Kjelsåstrikken reddet?

26. mars 2004: Til tross for usannheter fra Høyre og FrP: Flertallet i samferdselskomiteen går inn for gjenåpning av Kjelsåstrikken, og lar 20 millioner kroner følge vedtaket. Går saken også gjennom i Oslos bystyre?

I protokollen fra samferdselskomiteens møte onsdag 24. mars kan vi lese følgende:

"Komiteens flertall, medlemmene fra A og SV, mener Kjelsåstrikken må gjenåpnes fra Disen til Kjelsås. Etter at trikken ble nedlagt har Kjelsås innbyggerne fått et dårligere kvalitativt tilbud. Disse medlemmer viser til at det er foretatt innvesteringer i skinnelegemet på Kjelsås for mange millioner som nå ikke utnyttes. Det er dårlig samfunnsøkonomi å investere i infrastruktur som ikke benyttes. Disse medlemmer viser til beregninger foretatt som indikerer at det heller ikke økonomisk har vært noen gevinst ved å nedlegge denne strekningen og erstatte den med buss, snarere tvert imot."

Dette er gode nyheter, og med følge av Venstre og RV vil gjenopprettelsen bli vedtatt i bystyret senere i måneden. Det betyr at Kjelsåstrikken kan være på skinnene igjen på sensommeren eller tidlig på høsten, tidsnok til banens 70-årsjubileum i september.

Løgn fra byrådspartiene
Det som ikke er fullt så gode nyheter, er at byrådspartiene Høyre og Fremskrittspartiet sprer direkte usannheter i sitt arbeid mot trikken. Høyres bystyremedlem Gustav Heiberg-Simonsen anklaget før kommunevalget trikkeforkjemperne på Kjelsås for å "ikke kjempe med blanke våpen". Nå ser det ut til å være på tide at Heiberg-Simonsen refser sine partifeller i bystyret. Vi siterer igjen protokollen:

"Komiteens medlemmer fra H og F viser til at strekningen Kjelsås-Disen før ble betjent av trikk med avgang fire ganger i timen til en pris av ca 16 millioner. Etter omleggingen betjenes området i dag av en buss med avgang åtte ganger i timen, til en pris av ca 11 millioner som frakter passasjerene ned til T-baneringen. Disse medlemmer mener at kollektivtilbudet på denne strekningen er blitt bedre og billigere etter omleggingen og går derfor mot å gjenåpne trikkelinjen. I tillegg vil det medføre til dels store kostnader i rehabilitering av linjene dersom trikken igjen skal kjøres på denne strekningen."

Som vi gjentatte ganger har dokumentert, er forholdet nesten det motsatte. Sekretariatet for bytrafikk aksepterer at vår motpart i denne saken har andre meninger enn oss, men det er vanskelig å akseptere at en grov løgn blir protokollført som sannhet. Motforslaget fra H og F har, ettersom det er nedstemt, ingen praktisk betydning men det er likevel viktig å påpeke at:

• Kjelsåstrikken hadde åtte avganger i timen før nedleggelsen
• Busslinje 55 har fire avganger pr time, med ekstraavganger i rushtiden
• Sporveisadminstrasjonen har overfor eget styre innrømmet bedre driftsøkonomi med trikk enn med buss
• Passasjertallene har stupt med bussløsningen
• Rehabilitering av linjen kan gjøres for 4,9 millioner kroner

Alle disse punktene er dokumentert. Det er derfor viktig å tilbakevise byrådspartienes løgnaktige argumenter, så de ikke senere kan (mis)brukes som "bevis" på at tilbudet ble bedre med erstatningsbuss.

Blir det trikk til Kjelsås igjen? Mye tyder på det, selv om ennå ikke tør tørke støvet av champagneglassene. Men med samferdselskomiteens innstilling har vi kommet et langt steg nærmere gjenåpningsdatoen.

Legg ned Oslo Sporveier!

25. mars 2004: Det er politisk flertall for å legge ned AS Oslo Sporveier. Det er en god idé, men se opp for gjengangere!

