|
Alle faglige råd har nemlig hele tiden vært entydige: direkte bybane mellom Fornebu og Oslo vil være den beste løsningen. Likevel har fylkestinget med støtte fra politikerne i Bærum gått inn for en lokal løsning med en automatbane mellom Lysaker og Fornebu.
Fremtidsvyer fra Disneyland anno 1960. Er fremtidige beboere spurt om de ønsker seg bane i andre og tredje etasje utenfor sine nye hjem og evig overgang på Lysaker?
Vi er fristet til å spørre: hva er vitsen med å lage utredninger når man i beslutningsprosessene ser helt bort fra de klare anbefalingene disse utredningene gir? Hvilken kompetanse har politikerne i Bærum og Akershus som gjør at de kan sette til side anbefalinger fra Norges tyngste fagmiljøer i kollektivtransport?
Vi har fortsatt til gode å høre ett eneste godt argument for at vedtaket om automatbane til Fornebu skal opprettholdes. Selv om enkelte politikere hevder at det ”nå er for sent”, er dette i beste fall en ren villfarelse. Det er selvsagt fullt mulig – noe også Asplan Viaks rapport viser – å foreta en omregulering slik at det kan bygges en moderne trikk til Fornebu. Å forandre planene nå betyr i verste fall ett års utsatt ferdigstillelse. Det kan vi godt tåle å vente når den endelige løsningen blir vesentlig bedre!
I de færreste saker våre politikere får til behandling er de faglige anbefalingene så klare og entydige som her, og de har vært like klare hele tiden. Det er politikerne i Akershus som har satt seg selv i den situasjon de nå er, og det er bare de som kan bringe seg ut av den. Å opprettholde et vedtak man vet er feil, når det fortsatt er mulig til å rette det opp, er ikke bare dumt, det er direkte utilgivelig. Fylkesordfører Hildur Horn Øien uttaler til Aftenposten at politikerne vil miste troverdigheten dersom de nå endrer planene. Sekretariatet for bytrafikk vil derimot hevde at politikerne i Akershus mister all troverdighet dersom de ikke endrer planene. Fylkesordfører Horn Øien har i denne saken åpenbart vendt det døve øret til. Vi håper resten av politikerne i fylkestinget ikke er rammet av den samme lærevegring og faktisk har mot nok til å si at de tok feil og at de nå går inn for den løsningen de burde ha valgt hele tiden.
Det har ved en rekke anledninger vært hevdet at automatbaner utført som monorail på betongpæler er svært billige å bygge. Vi tror at forestillingen om dette har vært en medvirkende årsak til at man på et tidlig tidspunkt valgte feil. Det finnes eksempler på at monorailbaner kan bygges billig, men dette gjelder spinkle baner for begrenset fart og begrenset antall passasjerer, typisk brukt på tivoli og lignende steder. Alle forstår at det er forskjell i pris på å bygge én kilometer kjerrevei og én kilometer motorvei. Ikke alle forstår at det samme prinsippet gjelder baner.
Automatbane mellom to terminaler på Frankfurt lufthavn. Intet høykapasitetssystem som kan integreres med andre transportsystemer, men en form for horisontal heis som løser et konkret transportbehov fra et punkt til et annet.
I utredningen fra januar 2007 sammenlignes beregnede anleggskostnader for en 4,7 km lang monorailautomatbane vs. bybane til hhv. 1100 millioner og 900 millioner kroner. 191 millioner pr km for bybane lyder plausibelt, med tanke på at strekningen inneholder en lang tunnel. Bergen bygger nå bybane, også den med tunneler, til 164 millioner pr km. Oslo lot for 7-8 år siden bygge bybane til Rikshospitalet for 80 millioner pr km.
Erfaringstallene fra bygging av kapasitetssterke monorailbaner er relativt få. Et nylig fullført prosjekt er monorailbanen i Las Vegas, der sluttsummen kom på 650 millioner dollar for en strekning på 3,9 miles. Kilometerprisen i Las Vegas kom altså på 640 millioner NOK pr km, som skiller seg en del fra de 234 millioner NOK pr km man har budsjettert med for automatbanen på Fornebu. En skal være forsiktig med å trekke direkte paralleller. Som vi nettopp har påpekt kan det ligge stor forskjell i kapasitet og utforming, så vel som terreng og andre ulikheter. Likevel frakter monorailbanen i Las Vegas 28 000 passasjerer i døgnet, og vil kapasitetsmessig kunne være den riktige tekniske løsningen for Fornebu, der det forventes 25 000 passasjerer.
