Mislykket bussatsing
 | 5. juni 2008:
Det er tverrpolitisk enighet om at Oslo skal være en baneby. Bystyret har vedtatt at der det finnes skinner, så skal disse brukes så mye som mulig. Likevel er det busstilbudet som har vokst, og utviklingen har skutt fart de siste årene. Men bussatsingen har ikke gitt særlig uttelling i form av nye passasjerer, og Oslos gater preges av stadig flere busser med færre og færre passasjerer. Bør noen stilles til ansvar? |
|
Den 4.4.2004 ble bystyremelding 5/2003, Strategi for kollektivtrafikkens utvikling behandlet i Oslo bystyre. En handlingsplan med 19 punkter ble vedtatt. Punkt 9 sier:
”Ved bedre samordning av rutenettet for trikk, buss og bane skal trikk og bane prioriteres.”
Når bussdriften blir økt med henimot 50 prosent, så handler neppe bestillerenheten helt i tråd med bystyrets vedtak. At samferdselsbyråden heller ikke griper inn, viser jo at han ikke har interesse av å følge opp bystyrets vedtak. Men det er høyst tvilsomt å ha en byråd som ikke følger vedtak i bystyret.
For kort tid siden gikk samferdselsbyråd Peter N. Myhre ut med tall om at passasjertallet med bussene stiger mer enn passasjertallet med de skinnegående transportmidlene. Han mener derfor at dette tyder på at de reisende ønsker buss, og at det derfor bør satses sterkere på buss i fremtiden. Dette vil trolig gå på bekostning av de skinnegående transportmidlene. Det som ikke kommer frem i det Peter N. Myhre sier, er at busstrafikken særlig i de siste årene har hatt en enorm tilbudsøkning. Denne trafikkøkningen som bussene har opplevd står ikke i sammenheng med den økte innsatsen.
Utviklingen 2003-2008
Mot slutten av 2002 startet AS Oslo Sporveiers ledelse et ”korstog” mot trikken. Kjelsåsbanen hadde seksjoner med dårlig spor, og selv om midler til opprustning var i budsjettet, bestemte likevel ledergruppen med seks dagers varsel å innstille sporvognstrafikken mellom Disen og Kjelsås. 22.11.2002 gikk Kjelsåstrikken foreløpig over i historien. Angrepene mot trikken fortsatte, og fra 12.4.2003 sto strekningen gjennom Homansbyen for tur. Denne var planlagt nedlagt uten erstatning. Kun fire dager før nedleggelsen ble strekningen reddet, ved at byrådet bevilget ekstra midler for drift av strekningen. Linje 11 ble likevel omlagt til Rikshospitalet og frem til sommerplanen ble strekningen Stortorvet-Majorstuen dekket av en ekstra linje som også hadde nr. 11, men som internt ble kalt 11B. All ”støyen” rundt sporveisnedleggelsene gjorde sitt til at nedleggelsene ikke ble fulgt opp videre. Likevel ble linje 15 innstilt uten erstatning fra 4.4.2004. Dermed ble sporvognstilbudet på Trondheimsveien halvert. Trikkesaken ble imidlertid en politisk sak, og nedleggelsene ble stoppet. Den 22.11.2004 kom også Kjelsåstrikken tilbake på sporet, etter to års fravær. 2.10.2005 ble trikketilbudet utvidet med det nye konseptet ”rullende fortau”, hvor antall linjer ble redusert fra syv til seks, samtidig som frekvensen ble økt fra kvartersrute til 10 minutters rute.
Det har vært visse svakheter med ”det rullende fortauet”, og det gjelder strekningene Disen-Kjelsås og Holtet-Ljabru, som bare ble betjent av en linje. Trikken har hele tiden forsøkt å få dekning av to linjer til Kjelsås og Ljabru. Ljabru har siden 1. november 2007 to linjer unntatt på formiddagen fra mandag til lørdag. Men å få midler til at linje 11 kan forlenges fra Disen til Kjelsås har vært helt umulig å få aksept for fra bestillerenheten, som heller har økt bussinnsatsen med et titalls nye busser ved hver ruteendring. Å få en eneste ekstra trikk ut i Oslos gater er nesten umulig.
Trikk versus buss
Det er interessant å sammenligne trikk og buss. Med utgangpunkt i rutene fra 1.1.2003 og fra 1.1.2008, så kan man sammenligne antall vogner ute. Da finner man følgende tall:
| 2003 |
| 2008 |
| Økning |
| Passasjerer |
|
| Morgen
rush | For-
middag | Morgen
rush | For-
middag | Morgen
rush | For-
middag |
2002
|
2007
|
Økning
|
| Buss | 241 | 155 | 331 | 212 | 37% | 48% | 57,1 | 65,7 | 15,1% |
Trikk | 55 | 39 | 61 | 60 | 11% | 54% | 29,9 | 37,0 | 23,7% |
Passasjerer pr. vogn pr. år
| 2003 | 2007 | endring % |
| Buss | 232 114 | 198 494 | - 14,5 |
| Trikk | 543 636 | 606 557 | + 11,6 |
Økning i antall avganger på en vanlig hverdag
| 2003 | 2007 | Endring | Passasjerer | Pass. pr. avg | Endring |
| | | % | 2003 | 2007 | 2003 | 2007 | % |
| Buss | 3720 | 5750 | 54,6 | 57,1 | 65,7 | 42 | 31 | - 26,2 |
| Trikk | 926 | 1136 | 22,7 | 29,9 | 37,0 | 88 | 89 | + 1,0 |
Økningen i busstilbudet har fortsatt og fra ruteendringen 30.3.2008 gikk vogninnsatsen opp på buss til 347 i rushtiden. Dette er en økning på 44 % i rushtiden og 48 % på formiddagen siden 2003.