Stor-Oslo, inkludert Oslo, Akershus og deler av Buskerud er overmodent for nytenkning når det gjelder hvordan kollektivtrafikken skal administreres. Nedleggelsen av Kolsåsbanen og ønsket om å bygge automatbane til Fornebu, er stjerneeksempler på hvor galt det kan gå når det ikke samarbeides over kommune- og fylkesgrenser.

Syk pensjonist på dødsleiet
AS Oslo Sporveier er 81 år i år, men det er langt fra noen sprek pensjonist vi snakker om. Etter "fødselen" av de tre datter- og drifsselskapene Oslo sporvognsdrift AS, Oslo T-banedrift AS og Sporveisbussene AS, er bedriften langt på vei redusert til et tomt skall. Vel sitter man igjen med ansvaret for eiendom, skinnegang (infrastruktur) og verkstedrift, men det er bare et spørsmål om tid når også disse funksjonene skilles ut som egne selskaper. Verkstedene kan drives av private eller av driftsselskapene, mens ansvaret for skinnegang og strømforsyning kan overføres til Statens vegvesen og/eller Jernbaneverket. Sporveien er også en dårlig mor for sine datterselskaper: I EU-regelverket som nå kommer vil ikke en slik konstellasjon være mulig når driften konkurranseutsettes.

Västre Götaland som forbilde?Sekretariatet for bytrafikk anbefaler en nærmere kikk på "Göteborg-modellen", der en rekke län har gått sammen om å drive og finansiere kollektivtrafikken gjennom selskapet Västtrafik. Her har hvert län måttet binde seg til hver sin del av finansieringen, uten samtidig å legge bindinger på driftsopplegg og -tilbud. Dette sikrer langsiktighet og blikk for helheten.

Stopp inkompetansenDen største utfordringen ved å nedlegge AS Oslo Sporveier, er å sikre at den inkompetanse som i dag er samlet i deler av sporveisledelsen, ikke overføres til et nytt selskap. Politikerne som nå skal beslutte nedleggelsen av AS Oslo Sporveier, må ikke risikere at den nye fagetaten skal drive et like urent spill som vi har sett rundt nedleggelsen av Kjelsås- og Kolsåsbanen. Sekretariatet for bytrafikk forutsetter at det nye selskapet bemannes med mennesker som har kompetanse og interesse for kollektivtrafikk, og som setter befolkningens behov i høysetet.

Bevar Akershus-silhuettenDen mest bevaringsverdige delen av AS Oslo Sporveier er faktisk symbolet selskapet bruker: Akershus-silhuetten. Dette symbolet, som fulgte med på lasset fra Kristiania Sporveisselskap da AS Oslo (Kristiania) Sporveier ble opprettet i 1924, har stor grad av gjenkjennelighet, og kan lett brukes som symbol for T-bane, trikk, buss og eventuelle andre fellesløsninger for trafikken på det sentrale Østlandet.

Lenke til Västtrafik
Lenke til lysark fra Stenerik Ringqvist sitt innlegg "Grenseløs kommunikasjon i praksis" (pdf-dokument)

Kjelsåstrikken - driftsøkonomisk lønnsom

22. mars 2004: Vi har sett nærmere på Kjelsåstrikkens driftsøkonomi. Konklusjon: Trikkedrift lønner seg.

Har Sporveiens ledelse gjort feilinformasjon og lek med tall til en ny hovedbeskjeftigelse? Sporveiens ledelse - og for så vidt også samferdselsbyråd Peter N. Myhre - lever tydeligvis etter mottoet "Når en løgn blir gjentatt lenge nok, ofte nok, og sterkt nok, da blir den sannhet"*.
Da får det ikke hjelpe at sannhetsgehalten i påstanden er dårlig eller at innhold og tallstørrelser varierer fra den ene uttalelsen til den andre.

La oss se litt mer på Sporveiens tall og prøve å finne ut hva de egentlig mener om økonomien knyttet til drift av Kjelsåstrikken.

8 trikker sammenliknes med 4 busser
I Kjelsåsbanerapporten (august 2002) hevdes det at tilbudet med to trikkelinjer til Kjelsås årlig hadde en kostnad på 28,5 millioner, mens matebuss ovenfor Disen ville ha en kostnad på 21,6 millioner. Fratrukket billettinntekter var forskjellen i årlig resultat 6 millioner, og man trekker uten videre den konklusjon at man vil spare dette beløpet årlig ved å erstatte trikken med buss på strekningen Disen - Kjelsås.

