Trikken trenger flere vogner

10. mai 2007: Med den fantastiske veksten trikken har hatt etter satsingen på Rullende fortau, er grunnlaget lagt for videre utvikling av trikketilbudet. Økt frekvens og kapasitet er både nødvendig og ønskelig på flere strekninger. Til dette trengs flere vogner. Nye vogner vil imidlertid først kunne være på plass om tidligst tre – fire år.

Løsningen i mellomtiden må derfor bli å anskaffe overskuddsmateriell fra andre byer. Når Rheinbahn i Düsseldorf nå skal avhende sine Düwag-vogner, er dette derfor en mulighet vi ikke har råd til å la gå fra oss.

Oslofolk har imponerende raskt respondert på det forbedrede trikketilbudet som kom med satsingen på Rullende fortau. I 2006 hadde trikken en vekst i antall passasjerer på hele 12,3 % og fra 2004 har økningen i antall trikkepassasjerer vært formidable 27 %. Dette gjør trikken til den driftsarten som har hatt suverent størst vekst i passasjertallet de siste årene. I seg selv ingen overraskelse – at trikken er populær er noe alle vet – og sånn sett er trafikkveksten her hjemme helt i tråd med all internasjonal erfaring der passasjerutviklingen på nye og utbygde systemer nesten alltid er større enn prognosene. Publikum vil ha trikk, og når tilbudet bedres, strømmer passasjerene på.

Rullende fortau – for noen

Hovedkjernen i konseptet Rullende fortau var at 10 minutters grunnrute skulle gi økt frekvens med avgang hver 5. minutt eller oftere på fellesstrekningene. En satsing som altså har vært en så stor suksess at den naturlige fortsettelsen må være å utvide tilbudet til de deler av nettet som ikke har Rullende fortau i dag. For selv om flere strekninger fikk

en merkbar forbedring i tilbudet, har vesentlige deler av nettet hatt et bedre tilbud tidligere. Dette gjelder spesielt områder som tidligere ble betjent med to linjer, men som nå kun trafikkeres av én linje. Frogner, Homansbyen, Aker Brygge, Skøyen, Trondheimsveien, Kjelsås og Ljabru er områder som nå må stå for tur for et forbedret tilbud.
Tilbudsutvidelser kan ta form både av nye linjeforbindelser og / eller økt frekvens på eksisterende linjer. Sekretariatet for bytrafikk vil foreslå en enkel, men effektiv endring: linje 13 flyttes fra Grünerløkka til Trondheimsveien samtidig som frekvensen på linje 11 og 12 økes til 8 avganger i timen. Andre linjer beholder dagens frekvens og tilbud, men linje 18 forlenges til Ljabru (slik det nå gjennomføres i ruteendringen 30. april).
Utvidelsen til 7/8 minutters rute å på linje 11/12 vil kreve ytterligere 6 vogner i trafikk. Ved å øke vogninnsatsen fra dagens 60 til 66 vogner vil man altså ha rettet opp de største svakhetene ved dagens ruteopplegg.
Å forlenge linje 13 til Kolsås vil kreve ytterligere 3 vogner i trafikk.
Düsseldorfs GT8S – ikke hvilken som helst trikkDen foreslåtte tilbudsøkning er i utgangspunktet beskjeden, men likevel større enn man kan klare å produsere med dagens vognpark. Det ideelle ville selvsagt vært umiddelbar levering av nye vogner, men når dette ikke er mulig, må alternative løsninger vurderes. En både mulig – og etter vår vurdering, god – løsning vil være å kjøpe Düsseldorfs vogner med typebetegnelsen GT8S når disse nå skal ut av trafikk i hjembyen og legges ut for salg.



















