T-banen har fått driftstillatelse - også til Kolsås

25. juni 2003: 24. juni ble selskapene Oslo T-banedrift AS og Oslo Sporvognsdrift AS tildelt driftstillatelser for hver sin driftsart av Statens Jernbanetilsyn. I 2005 skal T-banen ha den første av 99 nye T-banevogner på skinnene. Men vil det hjelpe passasjerene i Bærum? Sekretariatet for bytrafikk registrerer at et av de påståtte hindrene for fortsatt T-banedrift til Kolsås dermed er forsvunnet.   Dermed er det bare viljen til kundetenkning hos AS Oslo Sporveier og blant politikerne i Akershus det står på. Men det kan visst være vanskelig nok.

Kolsåsbanen og Briskebytrikken

24. juni 2003: Sporveien vil fremdeles legge ned Briskeby- og Homansbytrikken. Finnes beviset på Kolsåsbanen?

AS Oslo Sporveier og Akershus fylkeskommune er enige om Kolsåsbanens skjebne. Akershus skal leie banen, og på sikt omstille driften til trikkedrift. I Asker og Bærums budstikke kan vi i dag lese at det vil gå erstatningsbuss fra 1. juli og frem til årsskiftet, og at Akershus vi kjøre trikk på banen fra 1. januar 2004.
 

Vi har tidligere påpekt at ingenting tilsier at trafikken på Kolsåsbanen skal opphøre - midlertidig eller ikke - fra 1. juli i år. Verken banens tekniske tilstand eller formelle krav til driftstillatelse gir en deadline da. Hvorfor ønsker man da en driftspause, som kun tjener til å skape passasjerflukt fra banen?

Årsaken er enkel hvis man ser kollektivtrafikken i Oslo og Akershus under ett. AS Oslo Sporveier forsøkte tidligere i år å legge ned Homansby- og Briskebylinjen, men mislyktes fordi Oslos byråd etter massivt opinionspress bevilget 8 millioner kroner til drift ut året. Det betyr likevel ikke at Sporveien har gitt opp sine planer. I det stille fortsetter arbeidet - mot folkeviljen.

Det vil derfor forbause oss lite dersom Sporveien i løpet av høsten igjen vil foreslå nedleggelse av disse strekningene. Den vognparken man da frigjør vil kunne benyttes på Kolsåsbanen. Resultatet er at befolkningen på Majorstuen, Briskeby og Homansby får rasert kollektivtilbudet, og at brukerne av Kolsåsbanen får en 11 minutter tregere forbindelse til Oslo enn det de har i dag - før bussene overtar.

Kolsåsbanens "redning" reiser mange spørsmål

23. juni 2003:  -Kolsåsbanen er reddet, meldte NRK Østlandssendingen 19. juni. Mon det?

Samtidig har Oslo Sporveier uttalt at kombinert drift mellom T-bane med strømskinne og trikk med kjøreledning er sikkerhetsmessig uforsvarlig.
1. juli stenger Kolsåsbanen, og hvis vi skal tro hva vi hører fra politikerhold i Akershus, skal banen gjenåpne i 2007 i ny og forbedret drakt.
Hva forbedringene går ut på er ennå uvisst, men sannsynligvis er det en "bybane" man skal få, ettersom uttalelser fra flere sentrale Akershuspolitikere tyder på at det er dette man tror man ønsker seg.
Bybanebegrepet er i lang tid solgt inn av Sporveiens plandirektør som nytale for "trikk på egen trasé". I følge opplysningene som til nå er gitt skal Akershus leie Kolsåsbanen utenfor bygrensa av Oslo Sporveier, samt kjøpe det nær komplette signal- og sikringsanlegget til banen, som i flere år har ligget lagret i containere på Durud.

Mange spørsmål kan reises i forbindelse med enigheten.

Hvorfor trenger man fire år på å bygge om banen?

Ombyggingen av Sognsvannsbanen og Røabanen på nitti-tallet tok ti måneder for hver av banene. Ombyggingen av Kolsåbanen bør derfor ikke ta mer enn omlag ett år. Hvorfor trenger man da fire år? Er det først nå plan- og prosjekteringsfasen starter? Må man finansiere ombyggingen først? Og hvis svaret på ett eller begge disse spørsmålene er "ja", hvorfor kan man da ikke opprettholde driften på banen til gravemaskinene starter jobben? Nå skal i stedet banens passasjerer mellom Kolsås og Bekkestua - 6.000 hver dag - belemres med busserstatning. Med erfaring fra tilsvarende midlertidigheter andre steder på sporveisnettet - og ikke minst busserstatningen på den nedlagte delen av Kjelsåsbanen - kan man trygt regne 30 prosent passasjerbortfall. Hvorfor ønsker Akershus-politikerne å ødelegge markedet før man setter i gang egen banedrift?

