Nå er også Dublin en trikkeby

30. juni 2004:Dublin er Irlands hovedstad, og største by med over en million innbyggere. Byen har vokst i takt med veksten i irsk økonomi, men infrastrukturen har hengt etter i utviklingen. Det vil si: Helt til 30. juni.

Luas = fart

Nå har nemlig den første trikkelinjen av to åpnet for trafikk, etter at prosjekterings- og byggearbeidene har pågått siden midten av 90-tallet. Systemet har fått navnet Luas, som er et irsk ord for fart. Systemet får en "grønn" og en "rød" linje, som ikke er fysisk sammenkoplet. Det er imidlertid planer for å bygge en sporveistunnel mellom de to linjene. Vognparken på 40 enheter er felles, og består av Alstoms standardvogn Citadis, kjent fra blant annet mange franske sporveissystemer. Dublin-varianten består av tre sammenkoplede vognenheter som tilsammen er omlag 30 meter lange, og svelger 235 passasjerer. Den første vognen ble vist frem allerede for to år siden, da den internasjonale kollektivtrafikkorganisasjonen UITP arrangerte en kongress i London. Alstom har også ansvaret for vedlikeholdet av vognene, mens det er Connex som er operatør.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Grønn først

Det er den grønne linjen som har åpnet først. Store deler av linjen bruker traséen til en nedlagt jernbanelinje. Når begge linjene har åpnet, vil rutetidene være som et rullende fortau, med fem minutter mellom avgangene i rushtiden. Uten rushtid vil det være ti-minuttersrute, og kvartersrute på kvelden.
Billettsystemet er soneinndelt, med overgang mellom de to trikkelinjene. Det selges også billetter med overgang mellom buss og trikk. En enkeltbillett koster to Euro, men det er et vidt spekter av moderasjonskort. Vogner og holdeplasser er tilpasset rullestoler, mens syklister ikke er velkomne på trikken i Dublin. Heller ikke dyr, med unntak av førerhunder, er tillatt ombord.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

20 millioner reisende

Det er investert 775 millioner Euro i systemet, og man forventer 20 millioner reisende i året. På veisiden investeres det også tungt, blant annet brukes det 685 millioner Euro på en 4,5 kilometer lang veitunnel, som er ment å fjerne 9000 lastebiler fra Dublins gater.
Dublin har også tidligere hatt sporvogner i gatene. Det forrige sporveissystemet ble lagt ned i 1949. Velkommen tilbake, Dublin!

Besøk vevsiden til Luas

Grønt lys for Kolsåsbanen

29. juni 2004:AS Oslo Sporveier har i dag sendt ut pressemelding om at Kolsåsbanen skal gjenåpne medio november.

Pressemeldingen:

AS Oslo Sporveier og Stor-Oslo Lokaltrafikk (SL) er nå enige om betingelsene for midlertidig istandsetting og drift av Kolsåsbanen ut 2005. Går alt etter planen, vil Kolsåsbanen være på skinnene igjen i midten av november.
Strekningen Bekkestua-Kolsås skal utbedres for ca. 4.4 millioner kroner. Disse midlene hentes fra Samferdselsdepartementets belønningsordning for kollektivtrafikk. Beregnet gjenoppstart av banen er satt til medio november 2004.
I tillegg er Sporveien og SL enige om garanterte trafikkintekter og tilskudd til driften som ligger på et høyere nivå enn tidligere.
-Med denne avtalen har Oslo Sporveier fått dekket sine opprinnelige krav og sikret at vi kan drifte Kolsåsbanen uten tap, sier kontraktsjef Carl Sandstad i AS Oslo Sporveier.
I avtalen mellom Sporveien og SL ligger det også at en eventuell forlengelse av avtalen må avklares innen 1. oktober 2005.

Sekretariatet for bytrafikk kommenterer:

Sekretariatet for bytrafikk gratulerer Bærums befolkning, Aksjon Drift av Kolsåsbanen (ADAK) politikere på begge sider av fylkesgrensen, samt Stor-Oslo Lokaltrafikk og AS Oslo Sporveier med enigheten.