Senere har helt andre tallstørrelser for bussdriften fremkommet, både i reviderte beregningsmodeller og ved praktisk erfaring. I en evaluering av ruteomleggingen datert februar 2004 erkjennes at kostnaden for bussen er 18,7 millioner årlig. Dette er vel og merke et tilbud med 4 busser per time, ikke 8 slik det opprinnelig var forutsatt. I tillegg er billettinntektene sunket mer enn forutsatt i tidligere beregninger. Likevel fremholdes det at nedleggelsen av Kjelsåstrikken har gitt en resultatforbedring på i undekant av 8 millioner og et "bra samsvar mellom beregnet gevinst og oppnådd resultat".

For å rettferdiggjøre egne feilgrep er man altså freidig nok til å sammenligne kostnadene ved et trikketilbud med 8 avganger i timer med et busstilbud med 4 avganger i timen. Dette er ikke annet enn uredelig argumentasjon og bevisst feilinformasjon av styre og ledelse.

Modellkostnader
Hvordan fremkommer så driftskostnaden på 28,5 millioner for trikken mellom Disen og Kjelsås? Fordi det ikke finnes selvstendige regnskaper for de ulike strekninger og linjer, benyttes gjennomsnitlige enhetskostnader som utgangspunkt for å illustrere kostnadsnivået for de ulike strekninger og driftsarter. I en teoretisk regnemodell er kostnad per plasskilometer for trikken beregnet til 0,99 kroner. I denne utgjør systemkostnader og teoretiske kapitalkostnader for infrastruktur og vogner hele 0,61 kroner mens de variable driftskostnadene er begrenset til 0,38 kroner per plasskilometer. På denne bakgrunn er kostnaden for trikkedrift mellom Disen og Kjelsås tallfestet til 28,5 millioner årlig.

System- og kapitalkostnader forsvinner ikke
En slik regnemodell har muligens en akademisk interesse for å illustrere hva tilbudet totalt koster, men er fullstendig uegnet som beslutingsunderlag for eventuelle endringer i rutetilbudet. Kostnaden for trikkedrift til Kjelsås må vurderes ut fra den situasjon at man faktisk har et trikkenett, at det er bestemt at det fortsatt skal gå trikk til Disen og at vesentlige deler av infrastrukturen til Kjelsås er så godt som ny. Kostnader knyttet til administrasjon, trafikkledelse, verksteder osv, såkalte systemkostnader, påvirkes lite eller ikke i det hele tatt av endringer i tilbudet. Ved nedleggelser av delstrekninger må derfor disse kostnadene fordeles på et mindre nett, slik at enhetskostnadene for det gjenværende nettet blir større. Kapitalkostnadene til nybygde strekninger forsvinner ikke av at man lar være å bruke dem. Driftsmidler som er aktivert i Sporveiens regnskaper må like fullt avskrives videre, eventuelt nedskrives til 0, selv om de ikke er i bruk.

Også Oslo Sporveier innser at modellberegninger er sikrere for større langsiktige endringer enn for lokale tiltak. Hvorfor bruker man da kompliserte teoretiske modeller når de faktiske økonomiske konsekvener er relativt enkle både å identifisere og å tallfeste? Årsaken kan neppe være noen annen enn at man ønsker et gitt utfall og en bestemt konklusjon på spørsmålet. De noe lettvinte omgåelser av sannheten kan se ut som et bestillingsverk. Kjelsåstrikken skal bort, koste hva det koste vil, den passer ganske enkelt inn i Sporveisledelsens ideologi og fiksering rundt konseptet med matebuss til T-banen.