Skal Kolsåsbanen bli "bybane" mellom Kolsås og Bekkestua?

Hvis "ja", hvordan har man så tenkt seg at trafikken mellom Bekkestua og Oslo skal foregå?
Et alternativ er overgang til T-bane på Bekkestua. Det er en kjennsgjerning at overgang er uønsket blant passasjerene og fører til tidstap.
Et annet alternativ er at man vil kjøre på Lilleakerbanen på strekningen Bekkestua-Jar-Skøyen-Oslo. I såfall vil man måtte regne med 10-15 minutter lengre reisetid enn i dag, noe som neppe vil bli tatt nådig opp av de reisende.

Hva vil skje med Kolsåsbanens T-banestrekning?

Akershus fylkeskommune har uttalt en ny banestump mellom Lysakerelven og Lysaker stasjon, der man skal få overgangsmuligheter til jernbanen, samt til et annet luftig prosjekt; nemlig automatbanen til Fornebu. T-baneutbyggingen skal koste omlag 700 millioner kroner.

Hvem betaler?

Så langt har vi fått vite at oppgraderingen av Kolsåsbanen i Akershus skal koste 500 millioner kroner. Byggingen av T-bane mellom Lysakerelven og Lysaker skal koste 700 millioner. Byggingen av automatbanen mellom Lysaker og Fornebu tror man vil koste 600 millioner kroner.
I realiteten vil man bruke 1,8 milliarder kroner på å bygge et ikke optimalt tilbud. Finnes det alternativer?

Sekretariatet for bytrafikk har et alternativ

Verken teknisk tilstand eller pålegg fra Jernbanetilsynet tilsier at Kolsåsbanen skal legges ned 1. juli 2003. I stedet kan man drive banen som i dag til planleggingen er klar og finansieringen i orden. 600 millioner fra Staten til Fornebubanen kan brukes på en trikkelinje der Akershus vil bygge automatbane, mener Sekretariatet for bytrafikk.

På fagseminaret Sekretariatet for bytrafikk arrangerte 17. juni, la vi frem et alternativ som vil koste mindre, samt gi raskere forbindelser. Her er kortversjonen:

1. Kolsåsbanen drives som i dag frem til prosjektering og finansiering av alternativet står klar.
2. Fornebubanen bygges som trikk på egen trasé mellom Fornebu, Lysaker og Oslo sentrum. For mindre enn én milliard kroner etableres med dette en forbindelse som gir bedre flatedekning, forutsigbare driftsforhold og direkte forbindelse til sentrum og det øvrige trikkenettet enn hva
   automatbanealternativet kan oppvise.
3. Det bygges en ny trikkelinje mellom Lysaker og Bekkestua, til en langt lavere kostnader enn T-banealternativet. Dersom man velger å kjøre trikk fra Kolsås via denne forbindelsen til Oslo sentrum, vil man få en forbindelse som er raskere enn dagens baneforbindelse. I tillegg åpner bruken av felles driftsart på Kolsås- og Fornebubanen for nye linjekombinasjoner.

Dersom Kolsåsbanen skal bli trikkelinje må den bli raskere enn dagens T-bane. Da må det bygges en ny forbindelse til Lysaker, som samtidig blir en forbindelse til Fornebu og til Oslo sentrum. Det blir et integrert nett for Bærum, og raskere forbindelse til sentrum enn i dag.

I løpet av tiden som kommer vil vi kanskje få vite mer om hvorfor Kolsåsbanen "må" stenges 1. juli og hvorfor ombyggingen av banen "må" ta fire år. Sekretariatet for bytrafikk vil innstendig oppfordre politikere og kollektivtrafikkselskaper på begge sider av kommune- og fylkesgrensen til å legge prestisje og distriktspolitikk til side for å komme frem til et alternativ kollektivtrafikkens kunder vil ha nytte av.

En gledelig nedleggelse!

19. juni 2003:Det er grunn til å glede seg over at minilinjen 11 B over Homansby , blant Sporveisansatte visstnok benevnt "11 Barstad", forsvinner fra 21. juni.

Lørdag 21. juni innfører Sporveien sommerruter, og dermed er trikkenettet omtrent slik det var før 12. april, da Homansbytrikken ble reddet, men likefullt redusert til en minilinje. Eneste forskjell fra tidligere ser ut til å være at linje 15 snus ved Drammensveien før Solli plass.