3052 utenfor Grefsen vognhall vinteren 1977


GT8S er nemlig ikke en hvilken som helst sporvogn, den har spilt en helt spesiell rolle i Oslotrikkens historie: Da det på slutten av 70-tallet omsider ble besluttet å anskaffe nye vogner til hovedstaden, var det nettopp GT8S som stod modell for det som etter hvert skulle bli våre egne leddtrikker, vogntypen SL79 fra den anerkjente tyske produsenten Düwag. Mange vil sikkert også huske at en av vognene fra Düsseldorf var på prøve her i byen i flere måneder vinteren 1977 – 78. En prøvekjøring som var så vellykket at det altså ble denne vogntypen man satset på videre. Det er derfor lite tvil om at GT8S er en vogn som passer utmerket til oppgaven. Vognene har også den fordelen at de er tredelte (26 m) og derfor har betydelig større kapasitet enn SL79 (22,5 m).
Selv om vognene det er snakk om er noen få år eldre enn våre egne, er dette langt fra utrangeringsklare vogner. Etter grundig tysk vedlikehold med lovpålagt hovedrevisjon hvert 8. år er vognene i god stand, og de vil etter de nødvendige godkjenningsprosedyrer raskt kunne settes i trafikk her. Slektskapet til våre egne vogner er tydelig, og vi tror ikke publikum på noen som helst måte vil oppfatte dette som en gammel trikk.
Vi er klar over at anskaffelse av et mindre antall brukte vogner vil kunne medføre organisatoriske utfordringer for driftsorganisasjonen knyttet til bl.a. verkstedsfunksjon, lagerhold og kapasitet i vognhallene. Dette er en utfordring vi tror Sporvognsdrift og Verkstedsenheten er i stand til å takle, og med noen tilpasninger mener vi det skal være mulig å få plass til disse trikkene på eksisterende vognhallsområder.

Løp og kjøp!
Med den trikkeboomen Europa nå opplever blir ikke gode vogner stående lenge ubrukt. Her som ellers gjelder at førstemann til mølla får malt. Rheinbahn har for øyeblikket 15 ledige vogner av den aktuelle typen, deriblant vogn 3052 som var prøvevognen her i byen. Man kan med andre ord på kort tid få et tilstrekkelig antall vogner til å øke tilbudet som beskrevet og gi et godt trikketilbud på Kolsåsbanen i påvente av at anleggsarbeidene der skal begynne.





















3052 har vært på Kolsåsbanen før. Som her, i et stevnemøte med en C-vogn på Kolsås våren 1978.


Så derfor, parallelt med at man for alvor setter fart i prosessen med anskaffelse av nye vogner, gjør en avtale med Rheinbahn og sørg for at ledige vognene sendes nordover så fort som mulig slik trikketilbudet kan utvides nå og ikke først om flere år. Start gjerne med ”vår egen” vogn, 3052, la den ta noen nye prøverunder i byen og vise at den fortsatt duger. Vi vil ha mer trikk nå!

Fornebubanen: Fornuftig snuoperasjon 

2. mai 2007: Sekretariatet for bytrafikk gratulerer Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Fremskrittspariet med en ansvarlig holdning i forhold til Fornebubanen: Først buss og deretter bybane så raskt som mulig.

Etter at denne flertallserklæringen ble kjent, benytter Sekretariatet for bytrafikk anledningen til å oppsummere de siste ukenes utspill: Vi har nå et flertall av politikerne som kommer til å si ja til en bybane med en midlertidig bussløsning, og så har vi et knapt mindretall av politikerne som, sammen med næringslivet og utbyggerne på Fornebu, advarer mot at bussløsningen blir permanent. Vi stiller derfor følgende spørsmål: Vil det i hele denne forsamlingen finnes en eneste person som ikke ivrer for at bybanen skal bli bygget så raskt som overhodet mulig? Ingen har uttrykt motstand til bybanen som sådan, bare at de tror det vil bli forsinkelser, eller at bybanen aldri vil bli bygget. Flere av disse personene sitter med nøkkelen til at det lar seg gjøre. Skal vi nå få se at planleggingen starter allerede i mai, at kommunen foretar en rask saksbehandling og at den nye reguleringsplanen er plass på rekordtid? Vil eiendomsbesitterne stille seg velvillige til omdisponering av tomter? Vil politikerne i både Oslo og Akershus treffe raske beslutninger og ikke minst sørge for bevilgningene er på budsjettet i forkant?











 




Flere partier har nå vist at de kan ta ansvar. Sekretariatet for bytrafikk håper at det også gjelder arbeidsprosessen etter at en vedtak om buss og deretter bybane (trikk) er fattet.