Konsekvenser av nedleggelsenDe økonomiske konsekvensene av nedleggelsen av Kjelsåstrikken er enkle å identifisere og tallfeste, noe erfaringene gjennom 2003 har vist:

• Ved å snu trikkene på Disen istedenfor Kjelsås spares én vogn ved kvartersruter og to vogner ved 7,5 minutters rute
• Busslinje 55 krever 3 busser i trafikk ved kvartersrute, 5 eller 6 busser ved 7,5 minutters rute
• Selv de eldste av dagens trikker har en gjenværende levetid på 20 år. Mens trikkene står ubrukte på stallen må nye busser kjøpes inn
• Som følge av økt vognbehov på bussen er også kostnaden til vognførertjenester tre ganger så høy som på trikken
• En passasjersvikt på 30 - 40% gir betydelige reduksjoner i billettinntektene
• Kostnaden til utbedring av skinnegangen i Grefsenveien må vurderes i sammenheng med de øvrige økonomiske konsekvenser av omleggingen.

Bjørgan bekrefter tap
I et notat til styret fra januar 2003 bekrefter også sporveisdirektør Trond Bjørgan at nedleggelsen av Kjelsåstrikken påfører Sporveien et bedriftsøkonomisk tap. I januar 2003 ble det vurdert en midlertidig gjenopptagelse av trikkedriften til Kjelsås frem til åpningen av T-banen til Storo i august 2003. Konklusjonen for perioden 14.04.03 til 23.08.03 var at merkostnaden for bussdrift i denne perioden alene var hele 3,5 millioner. Selv om man tok hensyn til nødvendig istandsettelse av skinnegangen for midlertidig drift, ville netto tap ved overgang til buss være på 2,3 millioner. Når det ville være økonomisk forsvarlig for Sporveien å bruke midler på skinnefornyelse for en så kort periode som 4,5 måneder, hvor lønnsomt vil ikke da dette være for en periode på 20 - 30 år?






Sporveien har tapt 12,5 millioner
Erfaringene fra de 16 månedene som er gått siden Kjelsåstrikkens nedleggelse viser da også at Sporveiens regnemodeller ikke gir et riktig bilde av konsekvensene av å erstatte trikken mellom Disen og Kjelsås med buss. En marginal reduksjon av driftskostnadene til trikken, betydelige merkostnader ved busstilbudet og en markert trafikknedgang i løpet av det første året etter nedleggelsen har gitt et bedriftsøkonomisk tap for Sporveien på ca 12,5 millioner kroner.

Når et at av hovedargumentene for nedleggelsen av Kjelsåstrikken var budsjettmessige rammer i 2003 og nødvendig reduksjon i produksjonen, blir Sporveisledelsens opptreden i denne saken ekstra besynderlig.

Også når man ser fortsatt trikkedrift til Kjelsås i et langsiktig perspektiv, der kostnader til reinvesteringer på infrastrukturen, en mulig salgsverdi på to vogner og nødvendige vedlikeholdskostnader på strekningen hensyntas i beregningen i tillegg til de direkte variable kostnadene, viser trikkealternativet en overlegen lønnsomhet. En nåverdianalyse over 20 år viser et neddiskontert positivt resultat for trikken på hele 131 millioner kroner, eller en årlig beregnet gevinst på ca 6,5 millioner kroner.


Les også vår artikkel om anleggskostnader for Kjelsåsbanen: Kjelsåstrikken dokumentert lønnsom


* Sitatet er fra Hitlers propagandaministr Goebbels

En dansk pendant - letbaner.dk

20. mars 2004: Letbaner.DK har åpnet sin nye hjemmeside www.letbaner.dk med en stor samling av nyheter og informasjon om løsningen for kollektivtrafikkens utfordringer: Lettbaner eller moderne sporvogner. >>Sjekk ut nettsiden her

Kolsåsbanen reddet?

18. mars 2004: Byrådet tvinges til å bruke 12,5 millioner kroner på Kolsåsbanen. Det bør holde for å få igang driften

Kostnadsanslagene for drift av Kolsåsbanen har variert. Sekretariatet for bytrafikk har lagt frem et regnestykke som viser at årlig drift ikke bør koste mer enn ti millioner kroner, mens Sporveien i sine - hemmelige - tilbud til Akershus har ønsket omlag det dobbelte for å drive strekningen mellom Bekkestua og Kolsås.