Førerløs metro i Lyon, tilsvarende systemer finnes i andre franske byer. Et eksempel på et underjordisk metrosystem med automatisk drift og svært høy kapasitet. Systemet er i en helt annen prisklasse enn hva man så langt har diskutert som løsning for Fornebu. Men heller ikke denne løsningen lar seg integrere med eksisterende kollektivløsninger i Oslo og Akershus.
Sekretariatet for Bytrafikk kjenner ikke til eventuelle grundige analyser av automatbaneprosjektet, slik det er blitt utført av eksterne konsulenter på bybaneprosjektet i Bergen. Dersom slik kvalitetssikring ligger frem i tid, og etter en endelig avgjørelse om å gå videre med prosjektet, kan dette utvikle seg til å bli en enda mer ubehagelig historie for Akershus om det skulle vise seg at budsjettet sprekker. Samferdselsdepartementet har øremerket et bidrag på 600 millioner til en kollektivløsning på Fornebu, og vil neppe være særlig lydhøre for at det som i utgangspunktet var den dyreste løsningen vil kreve ekstrabevilgninger. Bybane har man erfaring med, monorail kan by på overraskelser, så fremtidsrettet det enn må synes.
En automatbane vil altså være et teknisk og økonomisk høyrisikoprosjekt. Når det i tillegg dokumenteres at løsningen vil gi færre kollektivtrafikanter enn løsninger med både trikk og buss direkte til Oslo sentrum, har vi problemer med å forstå hvorfor enkelte politikere og partier fortsatt tviholder på automatbanealternativet.
Er årsaken rett og slett at de ikke vil ha noen bane til Fornebu og at man med støtte til automatbane vet at man vil oppnå akkurat det man ønsker, nemlig ingen bane i det hele tatt? Er årsaken at det er morsomt å reise jorda rundt på studieturer, og at man har blitt blendet av et ingeniør-jippo av en fancy Lyn Gordon-løsning? En løsning som er fullstendig ubrukelig for passasjerene, men fin å vise fram til besøkende fra inn- og utland? Eller er motstanden mot å samarbeide med Oslo så stor at man ikke evner å innse at innbyggerne i våre kommuner faktisk beveger seg utenfor egen kommunegrense og har både behov for og krav på løsninger som tilfredsstiller dette?
Linje 31 Ekspress bruker i dag 16 minutter fra IT Fornebu til Nationaltheatret. Hvilke kollektivkunder vil reise i 6-7 minutter i automatbane til Lysaker, beregne overgangstid og deretter ta buss eller tog videre til Oslo sentrum?
I denne saken har det også vært skuffende stille fra Oslos politikere. Fornebubanen dreier seg ikke bare om tilbudet til fremtidige beboere i denne delen av Bærum, men også om arbeidsreisen til tusenvis av Oslofolk. Oslos byrådsleder Erling Lae er usedvanlig passiv når han i denne saken overlater hele avgjørelsen til Akershus. Dessverre er fylkesordfører Horn Øiens og byrådsleder Laes fullstendige mangel på evne og vilje til samarbeid over fylkesgrensene fortsatt realiteten vi lever under selv om festtalene for tiden går mer enn varme når satsingen på kollektivtrafikken i Osloregionen omtales.
Vår innstendige oppfordring til medlemmer i fylkestinget i Akershus er derfor: Vis at du som politiker har mot til å gå inn for den løsningen alle er enige om er den beste selv om du valgte feil forrige gang! Følg de faglige råd du har bedt om, sørg for at automatbanen skrinlegges og at arbeidet med en moderne trikkeforbindelse mellom Fornebu og Oslo igangsettes umiddelbart!
Fylkesutvalget har tidligere vært på studietur for å se på denne "automatbanen" i Moskva. Dessverre viste det seg at den gikk med en helt vanlig vognfører. Les om automatbanebløffen og andre som gikk på limpinnen.
Lenker:
Artikkel i Aftenposten 1. april 2007
Asplan Viaks utredning fra januar 2007: ”Kollektivbetjening av Fornebu, alternativer til automatbane”
Sekretariatet for bytrafikks artikkelsamling om Fornebu
Kontakt Sekretariatet for bytrafikk