Linker
NRK Østlandssendingen 28.04.07 - Frykter buss til Fornebu
Budstikka 27.04.07 - Raser mot nei til Fornebubane
Oslotrikken 27.04.07 - Neste stopp: Fornebu!
Aftenposten 27.04.07 - Seier for fornuften
NITO 26.04.07 - Sier nei til førerløs bane
Budstikka 25.04.07 - Automatbanens dødsstøt
Aftenposten 25.04.07 - Dropper automatbane
NRK Østlandssendingen 25.04.07 - Dropper svevebane

Til Sekretariatet for bytrafikks artikkelsamling om Fornebubanen

Kontakt Sekretariatet for bytrafikk

Fornebu - vil dumheten seire?

2. april 2007: Aftenpostens søndagsutgave den 1. april omtaler i et bredt anlagt førstesideoppslag det som er i ferd med å utvikle seg til en ny samferdselspolitisk skandale: valg av kollektivløsning på Fornebu. Det er dessverre ingen aprilspøk, for på tross av klare råd fra fagmiljøene er det fortsatt reell fare for at Akershuspolitikerne kan velge en løsning alle er enige om er den dårligste.

Etter flere utsettelser, er det nå forventet at fylkestinget skal si endelig ja eller nei til automatbane til Fornebu i løpet av april. Vi håper politikerne har benyttet tenkepausen de ga seg selv til å studere konklusjonene i Asplan Viaks og tidligere rapporter – og ikke minst ta anbefalingene der inn over seg – slik at automatbanen nå skrinlegges en gang for alle og at arbeidet med å bygge bybane direkte til Oslo startes opp raskest mulig.
Alle faglige råd har nemlig hele tiden vært entydige: direkte bybane mellom Fornebu og Oslo vil være den beste løsningen. Likevel har fylkestinget med støtte fra politikerne i Bærum gått inn for en lokal løsning med en automatbane mellom Lysaker og Fornebu.










Fremtidsvyer fra Disneyland anno 1960. Er fremtidige beboere spurt om de ønsker seg bane i andre og tredje etasje utenfor sine nye hjem og evig overgang på Lysaker?
Vi er fristet til å spørre: hva er vitsen med å lage utredninger når man i beslutningsprosessene ser helt bort fra de klare anbefalingene disse utredningene gir? Hvilken kompetanse har politikerne i Bærum og Akershus som gjør at de kan sette til side anbefalinger fra Norges tyngste fagmiljøer i kollektivtransport?
Vi har fortsatt til gode å høre ett eneste godt argument for at vedtaket om automatbane til Fornebu skal opprettholdes. Selv om enkelte politikere hevder at det ”nå er for sent”, er dette i beste fall en ren villfarelse. Det er selvsagt fullt mulig – noe også Asplan Viaks rapport viser – å foreta en omregulering slik at det kan bygges en moderne trikk til Fornebu. Å forandre planene nå betyr i verste fall ett års utsatt ferdigstillelse. Det kan vi godt tåle å vente når den endelige løsningen blir vesentlig bedre!
I de færreste saker våre politikere får til behandling er de faglige anbefalingene så klare og entydige som her, og de har vært like klare hele tiden. Det er politikerne i Akershus som har satt seg selv i den situasjon de nå er, og det er bare de som kan bringe seg ut av den. Å opprettholde et vedtak man vet er feil, når det fortsatt er mulig til å rette det opp, er ikke bare dumt, det er direkte utilgivelig. Fylkesordfører Hildur Horn Øien uttaler til Aftenposten at politikerne vil miste troverdigheten dersom de nå endrer planene. Sekretariatet for bytrafikk vil derimot hevde at politikerne i Akershus mister all troverdighet dersom de ikke endrer planene. Fylkesordfører Horn Øien har i denne saken åpenbart vendt det døve øret til. Vi håper resten av politikerne i fylkestinget ikke er rammet av den samme lærevegring og faktisk har mot nok til å si at de tok feil og at de nå går inn for den løsningen de burde ha valgt hele tiden.
Det har ved en rekke anledninger vært hevdet at automatbaner utført som monorail på betongpæler er svært billige å bygge. Vi tror at forestillingen om dette har vært en medvirkende årsak til at man på et tidlig tidspunkt valgte feil. Det finnes eksempler på at monorailbaner kan bygges billig, men dette gjelder spinkle baner for begrenset fart og begrenset antall passasjerer, typisk brukt på tivoli og lignende steder. Alle forstår at det er forskjell i pris på å bygge én kilometer kjerrevei og én kilometer motorvei. Ikke alle forstår at det samme prinsippet gjelder baner.