Trafikkplager i byen
Det er greit at man har gitt nye bydeler gode busstilbud, men det blir ikke så greit når busstrafikken i sentrum øker så mye som den gjør. Etter at Vikatrikken åpnet i 1995, falt trafikkgrunnlaget på linje 27 til Aker brygge så mye at linjen senere ble kombinert med linje 30. Dermed fikk man redusert busstrafikken gjennom Tollbugt./Prisens gate og Stortingsgt.
Den nye bussatsingen fra 2002 har imidlertid gitt en fordobling av busstrafikken gjennom disse gatene. Man har fått den nye linje 54 til Aker brygge, samt forlengelse av 70 og betydelige frekvensøkninger på andre linjer. Når der vel erfaringen stort sett den samme som tidligere. Det er ikke så svært stort behov for å kjøre så mange busser gjennom sentrum og både 70 og 54 kjøres med nesten tomme busser på denne strekningen.
Størst belastning i Stortingsgaten er det i morgenrushet, hvor det går 76 avganger vestover. På formiddagen går det 39 avganger vestover og 37 østover. På en vanlig hverdag går 749 ruteavganger østover og 747 vestover, eller totalt 1496 bussavganger pr. dag. Dette betyr at det gjennomsnittlig går mer enn 40 avganger i hver retning kl 6 om morgenen til midnatt.
For seks år siden gikk det 46 avganger i rushtidene og 17 avganger på dagtid. Det gikk 378 busser østover og 356 avganger vestover, i alt 734. Dermed er antall avganger som passerer Stortingsgaten mer enn fordoblet. Bare merforbruket av diesel mellom Vika og Jernbanetorget utgjør 300-450 liter pr. dag. I løpet av et år blir det dermed forbrent rundt 100 000 liter mer diesel mellom Nationaltheatret og Jernbanetorget. Dette er neppe spesielt gunstig for bymiljøet.
Nå er jo ikke bybussene enerådende i Stortingsgt. Linjene til Vestre Bærum og Asker er flyttet til Ring 1, mens linjene til Østre Bærum fortsatt går gjennom Stortingsgt. Når man regner med disse bussene også, så får man følgende tabell:
Antall bussavganger pr. time på hverdager
| Morgenrush | Ettermiddagsrush | Formiddag | Kveld | Pr. dag | |
| Østover | Vestover | Østover | Vestover | Østover | Vestover | 19-20 | 22-23 | Østover | Vestover | |
| Oslo | 50 | 76 | 74 | 50 | 37 | 39 | 37 | 21 | 749 | 747 | |
| Bærum | 24 | 8 | 8 | 24 | 8 | 8 | 5 | 4 | 152 | 141 | |
| Samlet | 74 | 84 | 82 | 74 | 45 | 47 | 42 | 25 | 901 | 888 | 1789 |
Fortsatt er det morgenrushet som har størst belastning, med hele 84 bussavganger pr. time. Medregnet Bærums-bussene går det 1789 busser gjennom Stortingsgaten på en vanlig hverdag, eller omtrent 50 avganger pr. time gjennom hele driftstiden. I morgenrushet går det en buss hvert 43. sekund og på formiddagen hvert 76. sekund. Selv sent på kvelden er det ikke mer enn drøyt 2 minutter mellom hver buss.
En annen interessant faktor er at man for få år siden ønsket å fjerne SL-bussene fra Karl Johans gate. AS Oslo Sporveier hevdet den gang hardnakket at det ikke ville være kapasitet til å kjøre SL-bussene gjennom Stortingsgt, og de rundt halvparten av bussene fra Asker og Bærum måtte derfor flytte til Ring 1. I ettertid ser man at SL-bussene godt kunne ha fått kjøre Stortingsgaten.
| 2002 | 2008 |
| Oslo | 734 | 1496 |
| Asker / Bærum | 532 | 293 |
| 1266 | 1789 |
Et problem med doblingen av busskjøringen mellom Nationaltheatret og Jernbanetorget er det blir så mange busser og trikker at de forsinker hverandre. Undersøkelser viser at det er blitt dårligere fremkommelighet på strekningen.
Mer om de enkelte driftsarter
Bussbyen Oslo
De siste årene har den faktiske utviklingen vært at Oslo har stadig flere busser med stadig lavere passasjerbelegg. Selv om bussene er blitt mer miljøvennlige, så er det grunn til å tro at den store økningen i antall busser spiser opp hele miljøgevinsten. Utslippene er totalt sett neppe redusert, og stadig flere av byens gater og veier blir plaget av mer og mer støy fra bussene.
Tabellen nedenfor beskriver hvordan antall busser i rute har utviklet seg fra 1975 til i dag. Særlig fra 2003 til 2008 har økningen vært betydelig. Bare siden 2003 har det vært en økning av antall busser på 68 prosent i rushtidene og 73 prosent på formiddagen. Antall avganger pr dag er har gått opp fra 3720 til 5660, eller med drøyt 52 prosent. Trafikkveksten står absolutt ikke i forhold til aktivitetsøkningen.