Samtidig er det med en viss oppgitthet vi konstaterer at det vil ha kostet halvannet års trafikkstans å komme frem til denne enigheten når vognene igjen ruller vest for Bekkestua i november. Denne perioden representerer ingen ærerik periode verken for politikere eller trafikkselskaper, og har kostet dyrt i form av tapte markedsandeler, mer biltrafikk og økt politikerforakt. At samferdselsdepartementets belønningsordning brukes til å reparere skaden kan synes søkt. For hva er moralen? Ødelegg et tilbud, så vil staten finanisere reparasjonen. Likefullt stiller vi oss i rekken av dem som takker departementets prioritering, all den stund trafikantene tjener på dette.

Trafikanter og folkeaksjonen ADAK bør imidlertid ikke hvile på laurbærene. Ingen kan i dag svare på hvor lenge den midlertidige driften vil vare, og når den nødvendige oppgraderingen kan foretas. Men Kolsåsbanen kan, med jevnt vedlikehold, holdes i drift i mange år fremover. I mellomtiden bør mulige, fremtidige driftsformer vurderes. Sekretariatet for bytrafikk oppfordrer sterkt alle med interesse for Bærums kollektivtrafikk om å ikke låse seg til noen alternativer ennå. Om banen skal døpes Bærumsbanen, eller hvorvidt vognene skal lakkeres røde, grønne eller blå er totalt uinteressant før man har kommet frem til en driftsform som er optimal for trafikantene, og som kan bidra til at kollektivandelen i Bærum økes.

Potensialet er der.

Hiawatha tar trikken

28. juni 2004: 28. juni var første ordinære driftsdag for den nye sporveien i Minneapolis.

Sist helg var ble det kjørt gratis, og 88.000 beboere i tvillingbyene Minneapolis og St. Paul benyttet sjansen til en tur med sporvogner, for første gang på temmelig nøyaktig 50 år.

Fordums storhet

Som alle andre større amerikanske byer, hadde også tvillingbyene et meget stort sporveisnett før annen verdenskrig. På det meste kunne man reise på 838 kilometer skinnegang, og det ble fraktet 238 millioner reisende i året. I 1949 ble imidlertid sporveisselskapet kjøpt opp av bilvennlige krefter, og allerede fem år etter, den 19. juni 1954, var det slutt.

Sterke motkrefter - lang kamp

Det er takket være stadig sterkere motkrefter til den amerikanske bilindustrien at trikken har kommet tilbake. I 1966 ble organisasjonen "HELP" - Highways Eliminate Lakes and Parks - etablert, og på 70-tallet kom idéen om at Hiawathe Avenue kunne brukes som trikketrasé. Men det skulle ta 15 år med offentlige utredninger før gaten ble regulert til sporveisformål. Men i 1985 år forbød Minnesotas lovgivere bruk av skattepenger til planlegging av skinnegående transport. Forbudstiden varte i to år.
I oktober 2000 var detaljprosjekteringen ferdig, og den 17. januar 2001 begynte anleggsarbeidene på en 18,6 kilometer lange sporveisstrekning. Anleggskostnadene var budsjettert til omlag 716 millioner dollar, hvorav halvparten skulle komme fra den føderale kassen. Ved driftsstart står det imidlertid klart at budsjettet er overskredet. Driftskostnadene har også økt underveis, og er nå budsettert til 16,5 millioner dollar pr år.

Reservert trasé

I sentrum kjører trikken på eget, reservert spor midt i gata. Utenfor sentrum går trikken på egen trase, med tilsammen 21 planoverganger. I sentrum er høyeste tillate hastighet 40 km/t; utenfor opptil 90 km/t. Utenfor sentrum er linjen signalregulert, og trafikkleder har full oversikt over alle vognbevegelser.
Ved oppstart var 15 vogner levert fra produsenten Bombardier, hvorav 14 var i drift. To tredjedeler av traséen er i bruk, ved juletider skal den siste tredjedelen til verdens største kjøpesenter - Mall of America - stå klar. Når hele anlegget er i drift vil vognparken være på 24 vogner. Hver vogn har 66 sitteplasser og 190 plasser totalt. Infrastrukturen er som for trikken i Oslo: 750 volt likestrøm og 1435 mm sporvidde.