Automatbane mellom to terminaler på Frankfurt lufthavn. Intet høykapasitetssystem som kan integreres med andre transportsystemer, men en form for horisontal heis som løser et konkret transportbehov fra et punkt til et annet.
I utredningen fra januar 2007 sammenlignes beregnede anleggskostnader for en 4,7 km lang monorailautomatbane vs. bybane til hhv. 1100 millioner og 900 millioner kroner. 191 millioner pr km for bybane lyder plausibelt, med tanke på at strekningen inneholder en lang tunnel. Bergen bygger nå bybane, også den med tunneler, til 164 millioner pr km. Oslo lot for 7-8 år siden bygge bybane til Rikshospitalet for 80 millioner pr km.
Erfaringstallene fra bygging av kapasitetssterke monorailbaner er relativt få. Et nylig fullført prosjekt er monorailbanen i Las Vegas, der sluttsummen kom på 650 millioner dollar for en strekning på 3,9 miles. Kilometerprisen i Las Vegas kom altså på 640 millioner NOK pr km, som skiller seg en del fra de 234 millioner NOK pr km man har budsjettert med for automatbanen på Fornebu. En skal være forsiktig med å trekke direkte paralleller. Som vi nettopp har påpekt kan det ligge stor forskjell i kapasitet og utforming, så vel som terreng og andre ulikheter. Likevel frakter monorailbanen i Las Vegas 28 000 passasjerer i døgnet, og vil kapasitetsmessig kunne være den riktige tekniske løsningen for Fornebu, der det forventes 25 000 passasjerer.










Førerløs metro i Lyon, tilsvarende systemer finnes i andre franske byer. Et eksempel på et underjordisk metrosystem med automatisk drift og svært høy kapasitet. Systemet er i en helt annen prisklasse enn hva man så langt har diskutert som løsning for Fornebu. Men heller ikke denne løsningen lar seg integrere med eksisterende kollektivløsninger i Oslo og Akershus.
Sekretariatet for Bytrafikk kjenner ikke til eventuelle grundige analyser av automatbaneprosjektet, slik det er blitt utført av eksterne konsulenter på bybaneprosjektet i Bergen. Dersom slik kvalitetssikring ligger frem i tid, og etter en endelig avgjørelse om å gå videre med prosjektet, kan dette utvikle seg til å bli en enda mer ubehagelig historie for Akershus om det skulle vise seg at budsjettet sprekker. Samferdselsdepartementet har øremerket et bidrag på 600 millioner til en kollektivløsning på Fornebu, og vil neppe være særlig lydhøre for at det som i utgangspunktet var den dyreste løsningen vil kreve ekstrabevilgninger. Bybane har man erfaring med, monorail kan by på overraskelser, så fremtidsrettet det enn må synes.
En automatbane vil altså være et teknisk og økonomisk høyrisikoprosjekt. Når det i tillegg dokumenteres at løsningen vil gi færre kollektivtrafikanter enn løsninger med både trikk og buss direkte til Oslo sentrum, har vi problemer med å forstå hvorfor enkelte politikere og partier fortsatt tviholder på automatbanealternativet.
Er årsaken rett og slett at de ikke vil ha noen bane til Fornebu og at man med støtte til automatbane vet at man vil oppnå akkurat det man ønsker, nemlig ingen bane i det hele tatt? Er årsaken at det er morsomt å reise jorda rundt på studieturer, og at man har blitt blendet av et ingeniør-jippo av en fancy Lyn Gordon-løsning? En løsning som er fullstendig ubrukelig for passasjerene, men fin å vise fram til besøkende fra inn- og utland? Eller er motstanden mot å samarbeide med Oslo så stor at man ikke evner å innse at innbyggerne i våre kommuner faktisk beveger seg utenfor egen kommunegrense og har både behov for og krav på løsninger som tilfredsstiller dette?