Spørsmålet er selvfølgelig hvordan man regner. En viktig forutsetning er at Sporveien virkelig ønsker å trafikkere banen. En annen forutsetning er at man forutsetter at banen skal rehabiliteres - uavhengig av driftsform - i løpet av maksimalt fem år. Da er det ikke nødvendig å regne annet enn marginalkostnader, ettersom skinnegang, strømforsyning, mannskap og vognpark allerede eksisterer.

Sekretariatet for bytrafikk vil gratulere gratulere opposisjonen i Oslo bystyre med vedtaket., et vedtak som kanskje kan symbolisere at den politisk-mentale Berlin-muren mellom Oslo og Akershus er i ferd med å rives. Når det første passasjerførende T-banetoget ruller vestover fra Bekkestua til høsten, er dette også en viktig og "grenseløs" seier for lokaldemokratiet.

Årsberetning og regnskap for 2003

Foreningen Sekretariatet for bytrafikk ble etablert ved stiftelsesmøte 11. desember 2002.

Styret har i 2003 bestått av:

• Hans-Petter Lyshaug (leder)
• Tore Taksdal Stubhaug (kasserer)
• Øistein Øisjøfoss
• Nils Carl Aspenberg

Sekretariatet for bytrafikk ble stiftet som følge av den uro som det siste året har vært rundt kollektivtrafikken generelt, og kollektivtrafikken i Oslo spesielt. Etter flere uformelle møter var det enighet blant det som i løpet av kort tid skulle utgjøre medlemsmassen, at det var behov for en organisasjon av mer formell karakter, slik at man kunne få en profilert avsender bak ulike utspill. Navnet Sekretariatet for bytrafikk ble valgt for å gi en nødvendig tyngde og seriøsitet.

En vesentlig del av sekretariatets virksomhet har, naturlig nok, vært konsentrert rundt å redde sporveisdriften i Oslo. Etter flere utspill fra både byråd og sporveisselskap, har det vært all mulig grunn til å se trikken som en truet driftsart i Oslo.

Sekretariatet har stått bak flere utspill i pressen i løpet av sin korte eksistens, både i form av leserbrev og redaksjonelle innslag. I løpet av kort tid har Sekretariatet opplevd å bli etablert som en seriøs kilde og referanse for mediene. Vårt arbeid har resultert i oppslag i eksempelvis Aftenposten, Dagsavisen, NRK Østlandssendingen, Asker og Bærum Budstikke, Asker og Bærum Lokal-TV, Samferdsel og Miljø Strategi.

Den 23. januar 2003 arrangerte Sekretariatet et heldags fagseminar om trikken i Oslo. Seminaret samlet om lag 100 deltakere, med både politikere, fagpersoner og andre interesserte i salen. Oppsiktsvekkende nok valgte AS Oslo Sporveier å forby sine ansatte å melde seg på seminaret. Sekretariatets leder var sammen med plandirektør Tore Kåss fra AS Oslo Sporveier invitert til å innlede ved et møte om trikken i Polyteknisk Forening den 4. mars 2003. Sekretariatet har også vært invitert som fagpersoner til andre arrangementer, slik som folkemøter, møter i partilag og foreninger. I forbindelse med kommunevalgkampen høsten 2003 hadde Sekretariatet utstrakt kontakt med så godt som alle politiske partier. 3. september 2004 deltok Nils Carl Aspenberg som innleder på et debattmøte arrangert av NIF/NITO i Ingeniørenes hus i Oslo. Det har også vært kontakt med samferdselsdepartementet.

Sekretariatet fikk i 2003 status som høringsinstans for departementet, og leverte høringsuttalelse på forslaget om incentivordninger for storbyene.

Sekretariatet har gått inn som samarbeidspartner for Folkeaksjonen for Kjelsåstrikken og Aksjon Drift av Kolsåsbanen (ADAK), samt som koordinerende part ved folkeaksjonen for Homansbytrikken.

I kampen for Homansbytrikken gjennomførte sekretariatet en informasjonskampanje på trikkeholdeplassene på strekningen Majorstuen - Homansby - Stortorvet. Denne vakte berettiget oppsikt, ikke minst på grunn av at AS Oslo Sporveier selv valgte å ikke informere sine reisende om den forestående nedleggelsen av linjen. I tillegg ble det produsert en brosjyre med informasjon om samme tema, med finansiell støtte til trykking fra Majorstuen og Bogstadveien næringsforening, samt støtte til layout fra reklamebyrået Byrå Tusj.