Nesten 20.000 om dagen

Når hele strekningen står ferdig kommer togene til å gå så ofte som hvert 7,5 minutt i rushtidene og i halvtimesrute tidlig morgen og kveld. Øvrig tid skal det kjøres kvartersrute. I en by der busstilbudet er dårlig, uoversiktlig og nok må kunne sies å være for "spesielt interesserte", er dette en formidabel forbedring.
Operatøren Metro Transit regner med at 19.500 reisende vil bruke systemet hver hverdag i 2005. Takstene er tidsdifferensiert, prisen er normalt 1,25 dollar, men stiger til 1,75 dollar i rushtidene.
Sekretariatet for bytrafikk gratulerer tvillingbyene med trikkens tilbakekomst, og uttrykker ønske om at utvidelsesplaner kan forlate tegnebrettet og realiseres, slik at man igjen kan få et sporveissystem.

Gratulerer, George!

Og til slutt: Spesielt gratulerer vi den 81-årige elektroingeniøren George Isaacs, som har drevet lobbyvirksomhet for sporveien i mer enn 30 år. Godt jobba, George!

Mer informasjon om kollektivtrafikk i Minneapolis og St.Paul finner du her.

Konsentrer innsatsen om storbyene!

23. juni 2004: Forutsigbarhet og målrettet bruk er stikkord for Sekretariatet for bytrafikk sitt syn på Samferdselsdepartementets forslag til insentivordning for bedre kollektivtransport.

Her er høringsuttalelsen fra Sekretariatet for bytrafikk:

Sekretariatet for bytrafikk har med interesse lest Samferdselsdepartementets utkast til retningslinjer og den vedlagte ECON-rapporten.

Først vil vi benytte anledningen til å hilse departementets forslag velkommen. Det er på høy tid at lokale og regionale myndigheter strimuleres til og belønnes for å gjennomføre tiltak som kan styrke kollektivtrafikken og vi har følgende kommentarer:

Insentivordningen må bli forutsigbar over tid, spesielt når det gjelder de økonomiske rammene. Etter vår mening er dette viktig, ikke minst i lys av at Samferdselsdepartementet foreslår en etterskuddsvis utbetaling utfra en nærmere beskrevet nøkkel for økning av kollektivreisende eller reduksjon i biltrafikk. For å få kommuner og fylker til virkelig å satse offensivt på noe som først får effekt over tid er det viktig å bygge tillit til at midlene også finnes når effektene av tiltakene skal måles – og en eventuell gevinst fra sentrale myndigheter skal tas ut. Det er også viktig at retningslinjene for ordningen blir forutsigbare og endres i minst mulig grad når de først er vedtatt.
 
Sekretariatet for bytrafikk mener at insentiver for satsing på kollektivtrafikk skal bidra til å gjøre kollektivtrafikken konkurransedyktig slik at bilistene ikke bare føler seg tvunget til, men faktisk ønsker å reise kollektivt utfra lønnsomhets- og eller reisetidsbetraktninger. Altfor ofte ser vi at kollektivsatsinger i for stor grad baserer seg på ensidige restriktive tiltak for biltrafikken – noe som virker både irriterende og lite motiverende for de trafikantene som vi virkelig ønsker over til buss, bane og båt – nemlig matpakkebilistene.
 
Grunnen til at vi vektlegger dette aspektet i så stor grad er at Samferdselsdepartementets forslag til tiltak som skal gi forskuddsvise midler i hovedsak ser ut til å gjelde tiltak som begrenser bruk av privatbil. Erfaringer fra mange europeiske storbyer viser at forbedrede kollektivtilbud (omlegging fra buss til trikk/bane, eller en økning av frekvens) øker antall reisende og reduserer bilbruk i sterk grad, men de må komme samtidig med restriktive tiltak for biltrafikken.
 
En insentivordning for bedre kollektivtransport og redusert bilbruk bør etter Sekretariatets mening ikke smøres tynt utover til mange og tilsynelatende gode formål, men begrenses til byer/regioner hvor behovet virkelig er til stede og effektene blir størst: Oslo/Akershus, Stavanger, Bergen, Trondheim og Tromsø.
 