Linje 31 Ekspress bruker i dag 16 minutter fra IT Fornebu til Nationaltheatret. Hvilke kollektivkunder vil reise i 6-7 minutter i automatbane til Lysaker, beregne overgangstid og deretter ta buss eller tog videre til Oslo sentrum?
I denne saken har det også vært skuffende stille fra Oslos politikere. Fornebubanen dreier seg ikke bare om tilbudet til fremtidige beboere i denne delen av Bærum, men også om arbeidsreisen til tusenvis av Oslofolk. Oslos byrådsleder Erling Lae er usedvanlig passiv når han i denne saken overlater hele avgjørelsen til Akershus. Dessverre er fylkesordfører Horn Øiens og byrådsleder Laes fullstendige mangel på evne og vilje til samarbeid over fylkesgrensene fortsatt realiteten vi lever under selv om festtalene for tiden går mer enn varme når satsingen på kollektivtrafikken i Osloregionen omtales.
Vår innstendige oppfordring til medlemmer i fylkestinget i Akershus er derfor: Vis at du som politiker har mot til å gå inn for den løsningen alle er enige om er den beste selv om du valgte feil forrige gang! Følg de faglige råd du har bedt om, sørg for at automatbanen skrinlegges og at arbeidet med en moderne trikkeforbindelse mellom Fornebu og Oslo igangsettes umiddelbart!











Fylkesutvalget har tidligere vært på studietur for å se på denne "automatbanen" i Moskva. Dessverre viste det seg at den gikk med en helt vanlig vognfører. Les om automatbanebløffen og andre som gikk på limpinnen.
Lenker:
Artikkel i Aftenposten 1. april 2007
Asplan Viaks utredning fra januar 2007: ”Kollektivbetjening av Fornebu, alternativer til automatbane”

Sekretariatet for bytrafikks artikkelsamling om Fornebu

Kontakt Sekretariatet for bytrafikk

Førersalg fremmer forsinkelser

18. mars 2007: Oslo Sporveier har denne måneden økt prisen på forhåndskjøpt enkeltbillett fra kr 20 til kr 22. Billett kjøpt fra fører endrer ikke pris og er fortsatt kr 30. Gapet mellom forhåndskjøpt og førerkjøpt billett minskes, noe som kan føre til økt førersalg for trikk og buss.