Sekretariatet arrangerte 17. juni 2003 et fagseminar med tittelen "Baner i Bærum", der problemstillinger knyttet til den forestående nedleggelsen av Kolsåsbanen og den fremtidige byggingen av Fornebubanen ble drøftet. På seminaret, som samlet drøyt 50 deltakere, deltok blant annet politisk rådgiver i Samferdselsdepartementet Alfred Bjørlo (V), Bærums ordfører Odd Reinsfeldt (H), Fylkesvaraordfører Hildur Horn Øien (KrF), leder av samferdselsutvalget i Akershus Jan Vevatne (V), i tillegg til eksterne og interne fagpersoner.

Sekretariatet har kritisert vedtaket om å bygge en baneforbindelse mellom Lysaker og Fornebu som såkalt automatbane, og har lagt frem en egen plan for å bygge forbindelsen Fornebu-Lysaker-Oslo som hurtigsporvei på egen trasé, samt integrere denne i et fremtidig trikkenett i Bærum. Arbeidet med planen er utført av Nils Carl Aspoenberg.

Sekretariatet deltok i markeringen av nedleggelsen av Kolsåsbanen natt til 1. juli 2003, og har senere gjennomført flere tiltak for å få driften i gang igjen. Sekretariatet har ved to anledninger blitt gjennomført passasjertellinger på busserstatningene, og det er påvist dramatisk trafikknedgang.

Sekretariatet har også gjennomført passasjertelling på Holmenkollbanen, og har påvist trafikknedgang også her. Alle tellinger er gjennomført etter tilnærmelsesvis samme metoder som AS Oslo Sporveier benytter.

Sekretariatet har opprettet et eget nettsted, www.bytrafikk.no (opprinnelig www.bytrafikk.org), som har fungert som senter for informasjon og argumenter for Sekretariatet og de vi har ønsket å kommunisere med. Sekretariatets medlem Henrik Sartz har fungert som webmaster, og har vært til uvurderlig hjelp med å etablere nettstedet som en suksess. Nettstedet vil bli kontinuerlig videreutviklet.

Styret innser at det også i fremtiden vil være nødvendig å drive med "brannslukking". Styret ønsker likevel at Sekretariatet etter hvert skal dreie fokus mot prosjekter som kan bidra til å løfte kollektivtrafikken fremover. Sekretariatet vil gå inn for at tunge busslinjer som 20- og 37-bussen skal konverteres til trikkelinjer, at kollektivforbindelsen med Fornebu etableres som trikkelinje m.v.

Det vises for øvrig til vedlagte regnskap.

Oslo, den 15. mars 2004


Hans-Petter Lyshaug
leder
(sign)

Tore Taksdal Stubhaug
(sign)

Øistein Øisjøfoss
(sign)

Nils Carl Aspenberg
(sign)

Regnskapet for 2003 finner du her

Robin Hood tar trikken

10. mars 2004: Siste by ut til å få et nytt sporveisnett er Nottingham i England. Tirsdag 9. mars startet trikken ordinær drift med passasjerer. Våre gratulasjoner til byen som huser legenden om Robin Hood og sheriffen!

Nottingham er mellomstor by i England med omlag 267.000 innbyggere i byen og totalt 640.000 innbyggere med forstedene. Tirsdag 9. mars kunne de første betalende reisende entre trikken i Nottingham for første gang på nesten 70 år.

Sporveissystemet kalles Nottingham Express Transit (NET). I første omgang åpnet linje 1 mellom bykjernen i Nottingham og forstedene i nord. Strekningen er 14 km lang og har 23 holdeplasser med gode overgangsmuligheter mellom matebusslinjer og trikken. Man regner med at linje 1 vil få 11 millioner reisende på årsbasis.

