge for at det settes en stopp for videre utredningstaktikkeri og at det blir etablert bybane mellom Fornebu og Oslo sentrum snarest mulig i tråd med tidligere politiske vedtak og trafikantenes beste.

Med hilsen

Sekretariatet for bytrafikk

Tom Ole Bergerud Arne Harstad

Sekretær Leder

post@bytrafikk.no

Se også Bytrafikks oppsummering om alle artikler og utredninger om banebetjening av Fornebu.

Vedlegg – sammenligning bybane / metro

Fornebubanen	Bybane	Metro
Kan stå ferdig i 2018	Ja	Nei
Lavest investeringskostnad	Ja	Nei
Best flatedekning	Ja	Nei
Gir flest passasjerer	Ja	Nei
Tilstrekkelig kapasitet	Ja	Ja
Kortest reisetid	Nei	Ja
Hyppigst frekvens	Ja	Nei
Kan erstatte 31-bussen	Ja	Nei
Kan erstatte 20-bussen	Ja	Nei
Kan gå i tunnel	Ja	Ja
Egen trasé til Oslo sentrum	Ja	Ja
Åpner for bybane til Filipstad	Ja	Nei
Sikrer Fjordtrikken vest	Ja	Nei
Er vedtatt	Ja	Nei

bytrafikk.no

Fornebubanen - åpent brev

Populære innlegg