Innføringen av en to-pris på enkeltbilletten for noen år tilbake var et viktig bidrag fra Oslo Sporveiers side i kampen mot forsinkelser. Før man går løs på forsinkelsesfaktorer utenfor Sporveiens kontroll, er det viktig at man rydder i eget hus. I tiden etter innføringen av to-prisingen har det imidlertid vært en utvikling stikk i strid med allmenne oppfatninger om hva som fremmer bedre fremkommelighet for Oslos kollektivtrafikk: Med unntak av noen få, sentrale stoppesteder er det gjort lite eller ingenting for å sette opp billettautomater på holdeplassene. Prisgapet mellom forhåndskjøpt enkeltbillett og førerkjøpt enkeltbillett minsker. Det nye, elektroniske billettsystemet er planlagt med fortsatt førersalg på buss og trikk og ingen økning i antall billettautomater på holdeplassene. Førersalgsmaskin på trikk og buss med mange muligheter kan kanskje virke attraktivt, men gir definitivt ikke færre forsinkelser. Spesielt er det overraskende at Sporveiens prosjekt Nytt Betalings- og Billettsystem (NBB) er planlagt med fortsatt førersalg for trikkens del. Et av Torhild Skogsholms grep fra sin tid som samferdselsminister var å bestille 20 % raskere fremføring av buss og trikk i Oslo. Et stort fremkommelighetsprosjekt har vært satt opp og mange tiltak har blitt gjort. Fortsatt er det langt igjen til man kan oppvise de helt gode resultatene og at man kan stole på kollektivtilbudet. I fremkommelighetsarbeidet har både Statens Vegvesen og Samferdselsetaten etterlyst hvilke tiltak Sporveien selv gjør. Og så lenge førersalget beholdes blir det: Vanskeligere å beregne vognens avgang fra stoppestedet inn mot et trafikklys fordi førersalget gir store variasjoner i holdeplassopphold. Selv om mange trafikklys har fått installert avansert utstyr for beregning av grønt lys for kollektivtrafikken blir det i praksis vanskelig å programmere når en vogn kan bruke alt fra 10 – 100 sekunder før den er klar til å kjøre. Forskjellige førere mestrer førersalget ulikt, hvilket gjør det vanskelig å beregne korrekt kjøretid. Førersalget varierer mye gjennom driftsdøgnet, hvilket kan gjøre at noen avganger trenger mye tid, mens andre avganger bare kort tid etter ikke har samme problemet. Innføringen av nytt billettsystem for kollektivtrafikken i Oslo viser at man ikke tar problemet med førersalg seriøst. Spesielt for trikkens del er det et overraskende grep at man viderefører førersalget. De færreste ledende trikkebyer i Europa har i dag førersalg eller de oppmuntrer sterkt til forhåndskjøpte billetter gjennom ulike typer tiltak. Mens man i resten av Europa satser på billettautomater på holdeplassene og enklere automater ombord i vognene går Oslo motsatt vei: Elektronisk billettering tar lengre tid enn ekspedering av papirbilletter. Fører skal også kunne lade opp kort, hvilket er en tidkrevende prosess. Systemet er planlagt uten automater ombord. Fører får en utsatt posisjon i forhold til ran og vold, med større pengesummer som skal håndteres. Samtidig blir butikker og kiosker stadig bedre ranssikret, hvilket øker sjansene for ran av personer i denne yrkesgruppen. Føreravløsning vil ta lengre tid da elektronisk billettering medfører at vognfører må gjøre opp kassen i billettsystemet og logge av før vognen kan forlates. Ny fører skal deretter logge på i systemet. Lengre avløsningsopphold betyr dyrere kollektivtrafikk, da flere vogner må settes ut i rute. Hva har Berlin, Bremen, Bern, Lyon, Praha, Strasbourg, Wien og Milano til felles? Jo, de har i liten grad førersalg. I de fleste europeiske byer oppfordrer man i stedet sterkt til forhåndskjøpte billetter. Den høye graden av førersalg i Oslo prioriterer dessuten tilfeldige reisende på en uforståelig måte. Det virker underlig at en vogn full av faste reisende med forhåndskjøpte periodekort står klar til avgang, men blir likevel unødig forsinket av tilfeldige reisende som skal kjøpe enkeltbilletter hos fører. At denne situasjonen oppstår selv med personer som reiser kollektivt relativt ofte, kan skyldes at prisen på periodekort oppfattes som lite gunstig. Sekretariatet for bytrafikk mener at en buss- og trikkefører først og fremst skal frakte sine passasjerer sikkert frem til korrekt tid. Dernest bør fører ha tid til publikumsinformasjon. Selve førersalget er en betydelig forsinkelsesfaktor som man med enkle midler kan gjøre noe med. Vi oppfordrer derfor byens politiske ledelse til å se nærmere på forholdene og komme med konkrete forslag som forenkler billettkjøpet og dermed fjerner en forsinkelses- og sikkerhetsfaktor i kollektivtrafikken. Kontakt Sekretariatet for bytrafikk

Fornebubanen - det er ikke for sent å snu!

Akershus fylkesting skal i sitt møte 15. februar igjen behandle løsning for kollektivbetjening av Fornebu. Asplan Viak har på oppdrag fra fylkeskommunen vurdert alternative løsninger på nytt. Konklusjonen er denne gang som tidligere: direkte bybane til Oslo vil være den beste løsningen. Det blir derfor spennende å se om Akershuspolitikerne omsider vi innse dette, eller om de vil gå videre med et prestisjepreget automatbaneprosjekt. Et prosjekt som vil gi et så lite attraktivt kollektivtilbud at man etter å ha brukt mer enn 1 milliard kroner vil få færre kollektivtrafikanter! (4. februar 2007)