Linje 1 går både i blandet trafikk i vanlige gater og i egen trasé. Så fort trikken kommer ut av gatene i sentrum, setter den farten opp på egen trasé opptil 80 km/t. Trafikken til og fra bykjernen i Nottingham har vært et stort problem, og sporveisprosjektet har som mål å lette på trafikkmengden langs sine korridorer. Sporveissystemet betraktes også som en nøkkelfaktor i forsøkene på å gi nytt liv til områder som er rammet av det generelle forfallet i den tradisjonelle gruveindustrien.
Sporveisprosjektet koster totalt omlag 2,5 milliarder kroner, fiansiert gjennom en avtale mellom det offentlige og de private, hvor den britiske regjeringen spytter i omlag 2,1 milliarder kroner over ti år. Dermed blir prisen for linje 1 omlag 100 millioner kroner pr. kilometer.

Bombardier har levert vognparken til sporveien, i alt 15 vogner av type Incentro. Vognene er 28 til 32 meter lange og 2,4 meter brede. Vognene går på 750 V likestrøm fra et ledningsnett over skinnegangen. Maksimal hastighet er 70 til 80 km/t. Passasjerene entrer vognen gjennom fem enkle glidedører. Vognhallen og verkstedet befinner seg like utenfor bykjernen.

Tirsdag 9. mars strømmet store folkemengder til får å ønske den nye sporveien velkommen og ta en tur med trikken. Folkemendene var såpass store den første dagen at de overfylte trikkene ble litt forsinket av det. Alle var tilsynelatende ved godt humør og ville feire begivenheten.
Et medlem av byrådet i Nottingham uttalte: – Det er helt fantastisk. [...] Vi er nå en europeisk by.

Et middelaldrende par fortalte i Nottingham Eveing Post at de ønsket å benytte seg at det nye sporveissystemet: – Vi bodde før i Carlton, men vi flyttet opp hit fordi trikken er så bra å reise med.

Planleggingen av utvidelsene er godt i gang. I fase 2 er det planlagt en 7,6 km lang linje sørover og en 9,8 km lang linje vestover. Byggingen forventes å starte i 2005.
Nottingham er dermed foreløpig seneste by ut i hva som må kalles "den nye sporveisbølgen" i Storbritannia. I nyere tid har både Manchester, Sheffield, Birmingham og Croydon (London) sluttet seg til øyrikets sporveisbyer.

Sekretariatet for bytrafikk slutter seg til gratulantene når det gjelder sporveien i Nottingham.
Lenke til NET sin vev
(Uttalelsene i artikkelen er hentet fra britisk presse, samt nettstedet Light Rail Now)

Kjelsåstrikken er dokumentert lønnsom

8. mars 2004:For få dager siden inviterte samferdselsbyråd Peter N Myhre gjennom Aftenpostens debattsider til konstruktivt samarbeid. Akkurat i det vi er i ferd med å ta invitasjonen på alvor, kommer et nytt leserinnlegg fra samme byråd på trykk i Aftenposten. Det er ikke særlig konstruktivt.

Myhre trekker oppgraderingskostnadene for Kjelsåsbanen i tvil, og påstår igjen at oppgraderingen av 500 meter sporvei mellom Disen og Glads vei vil koste 35 millioner kroner. Vi påstår - igjen - at kostnaden er en sjuendepart av denne summen. Vi beklager Myhre, men du er blitt lurt. Sekretariatet for bytrafikk har fått tilgang på et tilbud fra en entreprenør, som dokumenterer at oppgraderingen vil koste 4,9 millioner kroner. Tallene du støtter deg til er fabrikkert av Sporveien, som ikke ønsker trikk til Kjelsås. Hvis du ikke stoler på oss, anbefaler vi at byrådsavdelingen selv innhenter priser for oppgradering. Deretter bør Sporveien stilles til veggs: Hvorfor villeder kommunens faginstans sin egen generalforsamling - deg - og forhindrer deg i å utøve ditt virke til beste for innbyggernes tarv? Sekretariatet for bytrafikk nekter ikke for at kollektivtrafikk koster penger. Samtidig har vi dokumentert at Kjelsåstrikken er lønnsom i forhold til dagens bussdrift, noe Sporveien selv langt på vei også har innrømmet. Sporveisledelsens - eventuelt også din - motstand mot Kjelsåstrikken må derfor være ideologisk fundert.