Ordningen bør også gi rom støtte til tunge enkelttiltak som i utgangspunktet vil kreve vesentlige deler av midlene for et gitt år, men som i lys av kost-nytte vurderinger vil gi så store effekter at det virkelig er verd å satse på. På samme måte mener vi at ordningen også bør gi rom for å støtte flere enkelttiltak i samme by/region dersom disse tiltakene til sammen vil gi gode synergieffekter i form av økt kollektivbruk og redusert bilbruk.
 
Vi mener også at ordningen aktivt bør stimulere til ”grenseløse” tiltak. I mange tilfeller går arbeidsreiser inn til de store byene på tvers av fylkesgrenser og altfor ofte ser vi at slike grenser utgjør unødvendige barrierer for gode kollektivløsninger. Oslo/Akershus er et eksempel på dette.
 
Til slutt vil vi påpeke betydningen av at ordningen muliggjør støtte over flere år, slik at gode tiltak som krever tid for å gjennomføres også kan belønnes med midler.
 
Les høringsdokumentet på Samferdselsdepartementets nettsider

Fornuftig tenkepause

18. juni 2004: Ikke noen ulykke, mener Sekretariatet for bytrafikk.

Det blir få bevilgninger til oppgradering av Kolsåsbanen i de kommende to årene, melder NRK Østlandssendingen og Asker og Bærum budstikke. Det er slett ingen ulykke for banen, så lenge den midlertidige driften kommer i gang til høsten, mener Sekretariatet for bytrafikk. Imildertid bekrefter budsjettvedtaket i fylkestinget at finansieringen av Kolsåsbanen langt fra er så sikker som politikerne har ønsket at vi skulle tro.
Akershus fylke har nylig stilt seg bak en konsulentrapport som utreder ombygging av Kolsåsbanen til såkalt bybane, det vil si til en trikkelinje med reservert trasé. Ombyggingen er anslått å koste omlag 400 millioner kroner for infrastrukturen. I tillegg til dette kommer flere hundre millioner til ny vognpark.

Opprusting av banen er påkrevet for å sikre permanent drift, men Sekretariatet for bytrafikk har tidligere påpekt at trikkealternativet ikke er eneste farbare vei, og at forslaget innholder flere svakheter med hensyn til passasjerkapasitet, hurtighet og driftskostnader. Sekretariatet for bytrafikk har kommentert at trikkealternativet vil komme gunstigst ut dersom fylket er villig til å se dette i sammenheng med utvikling av kollektivtrafikk til Fornebu. En trikkelinje til Fornebu, med forbindelse til Kolsåsbanen lang Lysakerelva, samt Oslo-forbindelse langs E18, vil økonomisk og trafikkmessig komme langt gunstigere ut enn dagens planer, der fylket ønsker seg automatbane mellom Lysaker og Fornebu, T-bane mellom Lysaker og Kolsåsbanens trasé, kombinert med trikk mellom Kolsås og Oslo via Lilleakerbanen. Så langt har politisk prestisje og manglende samarbeidsvilje mellom Akershus og Oslo ført til at dette alternativet ikke er seriøst utredet.
Så lenge Akershus ikke ønsker å se nærmere på dette alternativet, vil trafikkering av Kolsåsbanen med trevogns T-banetog, identisk med driften før nedleggelsen 1. juni i fjor, være det beste alternativet man kan by de reisende.

Leif Øverland: -110 prosent sikker!

9. juni 2004: Trikkedirektør Øverland bekrefter: Kjelsåstrikken kommer tilbake i november.

En fornøyd direktør for AS Oslo Sporvognsdrift, Leif Øverland, kunne på Sekretariatet for bytrafikk sitt kveldsseminar 8. juni bekrefte at politisk klarsignal nå er gitt for å gjenåpne Kjelsåsbanen. Samferdselsbyråd Peter N. Myhre ber i et brev Sporveien å treffe nødvendige tiltak for at gjenåpning kan finne sted, og stiller 25 millioner kroner til disposisjon for dette. Brevet er i tråd med vedtak gjort i bystyret 14. april.