Antall linjer er betydelig økt
| Linjer | Antall busser i rute |
År |
| Morgen | Formiddag |
| 1975 | 27 | 155 | 116 |
| 1987 | 33 | 185 | 126 |
| 2003 | 42 | 241 | 155 |
| 2007 | 68 | 331 | 212 |
| 2008 | 68 | 347 | 222 |
Hvis vi deler antall passasjerer på antall busser, kommer vi til lite hyggelige tall.
| busser | passasjerer | passasjerer pr. buss |
| i rute | (mill) | pr. år | pr. dag |
| 1975 | 155 | 52,8 | 340 645 | 933 |
| 1987 | 185 | 53,0 | 286 486 | 784 |
| 2003 | 241 | 57,1 | 232 627 | 649 |
| 2007 | 331 | 65,7 | 188 728 | 543 |
Nå er det ikke bare antall busser som er mer enn fordoblet. I 1975 hadde alle bussene en lengde på rundt 11 meter. Den gangen var alle busser omtrent like store. I 1981 fikk AS Oslo Sporveier de første leddbussene, som da ble satt inn på linje 20. Senere fikk også de kontraktkjørende selskapene også leddbusser. På de ”tunge” linjene 20, 31, 32 og 37 går det i dag leddbusser. Senere kom det også store busser med en lengde på 15 meter. Minst en tredel av bussparken består i dag av 15-metere eller leddbusser. På den annen side har man også anskaffet et mindre antall mindre busser som brukes på bydelslinjene.
Forbedringene på hver linje
Hvis man ser på hvilke forbedringer som er kommet siden 2003, så er det helt åpenbart strategien har vært å gjøre de tunge linjene enda tyngre. De som hadde et bra tilbud har fått enda bedre tilbud. De som hadde dårlig tilbud har ofte det samme tilbudet, eller enkelte steder enda dårligere. Den største økningen er kommet i indre by, der kollektivandelene fra tidligere er høye. I ytre by, hvor mange flere bruker bil, er forbedringene blitt færre. Vestre Aker bydel er den bydelen med lavest andel kollektivreiser, og har også den bydelen som har fått færrest forbedringer. Logisk sett skulle det heller ha vært omvendt. Der det er høye kollektivandeler, er det lite mer å hente og følgelig ikke noe vits i å øke aktiviteten så voldsomt. Deler av byen med lite eller dårlig tilbud har større andel av bilbruk, og potensialet til nye reisende burde da egentlig være større her.
Tunge linjer, men intervall på hvert 10 minutter eller oftere
| Morgenrush | Formiddag |
|
|
Linje | 2003 | 2008 | 2003 | 2008 | Avganger* | Busstype |
| 20 | 7/8 | 5 | 7/8 | 7/8 | 136 | Leddbuss |
21 | 7/8 | 5 | 15 | 10 | 121 | 12 m |
| 23 | 15 | 10 | 15 | 10 | 91 | 12 m |
| 24 | 15 | 10 | - | - | 25 | 12 m |
| 25 | 15 | 7/8 | 15 | 15 | 70 | 15 m / 12 m |
| 30 | 15 | 10 | 15 | 10 | 93 | 12 m |
| 31 | 15 | 6 | 15 | 6 | 172 | Leddbuss |
| 31E | 5 | 5 | - | - | 32 | 15 m / ledd |
| 37 | 7/8 | 5 | 7/8 | 7/8 | 151 | Leddbuss |
| 54 | - | 6 | - | 10 | 112 | 12 m |
| 70 | 15 | 10 | 15 | 15 | 75 | 12 m |
| 79 | 25 | 7/8 | 15 | 15 | 80 | 12 m |
*=Antall avganger i østgående retning (den retningen som er først i ruteboken)
De fleste bydelslinjene i ytre by har uforandret tilbud. Men en del omlegginger og delinger har ført til følgende nye: 42, 43, 44, 54, 55, 57, 58, 59, 63, 64, 65, 67, 73, 74, 77, 78, 142 og 742. En del av disse erstatter deler av andre linjer som er blitt nedlagt.
Det er grunn til å tro at linjene 20, 31 og 37 ligger over grensen for hvor store trafikkmengder som er hensiktsmessig for bussdrift. Alle tre linjer har også delstrekninger hvor det allerede ligger spor. Det hadde nok vært fornuftig å starte og utrede en omlegging til trikk.
Banebyen Oslo
Oslo var i europeisk sammenheng tidlig ute med å bygge ut et stort sporveisnett og et omfattende forstadsbanenett. I etterkrigstiden satset Oslo på å bygge ut et moderne T-banenett. På 1960-68 ble en del mindre viktige sporvognslinjer omlagt til buss, men fra 1970-tallet gikk man inn for å beholde og utbygge også sporveien. På 1970-tallet var Oslo en ”baneby” der sporvogner, T-baner og lokaltog tok det viktigste av trafikken. Selv om det har vært klare politiske målsetninger om at sportrafikken skal utvikles, så er det bussene som i stor grad har blitt utviklet.
Vognparken på T-banen nådde sitt høydepunkt i 1978, og hadde da 162 vogner. På de vestlige baner omfattet vognparken 62 vogner, slik at banene i alt hadde 224 vogner. De vestlige baner fikk i perioden 1978-82 levert 33 nye vogner. Disse erstattet 24 eldre vogner som ble utrangert og den samlede vognparken omfattet i 1982 i alt 233 vogner.
T-banens totale antall vogner
| Vest | Øst | Totalt |
| 1966 | 69 | 81 | 150 |
| 1970 | 68 | 115 | 183 |
| 1975 | 67 | 135 | 202 |
| 1980 | 71 | 162 | 233 |
| 1985 | 78 | 156 | 234 |
| 1987 | 72 | 152 | 224 |
| 1990 | 75 | 146 | 216 |
| 1995 | 70 | 146 | 207 |
| 2000 | 61 | 146 | 207 |
| 2002 | 61 | 146 | 207 |
| 2005 | 61 | 146 | 207 |
| 2007 | 59 | 146 | 207* |
| 2011 | - | 234 | 234 |
* Nøyaktig tall blir noe usikkert, fordi man er i ferd med å anskaffe nye vogner. Forutsetningen var at det skulle hugges like mange eldre vogner som det ble anskaffet nye, men det var noe etterslep i huggingen.