Det er lite som tyder på at Sporveien har spart stort på rutekuttene som er gjennomført siden november i fjor. Passasjer- og inntektsbortfall, ugunstige skiftplaner, kombinert med høye kostnader til erstatningsbusser på Kjelsås, har gjort sitt til at kostnadsbesparelsene har uteblitt. Det lover ikke bra for Sporveiens regnskap, men forteller samtidig at rutekutt og busserstatning ikke er veien å gå.

Spørsmålet er om Sporveien lærer av dette. 1. juli legges Kolsåsbanen vest for Bekkestua ned, og igjen vil Sporveien tape store inntekter, miste passasjerer, samt pådra seg kostnader til erstatningsbusser. Selv om forhandlingsklimaet mellom Oslo og Akershus nå tilsier reetablering av Kolsåsbanen i sin fulle lengde fra 18. august, er det liten tvil om at erstatningstilbudet vil skade kollektivtrafikkens posisjon i Bærum. Ironisk nok er forholdet fremprovosert av Sporveiens planstab, som i navnet heller burde stått for kundetenkning og markedstilpassing av tilbudet.

Kolsåsbanens skjebne til tross, vi velger å tolke ruteendringen 21. juni som at Sporveien er iferd med å legge til rette for et trikketilbud de reisende vil ha. Da gjenstår ett sentralt spørsmål: Når får vi se trikken tilbake på Kjelsås?

En unødvendig trafikkstans

18. juni 2003: AS Oslo Sporveier har nå bekreftet stans i trafikken på Kolsåsbanen vest for Bekkestua fra 1. juli. Unødvendig, mener Sekretariatet for bytrafikk.

På fagseminaret "Baner i Bærum - grenseløs kommunikasjon eller barriere på bygrensen", som Sekretariatet for bytrafikk arrangerte på Bekkestua i går, kom det frem at trafikkstansen er fremtvunget av Sporveiens planstab som et pressmiddel for å få enighet i forhandlingene med Akershus. Sporveien og Akershus fylkeskommune har siden april vært sterkt uenighe i hvor mye Akershus skal betale for driften av Kolsåsbanen. De siste dagene vært det vært progresjon i forhandlingene, og det forventes nå at partene kommer til enighet.

Bløff om driftstillatelse

Et pressmiddel Sporveien har brukt, har vært trusselen om å ikke søke fornyelse av driftstillatelsen for Kolsåsbanen. Alle nåværende driftstillatelser for banenettet utløper 30. juni, og må fornyes etter søknad til Statens Jernbanetilsynet.
Trusselen er fremført skriftlig i et brev til Akershus fylkeskommune datert 28. april, og  undertegnet av Sporveiens plandirektør Tore Kåss og stabsdirektør Viggo Johannessen.

Villedete politikere?

På seminaret kom det også frem at Akershus-politikerne følte seg tydelig villedet om hvorfor Sporveien ønsket å innstille trafikken på banen. Under den avsluttende paneldebatten uttrykte varaordfører Hildur Horn Øien stor forbauselse da det kom frem at driftspausen frem mot 18. august ikke er planlagt benyttet til vedlikehold og opprusting av banen.

1. juli ingen nødvendig deadline

Under sitt innlegg uttalte Hans-Petter Lyshaug fra Sekretariatet for bytrafikk at det ikke finnes noen gode grunner til å innstille trafikken fra 1. juli. Banens tekniske tilstand tilsier at Sporveien ved jevnt vedlikehold kan fortsette driften i årevis fremover, mens banens videre skjebne utredes. En "midlertidig nedleggelse" som strekker seg over flere år vil sannsynligvis resultere i permanent asfaltering av strekningen, konkluderte Lyshaug.

Ingenting å spare

Det ble også presentert tall som viser at Sporveien har lite å hente økonomisk på en nedleggelse. Man sparer kostnadene til driften av ett T-banetog, noe som på årsbasis beløper seg til omlag 2 millioner kroner. Til gjengjeld mister man ca 10 millioner kroner i driftstilskudd, taper billettinntekter, og pådrar seg utgifter til erstatningsbusser mellom Kolsås i Bekkestua frem til 18. august.

Fagseminaret om baner i Bærum

17. juni 2003 - oppdatert 15. august 2003. Det var mange engasjerte fjes å spore i Bekkestua bibliotek da Sekretariatet for bytrafikk avholdt seminar om Fornebu- og Kolsåsbanen tirsdag 17. juni.Dokumentasjonen fra seminaret "Baner i Bærum" er lagt ut her.