Øverland ga uttrykk for at selskapet gleder seg til å gjenoppta trafikken, og at man sysler med planer om å la to linjer trafikkere banen. Dermed blir Kjelsåstrikken indirekte del av Oslo-trikkens hjertebarn "Rullende fortau", der prinsippet er frekvente avganger. Pilotprosjektet for dette starter opp til høsten.

Oslo Sporvognsdrift regner med at utbedringene på Kjelsåstrikken starter i august/september, og at trikkene vil rulle på banen i november.

Se lysark fra Øverlands presentasjon på kveldsseminaret her.

Kveldsseminar 8. juni: Hvor går Oslo-trikken?

Sekretariatet for bytrafikk inviterer til kveldsseminar 8. juni. Her forsøker vi å belyse de praktiske  konsekvensene av Oslo bystyres kollektivmelding, som ble vedtatt 14. april i år. Møtet holdes i  Oslotrikkens lokaler i Storoveien 25. 19.00 Der Oslotrikken bor Rask omvisning i vognhall og verksted 19.30 Kort presentasjon av Sekretariatet for bytrafikk   Hans-Petter Lyshaug Sekretariatet for bytrafikk 19.40 Utvikling av kollektivtrafikken? Rollefordeling mellom driftsartene? Kombibane i Oslo? Gustav Nielsen Civitas 20.10   Hvor går Oslo-trikken? Utvikling i lys av bystyrevedtaket 14. april. Leif Øverland direktør for Oslotrikken 20.45 Spørsmål fra salen 21.00 Avslutning Adgang til seminaret koster kr 25,-. Medlemmer og støttemedlemmer i Sekretariatet for bytrafikk og ansatte i Oslo Sporvognsdrift har fri adgang. Det er adgang til å tegne støttemedlemskap på stedet. Ingen forhåndspåmelding.

Mange alternativer for Kolsåsbanen

5. juni 2004: Det ser ut til at trafikken på Kolsåsbanen kan komme igang igjen fra høsten. Men oppgraderingsbehovet står fast: Hvordan kan det best skje? Alternativene er mange.

At Kolsåsbanen nå ser ut til å være tilbake på skinnene fra høsten 2004, er en gledelig seier for alle som har kjempet mot nedleggelsen 1. juli 2003, og for gjenåpning siden. Året uten baneforbindelse vest for Bekkestua tjener likevel politikere og trafikkselskaper i Akershus og Oslo til liten ære. Forhåpentligvis har de samme nå lært at befolkningen ikke må bli offer for en  ny urett når banen skal oppgraderes.

Oppgradering nødvendig

Det er liten tvil om at Kolsåsbanen har behov for oppgradering, uansett hva slags materiell som skal benyttes i fremtiden. Skinnegang og underlag må skiftes ut, kjøreledningsanlegget må fornyes, og et forlengs anskaffet signalanlegg må monteres og settes i drift. I en rapport fra Norconsult anslås oppgraderingsbehovet til å være omlag 400 millioner kroner, og Sekretariatet for bytrafikk finner liten grunn til å betvile dette anslaget.

Trikk, T-bane - eller noe annet

Politikerne i Akershus har gått inn for at Kolsåsbanen skal bygges om til såkalt bybanestandard, d.v.s. basert på drift med trikker som også kan kjøre på bynettet i Oslo. Begrunnelsen for dette virker imildertid noe uklar:

• Trikker har mindre passasjerkapasitet enn T-banevogner, noe som vil gi sprengt kapasitet i rushtiden sett i forhold til passasjerprognosene. Problemet vil ytterligere forsterkes ved en forelengelse til Rykkinn.
• Trikken vil bruke lenger tid til Oslo enn T-banen
• Trikken vil ikke betjene Majorstuen, som er et viktig knutepunkt

En T-baneløsning basert på strømskinnedrift og plattformer tilpasset 6-vognstog, vil på den annen side representere en langt tyngre infrastrukturinvestering, som kan bli vanskelig å forsvare med mindre man velger å fortette områdene langs banen, slik at trafikkgrunnlaget styrkes. En så tung investering må forutsette en forlengelse til Rykkinn.