Det som er interessant er at den nye ”T-banesatsingen” med 234 vogner vil bringe vognparken opp på samme nivå som den var gjennom det meste av 1980-tallet.
Nå kan det være interessert å se nærmere på hvordan aktiviteten har endret seg på T-banen.
Frem til 1987 hadde Oslo to adskilte banenett, T-banen i øst og de vestlige forstadsbaner. I 1987 ble begge systemene forlenget til Stortinget. På østsiden ble det kjørt tog med en lengde fra to til seks vogner, mens det på vestsiden ble kjørt enkeltvogner og tovognstog. På 1990-tallet ble det bestemt at man skulle la T-banen bli gjennomgående. Først ble Sognsvannsbanen slått sammen med Lambertseterbanen, og plattformene forlenget til å kunne ta tog med opptil fire vogner. Senere er plattformene blitt ytterligere forlenget til seks vogner. Røabanen ble fullt oppgradert til seksvognstog, mens Kolsåsbanen fikk trevognstog. Holmenkolbanen kjøres fortsatt bare med tovognstog. Kolsåsbanen er nå under full oppgradering til seksvognstog, og vil bli ferdig ombygd rundt 2011. Første del frem til Åsjordet skal åpnes 17. august 2008. De siste årene er den Ringbanen blitt åpnet i to etapper.
Nå kan man tenke seg at de lange togene som etter hvert har kommet har ført til en økning i aktiviteten. Faktum er det at man i 1987 i morgenrushet brukte 108 vogner på T-banen og 52 vogner på de vestlige baner, i alt 160 vogner. I 2008 er den samlede vogninnsatsen 171, det vil si en økning på 6,8 prosent. I rushtiden er antall vogner i timen blitt redusert på samtlige fire strekninger i øst. I vest er tilbudet blitt redusert på Kolsåsbanen. Her hadde man tovognstog pluss ekspresstog, i alt fire vogner i kvarteret, mot dagens tre vogner i kvarteret. Østerås har fått noe økning og Sognsvann har fått en betydelig økning. Holmenkolbanen har to vogner i kvarteret som tidligere. I tillegg har man fått den nye Ringbanen med ett eller to tog i kvarteret, avhengig av strekning.
År | Vogner | Passasjerer |
|
|
Mill
| Pr. vogn
pr. år |
Pr. dag
|
| 1975 | 165 | 50,8 | 307 878 | 844 |
| 1987 | 160 | 59,0 | 368 750 | 1010 |
| 2002 | 160 | 68,4 | 427 500 | 1171 |
| 2006 | 171 | 64,5 | 377 192 | 1033 |
| 2007 | 171 | 66,5 | 380 117 | 1041 |
Rutetilbudet er imidlertid totalt sett blitt noe redusert. I forbindelse med budsjettnedskjæringene i 1988 ble driftsdøgnet forkortet, samtidig som halvtimesruten begynte tidligere på kvelden.
| 1987 | 2002 | 2008 |
| Fra Frognerseteren | 66 | 66 | 63 |
| Fra Holmenkollen | 73 | 66 | 63 |
| Fra Sognsvann | 76 | 71 | 72 |
| Fra Østerås | 77 | 71 | 71 |
| Fra Husebybakken / Kolsås | 78 | 68 | 68 |
| Fra Ellingsrudåsen | 78 | 71 | 72 |
Fra Mortensrud | 78 | 72 | 73 |
| Fra Bergkrystallen | 76 | 72 | 91 |
| Fra Vestli | 79 | 72 | 72 |
| 615 | 563 | 582 |
Det som trekker tallet noe opp for 2008, er at Lambertseterbanen betjenes av to linjer i rushtidene. De eksisterende linjene har likevel en tilbudsreduksjon på 5,3 prosent i forhold til 1987. Tallene viser rutemessige avganger som går til Stortinget eller lengre.
Ekstratog
I 1987 gikk det ekstratog på alle grenbanene unntatt Lambertseterbanen. I 2002 var dette redusert til ekstratog til/fra Vestli og Mortensrud. I 2008 utgjøres ekstraavgangene av at linje 1 forlenges til Bergkrystallen i rushtidene.
Ekstratog 1987
| Morgenrush | Ettermiddagsrush |
|
Linje | mot sentrum | fra sentrum | mot sentrum | fra sentrum | |
| 3 Skullerud | 1 | - | - | - | |
| 5 Vestli | 2 | - | - | 5 | |
| 6 Ellingsrudåsen | 3 | - | - | 1 | |
| 13 Sognsvann | - | 3 | - | - | |
| 14 Kolsås | 3 | - | 3 | 3 | |
| 15 Frognerseteren | 7 | 2 | 10 | 13 | |
| 16 Østerås | 10 | 5 | 4 | 7 | |
| Totalt | 26 | 10 | 17 | 29 | 82 |
For å finne sammenlignbare tall må man også ta med T-baneringen, og da finner man at T-banen har følgende antall avganger pr. dag (inkludert annonserte inn- og utkjøringsvogner og ekstratog)
| 2002 | 2008 |
| Øst | Vest | Øst | Vest |
| 1 | 69 | 72 | 68 | 66 |
| 2 | 70 | 75 | 74 | 75 |
| 3 | 94 | 85 | 76 | 75 |
| 4 | 63 | 67 | 73 | 74 |
| 5 | 84 | 87 | 75 | 72 |
| 6 | - | - | 73 | 72 |
| 380 | 386 | 439 | 434 |
| Totalt | 766 |
| 873 | |
Antall tog i ruten kan også gi en viss indikasjon på hvordan tilbudet har blitt endret. I 2008 går det lengre, men færre tog. Grorudbanen har siden åpningen i 1966 hatt ekstratog i tillegg til ruteavgangene. Det har ikke siden banen ble åpnet vært et så svakt tilbud i rushtidene. På den annen side har busstilbudet aldri vært så godt som i dag. Tilbudet på Grorudbanen er blitt redusert, mens parallelle busslinjer har fått styrket tilbudet. Linje 19 ble ved banens åpning avkortet til å bli matebussrute til Økern og Vollebekk stasjoner. I dag heter denne linjen 60 og går helt til Vippetangen. Frekvensen på linje 60 er også lagt slik at det heller ikke passer med mating, for dem som måtte ønske å ta den mye raskere Grorudbanen mellom Sentrum og Økern/Vollebekk. Når T-banen kjører halvtimes rute går banen fra Økern fire minutter før bussen ankommer. Den motsatte veien er det to minutters overgangstid, noe som kanskje går med ”et skrik” dersom banen er i rute.