Baner i Bærum - grenseløs kommunikasjon eller barriere ved bygrensen Lysark fra introduksjonen - med seminarprogram - finner du her (pdf-dokument, 142 kB)

Baner i Bærum - Sekretariatets visjon Sekretariatet for bytrafikk mener: Kolsåsbanen må ikke legges ned Grensen må "rives" Utviklingen av Kolsåsbanen og Fornebubanen må ses i sammenheng. Fornebubanen må bygges som trikkelinje på egen trasé - helt inn til Oslo sentrum. (pdf-dokument, 921 kB)

Grenseløs kommunikasjon i praksis - eksempler og erfaringer fra Sverige Lysark fra innlegget til Stenerik Ringqvist fra firma RTM-konsult. (pdf-dokument, 930 kB)

Pisk eller gulrot - staten som pådriver for bedre kollektivtrafikk Lysark fra innlegget til politisk rådgiver Alfred Bjørlo (V) fra Samferdselsdepartementet finner du her (pdf-dokument, 179 kB).

Fornebubanen i et brukerperspektiv Direktør for IT Fornebu Eiendom, Sverre Nagell Bjordal, fortalte hvorfor eiendomsbesitterne går inn for automatbanealternativet. Lysarkene fra innlegget laster du ned her (pdf-dokument, 844 kB)

Når staten bygger bane Anne Marstein fra Statens vegvesen region øst fortalte om statlig engasjement i kollektivtrafikkprosjekter rundt Stor-Oslo. Lysarkene finner du her (pdf-dokument, 518 kB)

Umiddelbart etter seminaret stilte hundrevis av mennesker på torget på Bekkestua til støtte for fortsatt drift på Kolsåsbanen.

Fagseminar 17. juni: Baner i Bærum – grenseløs kommunikasjon eller barriere ved bygrensen?

Hva vil politikerne med Kolsåsbanen og Fornebubanen? Hva slags kollektivtilbud vil de som arbeider og bor langs banen ha? Hvordan kan de ha seg at alle er enige om at Oslo og Akershus skal samarbeide, når fylkesgrensen samtidig virker som en finansiell og mental Berlin-mur? Er det riktig å bygge automatbane til Fornebu? Hvorfor "må" Kolsåsbanen nedlegges?
Tirsdag 17. juni 08.30 - 15.30 arrangerer Sekretariatet for bytrafikk et heldags fagseminar med tittelen:
Baner i Bærum – grenseløs kommunikasjon eller barriere ved bygrensen?
Sted: Bekkestua bibliotek, Presterud allé 2-4.
Møteleder er frilansjournalist Arne Danielsen, tidligere redaktør av bladet Sporveisnytt.

	Program
08.30		Registrering og kaffe
09.00	Velkommen		Sekretariatet for bytrafikk
09.10	En Berlinmur mellom fylkene… Trafikalt samarbeid over fylkesgrensen		Haakon Magnus Preus
09.40	Baner i Bærum	Sekretariatets visjon	Hans-Petter Lyshaug Sekretariatet for bytrafikk
10.20	Grenseløs kommunikasjon i praksis	Eksempler og erfaringer fra Sverige	Stenerik Ringqvist, RTM-konsult
11.00		Lunch
12.00	Pisk eller gulrot – Staten som pådriver for bedre kollektivtrafikk		Alfred Bjørlo (V), politisk rådgiver i samferdselsdepartementet
12.20	Automatbane til Fornebu – desillusjonisme eller fremtidstro?		Jan M Vevatne, leder av Samferdselskomiteen I Akershus
12.40	MetroBærum?	Hvilke tanker gjør MetrOslos arkitekter seg om trafikken i Akershus?	Tore Kåss, plandirektør i AS Oslo Sporveier
13.00	Banebrukerne i fokus – forventninger og krav		Adm dir. Sverre Nagell Bjordal, IT Fornebu Eiendom
13.20	Når staten bygger bane		Anne Marstein, leder for storbyavdelingen i Statens Vegvesen
14.00	Helhet, strategier og mål – hva vil vi med kollektivtrafikken i Bærum?	Paneldebatt	Odd Reinsfelt (H), ordfører i Bærum Samferdselspolitisk talsmann Terje Akerhaug, SV i Akershus Hildur Horn Øien (KrF), fylkesvaraordfører i AkershusNils Helleland, Norconsult
15.00	Oppsummering og avslutning

Meld deg på her - eller send en epost til seminar@bytrafikk.no. Prisen på kr 350,- inkluderer en lett lunch (Studenter, arbeidsløse og medlemmer / støttemedlemmer i Sfb betaler kr 200,-).
(NB! Dersom du ikke hører fra oss innen tre dager etter innsendt bestilling, ber vi deg om å ta kontakt på ny via epostadressen seminar@bytrafikk.no)