Man kan også se for seg en mellomløsning, basert på vogner beregnet både på tredjeskinne og kjøreledningsdrift, slik som dagens drift, der man foretar systemomkopling på Montebello. Dermed vil infrastrukturinvesteringene kunne bringes ned til "trikke-nivå", samtidig som man unngår kapasitetsproblemer. På sikt kan driften tilpasses 4-vognstog i stedet for dagens 3-vognstog, noe som vil balansere kapasiteten på Kolsåsbanen mot kapasiteten på banens endepunkt på Bergkrystallen i Øst, der 3-vognstog allerede i dag er for snaut. 42 av de 99 vognene som Siemens nå bygger for T-banen i Oslo er finansiert ved Oslopakke2-midler, og forutsatt å komme i tillegg til - altså ikke erstatte - dagens vognpark på T-banen. Denne klausulen kan utnyttes til å gi Kolsåsbanen nye vogner. En utfordring er imidlertid at de nye vognsettene bygges som fast sammenkoplete 3-vognstog. En 4-vognsvariant basert på kombinert drift vil således bli et avvik fra den standardiserte vognparken. Det er dog ikke noe teknisk i veien for å søke en slik løsning. Vogntypen T-banevognene er basert på kjøres som fast sammenkoplede 6-vognstog i Wien.

Attraktiviteten til en trikkeløsning den beskrives i Norconsults rapport, synes avhengig av at man kan få til en tilnærmet sømløs overgang mellom trikk og T-bane, for eksempel på Bekkestua, samt at hastigheten kan økes vesentlig på Lilleakerbanen mellom Jar og Oslo sentrum. En oppgradering her er såvidt vites ikke tatt med i infrastrukturoppgraderingene man nå har beregnet.

En trikkeløsning som faktisk betjener Majorstuen kan også tenkes, dersom man lar trikken følge Kolsåsbanens trasé helt til Smestad, for så å legge sporet i eller langs Sørkedalsveien til Majorstuen, hvorpå sentrumsforbindelsen kan gå over Homansby.

Fornebu- og Kolsåsbanen sett i sammenheng

Sekretariatet for bytrafikk har tidligere anbefalt politikere og andre beslutningstakere i Akershus om å se Fornebubanen og Kolsåsbanen i sammenheng. En trikkeløsning til Fornebu langs E18, med forbindelseslinje til Kolsåbanen over Lysaker, vil kunne gi Akershus et intergrert sporvognsnett med høy attraktivitet og direkte forbindelse mellom Fornebu og Rykkinn. Ettersom legging av trikkespor er rimeligere enn bygging av automatbane, samt at man kan spare seg den foreslåtte T-banetunnelen fra Kolsåsbanen til Lysaker stasjon, vil totalregnestykket kunne bli vesentlig rimeligere enn den løsningen man nå ser ut til å lande på, med totalt inkompatible transportløsninger. Det er dessuten liten tvil om at en trikkeløsning på overflaten vil gi bedre flatedekning på Rykkin enn eksempelvis én sentral T-banestasjon.

Sekretariatet for bytrafikk ønsker å se nærmere på ulike alternativer før vi trekker vår konklusjon. Vi er imidlertid glade for at driften nå kan komme igang igjen. Et år med bussbetjening og passasjerflukt viser klart at banen har sin berettigelse som stambane i Bærum, der antallet kollektivreiser per innbygger ligger på en tredjedel i forhold til Oslo.

Ettårsmarkering av Kolsåsbanens nedleggelse

>>Last ned flygeblad her >>Mer informasjon på www.kolsasbanen.org Aksjon for drift av Kolsåsbanen (ADAK) inviterer til ettårsmarkering av nedleggelsen, 1. juli klokken 16.30 på Kolsås stasjon. Det blir feiring av gjenåpningsvedtak, appeller, informasjon og kulturelle innslag. Støtt opp om Kolsåsbanen. Støtt opp om aksjonen. Støtt opp om markeringen!