| 1975 | 1987 | 2002 | 2008 |
Linje | morgen-
rush | for-
middag | morgen-
rush | for-
middag | morgen-
rush | for-
middag | morgen-
rush | for-
middag |
1 | - | - | - | - | 7 | 7 | 9 | 7 |
2 | - | - | - | - | 7 | 7 | 7 | 7 |
3 | 7 | 4 | 5 | 4 | 16 | 10 | 7 | 7 |
4 | 7 | 4 | 4 | 4 | 5 | 5 | 9 | 9 |
5 | 8 | 5 | 8 | 5 | 12 | 8 | 7 | 7 |
6 | 3 | 3 | 6 | 4 | - | - | komb med 4 |
13 | 5 | 3 | 8 | 8 | - | - | - | - |
14 | 10 | 5 | 10 | 7 | - | - | - | - |
15 | 7 | 5 | 9 | 6 | - | - | - | - |
16 | 7 | 4 | 5 | - | - | - | - | - |
| 54 | 33 | 55 | 38 | 47 | 37 | 39 | 37 |
Trikkebyen Oslo
I perioden 1974-84 var det lite endringer i sporvognsrutene og antall reisende var stabilt. De første leddvognene kom i 1982 og etter at serien var levert fikk man i 1984 rutereduksjoner som følge av større vogner. Dette førte til en merkbar svikt i passasjertallene og viste klart at frekvens har stor betydning for antall reisende. På slutten av 1980-tallet ble det innført nye rutekombinasjoner og antall linjer økte fra 5 til 7-8. Åpningen av Vikatrikken i 1995 og Gaustadtrikken i 1999, kombinert med flere linjer førte til en betydelig trafikkvekst. Fra 1990 til 2000 økte antall passasjerer med hele 32 prosent. Toppnoteringen fra 2000 var det høyeste passasjertallet trikken hadde hatt siden 1960-tallet. Etter århundreskiftet valgte AS Oslo Sporveiers ledelse å ødelegge for trikken. Linje 15 ble nedlagt og strekningen Disen-Kjelsås ble erstattet av buss. Dette førte til en betydelig reduksjon av kjøringen, med dertil hørende fall i trafikken. Man fikk igjen Kjelsåstrikken, men linje 15 forble nedlagt. 2. oktober 2005 ble ”rullende fortau” innført. Antall linjer ble redusert til seks, samtidig som frekvensen ble redusert fra 15 til 10 minutter på dagtid. Her så man på nytt at bedre rutetilbud førte til flere passasjerer. Fra 2004 til 2006 økte antall reisende med 20 prosent, og denne utviklingen fortsetter.
Siden 2004 til 2006 har sporvognene hatt en aktivitetsøkning på 8,9 prosent i rushtiden og 66,7 prosent på formiddagen, fordi man nå ikke reduserer trafikken mellom rushtidene. Antall avganger på en hverdag er økt fra 463 til 568 eller 22,7 prosent.
|
| Antall vogner i rute |
År | Linjer | morgen | formiddag |
| 1975 | 6 | 70 | 44 |
| 1987 | 6 | 51 | 39 |
| 2002 | 8 | 56 | 40 |
| 2008 | 6 | 61 | 60 |
Hvis man deler trafikken på antall reisende, så får man følgende tabell:
| Vogner | Pass pr. rutevogn |
| i ruter | (mill) | pr. år | pr. dag |
| 1975 | 70 | 32,9 | 470 000 | 1288 |
| 1987 | 51 | 27,0 | 529 412 | 1450 |
| 2002 | 56 | 33,6 | 600 000 | 1644 |
| 2007 | 61 | 37,0 | 606 557 | 1661 |
Sporvognsparken er omtrent på samme nivå som for 34 år siden. I 1974 ble Ekebergbanens opprinnelige vognpark utrangert, og AS Oslo Sporveier hadde følgende vognpark:
- 42 gullfisker
- 8 små Høkavogner
- 50 store Høkavogner
- 43 tilhengere
Dvs. 143 vogner. Disse vognene var små, og hvis man regner grovt at to gamle vogner tilsvarer en leddvogn, så kommer man til en vognpark på 71,5 vogner, mot dagens 72 leddvogner.
Kollektivreiser i Oslo
Antall kollektivreiser pr. innbygger pr. år ligger i dag på omtrent samme nivå som i 1975. Siden bilkjøringen har økt, så betyr dette at kollektivtransporten har tapt litt markedsandel, men rundt 300 reiser pr. innbygger pr. år er et absolutt akseptabelt nivå og er rundt tre ganger mer enn i andre norske byer. Tallene har imidlertid gått litt opp og ned. Den største nedgangen kom rundt 1990, og hadde sannsynligvis sammenheng med åpningen av Fjellinjen og dermed langt bedre fremkommelighet på veinettet. Etter hvert som hovedveinettet ”grodde igjen” på nytt, gikk antall kollektivreiser oppover på nytt.
Antall reiser pr. år (mill) | Andel i prosent | Innbyggere | Reiser pr. innbygger |
År | buss | bane | trikk | totalt | buss | bane | trikk | pr. 31.12. | pr. år* |
| 1975 | 52,8 | 50,8 | 32,9 | 136,5 | 38,7 | 37,2 | 24,1 | 463 022 | 295 |
| 1976 | 56,0 | 52,4 | 31,0 | 139,4 | 40,2 | 37,6 | 22,2 | 462 497 | 301 |
| 1977 | 52,0 | 55,5 | 31,3 | 138,8 | 37,5 | 40,0 | 22,5 | 460 377 | 301 |
1978 | 51,6 | 58,8 | 31,6 | 142,0 | 36,3 | 41,4 | 22,3 | 457 446 | 310 |
1979 | 50,7 | 55,0 | 30,1 | 135,8 | 37,3 | 40,5 | 22,2 | 454 872 | 299 |
1980 | 49,4 | 57,6 | 30,0 | 137,0 | 36,1 | 42,0 | 21,9 | 452 023 | 303 |
1981 | 47,6 | 55,9 | 29,9 | 133,4 | 35,7 | 41,9 | 22,4 | 450 386 | 296 |
1982 | 49,2 | 59,4 | 33,2 | 141,8 | 34,7 | 41,9 | 23,4 | 448 775 | 316 |
1983 | 52,5 | 59,1 | 28,3 | 139,9 | 37,5 | 42,2 | 20,2 | 447 257 | 313 |
1984 | 50,4 | 56,6 | 26,9 | 133,9 | 37,6 | 42,3 | 20,1 | 447 351 | 299 |
1985 | 50,0 | 56,0 | 27,0 | 133,0 | 37,6 | 42,1 | 20,3 | 449 395 | 296 |
1986 | 52,0 | 56,0 | 26,0 | 134,0 | 38,8 | 41,8 | 19,4 | 451 345 | 297 |
1987 | 53,0 | 59,0 | 27,0 | 139,0 | 38,1 | 42,4 | 19,4 | 453 730 | 306 |
1988 | 52,5 | 58,0 | 27,5 | 138,0 | 38,0 | 42,0 | 20,0 | 456 124 | 303 |
1989 | 50,0 | 56,5 | 26,5 | 133,0 | 37,6 | 42,5 | 19,9 | 458 364 | 290 |
1990 | 46,8 | 54,5 | 26,5 | 127,8 | 36,6 | 42,6 | 20,7 | 461 644 | 277 |
1991 | 48,5 | 53,5 | 27,5 | 129,5 | 37,5 | 41,3 | 21,2 | 467 44| | 277 |
1992 | 48,5 | 52,0 | 28,0 | 128,5 | 37,7 | 40,5 | 21,8 | 473 454 | 271 |
1993 | 47,8 | 56,0 | 29,0 | 132,8 | 36,0 | 42,2 | 21,8 | 477781 | 278 |
1994 | 51,3 | 56,5 | 30,0 | 137,8 | 37,2 | 41,0 | 21,8 | 483 401 | 285 |
1995 | 50,3 | 56,0 | 31,5 | 137,8 | 36,5 | 40,6 | 22,9 | 488 659 | 282 |
1996 | 52,8 | 57,0 | 32,0 | 141,8 | 37,2 | 40,2 | 22,6 | 494 793 | 287 |
1997 | 53,0 | 59,0 | 33,0 | 145,0 | 36,6 | 40,7 | 22,7 | 499 693 | 290 |
1998 | 49,0 | 67,0 | 33,5 | 149,5 | 32,8 | 44,8 | 22,4 | 502 867 | 297 |
1999 | 51,3 | 69,7 | 34,4 | 155,4 | 33,0 | 44,9 | 22,1 | 507 467 | 306 |
2000 | 54,0 | 67,5 | 35,0 | 156,5 | 34,5 | 43,1 | 22,4 | 508 726 | 308 |
2001 | 55,7 | 69,8 | 34,3 | 159,8 | 34,9 | 43,7 | 21,4 | 512 589 | 312 |
2002 | 54,9 | 68,4 | 33,6 | 156,9 | 35,0 | 43,6 | 21,4 | 517 401 | 303 |
2003 | 57,1 | 66,4 | 29,9 | 153,4 | 37,2 | 43,3 | 19,5 | 521 886 | 294 |
2004 | 62,9 | 59,4 | 30,4 | 152,7 | 41,1 | 38,9 | 20,0 | 529 846 | 289 |
2005 | 60,8 | 63,5 | 32,5 | 156,8 | 38,8 | 40,5 | 20,7 | 538 411 | 291 |
2006 | 62,8 | 64,5 | 36,5 | 163,8 | 38,3 | 39,4 | 22,3 | 548 617 | 299 |
2007 | 65,7 | 66,5 | 37,0 | 169,2 | 38,8 | 39,3 | 21,9 | 560 484 | 302 |
For enkelhetens skyld er all trafikk med Sporveiens ruter medregnet. Dette betyr at reisende utenfor bygrensen også er tatt med for Lilleakerbanen, Kolsåsbanen og Røabanen. For bussenes del gjelder dette reisende til Siggerud, Snarøya og Oppegård. Oslotrafikken med NSBs lokaltog og båtene i Indre Oslofjord er ikke tatt med.. Det forutsettes at trafikken med tog og båt i Oslo omtrent er på samme nivå som antall Akershus-trafikanter med Sporveiens ruter. Frem til begynnelsen av 1980-tallet ble det ført konduktørrapporter med eksakt antall passasjerer. Senere er passasjertallet blitt beregnet utfra tellinger om høsten og solgte billetter og kort. De tallene som fremkommer i årsrapporten kan derfor ikke regnes som 100 prosent presise tall. Nå er nok ikke folketallet heller helt nøyaktig. Folketallet er nok noe høyere enn det som oppgis i statistikkene. Oslo folkeregister har av og til kampanjer for å få folk til å melde flytting og dette fører gjerne til en plutselig økning i antall meldte flyttinger.
Triksing med tall?
Administrasjonsselskapet Ruter oppgir at antall reiser i Oslo i 2007 var 177 millioner. Tallene er som følger:
År
|
buss
|
t-bane
|
trikk
|
totalt
| tog, båt
SL |
totalt
| Innbyggere
pr. 31.12. |
| 2004 | 62,9 | 59,4 | 30,4 | 152,7 | 7,3 | 160,0 | 529 846 |
| 2005 | 60,8 | 63,5 | 32,5 | 156,8 | 7,6 | 164,4 | 538 411 |
| 2006 | 62,8 | 64,5 | 36,5 | 163,8 | 7,7 | 171,5 | 548 617 |
| 2007 | 67,5 | 66,5 | 37,0 | 171,0 | 6,0 | 177,0 | 560 484 |
Hvis man ser på de offisielle tallene for trafikken så oppdager man at ”den fjerde kategorien”, dvs. båt, tog og innenbys trafikk med SL-bussene har gått ned med 22 prosent. Dette er selvfølgelig ikke riktig. Trafikken øker på alle driftsarter, også på tog, båt og SL-busser. Nå er imidlertid kollektivtrafikken i Oslo og Akershus blitt slått sammen, og Ruter administrerer begge fylkene. Bussrutene vil etter hvert bli samordnet. Det synes derfor ganske sannsynlig at trafikken med SL-bussene nå er blitt overført til kategorien buss. Dermed oppnår Peter N. Myhre en 7,5 prosent økning i busstrafikken. For å få sammenlignbare tall, må disse bussreisene tilbakeføres til den kategorien de var vi tidligere. Tallene har de siste årene vist en svakt stigende tendens, og man kan vel anta at de i 2007 lå på omkring 7,8 millioner. Det betyr at man må redusere busstrafikken med 1,8 millioner for å få sammenlignbare tall. Dermed er trafikkøkningen for buss nede i 4,6 prosent og ikke 7,5 prosent.
Justert for SL-busser
År
|
buss
|
t-bane
|
trikk
|
totalt
| tog, båt
SL |
totalt
| Innbyggere
pr. 31.12. |
| 2004 | 62,9 | 59,4 | 30,4 | 152,7 | 7,3 | 160,0 | 529 846 |
| 2005 | 60,8 | 63,5 | 32,5 | 156,8 | 7,6 | 164,4 | 538 411 |
| 2006 | 62,8 | 64,5 | 36,5 | 163,8 | 7,7 | 171,5 | 548 617 |
| 2007 | 65,7 | 66,5 | 37,0 | 169,2 | 7,8 | 177,0 | 560 484 |
Kolsåsbanen nedlagt
Kolsåsbanens midlertidige erstatning av buss utenfor Husebybakken fra sommeren 2006 medfører et betydelig bortfall av passasjerer. Nå er det litt usikkert hvor mye dette utgjør. De siste separate tallene for Kolsåsbanen er fra 1982, og da hadde banen 5,3 millioner passasjerer. Man kan anta at trolig 4 millioner passasjerer var reisende vest for Sørbyhaugen. Nå sank nok trafikken med Kolsåsbanen en del, men det er likevel grunn til å anta at de ved nedleggelsen fortsatt utgjorde minst 3 millioner passasjerer pr. år. Selv om kanskje så mange som 2/3 av de reisende nå har valgt å kjøre egen bil, så tilfører denne trafikken minst 1 million bussreiser. Man kan trekke fra denne "trafikkøkningen", som uansett bare er midlertidig.
Justert for Kolsåsbanen
År
|
buss
|
t-bane
|
trikk
|
totalt
| tog, båt
SL |
totalt
| Innbyggere
pr. 31.12. | reiser
pr. innbygger |
| 2003 | 57,1 | 66,4 | 29,9 | 153,4 | 5,1 | 158,5 | 521 886 | 294 |
| 2004 | 62,9 | 59,4 | 30,4 | 152,7 | 7,3 | 160,0 | 529 846 | 289 |
| 2005 | 60,8 | 63,5 | 32,5 | 156,8 | 7,6 | 164,4 | 538 411 | 291 |
| 2006 | 62,3 | 66,0 | 36,5 | 164,8 | 7,7 | 172,5 | 548 617 | 299 |
| 2007 | 64,7 | 69,5 | 37,0 | 171,2 | 7,8 | 179,0 | 560 484 |
|
Fordeling mellom driftsarter
Tallene viser at antall reisende har vært påfallende stabil siden 1975. Bane har hatt rundt 40 prosent, buss 30 prosent og trikk 20 prosent. Antall reisende pr. innbygger har også vist relativt lite svingninger og har over tid svingt mellom 271 og 316. I Oslo har man også klart å opprettholde kollektivandelene. I 1956 var det rundt 380 reiser pr. innbygger pr. år i Oslo. Nå er tallet nede i rundt 300, en ganske liten reduksjon når man tar med den enorme økningen i antall privatbiler.
Bergen og Trondheim hadde begge i 1956 rundt 300 reiser pr. innbygger pr. år. Her valgte man å legge ned trikken. Når man ikke lenger har noen fast infrastruktur å vedlikeholde, så er det også lettere å redusere rutetilbudet. Trondheim er kommet opp i 111 reiser pr. år, etter å ha vært på et enda lavere nivå. Bergen ligger nå på 99 reiser pr. innbygger. Folk i Oslo reiser nå tre ganger så ofte som bergensere og trøndere. I mellomstore norske byer er nivået enda lavere.
Trafikken fikk et oppsving tidlig på 1980-tallet. Dette faller sammen med at nye lukningsvedtekter og fremvekst av mange nye barer og restauranter ga en ”utelivsboom”. I denne perioden økte kveldstrafikken meget sterkt. Rundt 1990 har trafikken en sterkt synkende tendens. Dette var i en periode hvor vi fikk Vålerengtunnelen, Ekebergtunnelen og Festningstunnelen og en stor oppgradering av Ring 3. Dermed ble det lettere å forflytte seg med bil, og antall reiser sank. Etter hvert økte køene på nytt, og dermed begynte flere igjen å reise kollektivt. En ny trafikksvikt kom etter århundreskiftet, og denne svikten har nok en viss sammenheng med de gode tidene og stort nybilsalg. At antall reiser nå pånytt stiger henger vel sammen med stadig dårligere fremkommelighet på veinettet..
Vognkilometer
Når man ser på antall passasjerer pr. vognkilometer, så er endringene innen hver driftsart ikke så store. I perioden 1975-2007 ligger buss lavest med 3,1-3,7 påstigende passasjerer pr. kjørt kilometer. Bane ligger i intervallet 3,3-4,6, med det høyeste nivået på 1970-tallet. Dette er naturlig, fordi det på den tiden ble kjørt ekstratog til Slemdal, Tåsen, Oppsal og Veitvet. Senere har man gått over til å kjøre lengre tog som går helt til endestasjonen. Sporvogn hadde på 1970-tallet rundt 6,5 passasjerer pr . vognkilometer, det vi si dobbelt så mange passasjerer som buss. Etter hvert som vognparken fikk flere og flere leddvogner, så steg antall passasjerer pr. vognkilometer og har de siste årene ligget intervallet 9,4-10,5. Det vi si nesten tre ganger høyere enn buss. Når man har diskutert forholdet buss-trikk blir det ofte sagt at buss har langt lavere kilometerkostnader. Dette blir helt feil når man ikke tar med inntektssiden, hvor sporvogn har nesten tre ganger høyere inntekter pr. kilometer. Når man tar med denne faktoren, så er det høyst sannsynlig at de ”tunge” busslinjene som 20, 31 og 37 totalt sett vil være mer lønnsomt å drive som sporvognslinjer.
| Vognkilometer (mill) | Reisende pr. vognkm |
År | buss | bane | trikk | buss | bane | trikk |
1975 | 15,8 | 11,2 | 5,1 | 3,3 | 4,5 | 6,5 |
1980 | 15,5 | 13,1 | 4,7 | 3,3 | 4,5 | 6,6 |
1985 | 14,5 | 12,2 | 3,7 | 3,4 | 4,6 | 7,3 |
1987 | 14,4 | 14,2 | 3,9 | 3,7 | 4,2 | 6,9 |
1990 | 14,9 | 13,9 | 3,5 | 3,1 | 3,9 | 7,6 |
1995 | 15,5 | 15,5 | 3,9 | 3,2 | 3,6 | 8,1 |
2000 | 16,4 | 16,6 | 3,5 | 3,3 | 4,1 | 10,0 |
2001 | 16,0 | 17,2 | 3,5 | 3,5 | 4,1 | 9,8 |
2002 | 16,0 | 18,0 | 3,5 | 3,4 | 3,8 | 9,6 |
2003 | 17,0 | 19,6 | 3,1 | 3,4 | 3,4 | 9,6 |
2004 | 18,4 | 18,0 | 2,9 | 3,4 | 3,3 | 10,5 |
2005 | 16,2 | 18,0 | 3,4 | 3,7 | 3,5 | 9,6 |
2006 | 17,9 | 20,0 | 3,9 | 3,5 | 3,3 | 9,4 |
Dessverre finnes ingen tilgjengelige tall for 2007
Antall avganger
Som tidligere nevnt har T-bane og trikk hatt lite endringer i antall avganger. Buss har imidlertid hatt en kontinuerlig vekst, særlig etter 2002.
| Antall avganger på en hverdag | Antall reiser pr. avgang |
| 1987 | 2002 | 2008 | 1987 | 2002 | 2008 |
| T-bane | 678* | 766 | 873 | 238 | 244 | 202 |
| Trikk | 918 | 926 | 1136 | 81 | 99 | 88 |
| Buss | 3294 | 3720 | 5660 | 44 | 46 | 30 |
| Totalt | 4890 | 5412 | 7669 | 78 | 79 | 58 |
*For å være sammenlignbart regnes togene gjennomgående forbi Stortinget, selv om pendeldriften ikke var innført i 1987.
Kilder
Folketall er hentet fra Statistisk årbok og fra SSBs hjemmeside. Ulike tabeller viser ubetydelig avvikende folketall. Avvikene er aldri større enn noen titall.
Antall ruteavganger er hentet fra AS Oslo Sporveiers Rutebok for Oslo og de ulike selskapenes rutehefter. .
Antall vogner er hentet fra driftsselskapenes kjørelister.
Passsasjerstatistikken er hentet fra AS Oslo Sporveiers og datterselskapenes årsberetninger. Også her gir ulike tabeller ubetydelig avvikende tall, men alle avvik er ubetydelige og har liten betydning for konklusjonene |
