Uttalelse til kollektivmeldingen

28. april 2005: Sekretariatet for bytrafikk har laget høringsuttalelse til byrådssak 253/04: Om oppfølging av kollektivtrafikkmeldingen. Uttalelsen er sendt som brev etter et møte med Samferdsel- og miljøkomiteen 5. april. >>Les uttalelsen her (pdf-dokument, 59 kB)

Underlig ruteplanlegging

4. april 2005 Hvorfor skal tilbud og etterspørsel være omvendt proporsjonalt på 54-bussen og Kjelsåstrikken? Hvorfor parallelkjøre linje 37 og 54?

Imponerende passasjerøkning

Det har vært en imponerende passasjerøkning på Kjelsåsbanen etter gjenåpningen sist november. Selv ikke dette har fått Sporveisledelsen til å snu og gå inn for å forbedre det mangelfulle ettermiddagstilbudet til Kjelsås. Vi får heller glede oss over at passasjerene på bussens linje 54 gjennom Uelands gate over Sagene og Brekke til Kjelsås stasjon får et forbedret tilbud fra 3. april. Men heller ikke denne tilbudsendringen er skånet for Bestillerenhetens egenrådige og merkverdige påfunn, idet det her er lagt opp til at annenhver buss skal snu i Brekkekrysset i morgenrushet istedenfor å kjøre helt frem til Kjelsås stasjon. Det er grunn til å spørre om Sporveisledelsen ser det som sin viktigste oppgave å forsure hverdagen til befolkningen på Kjelsås.

54 og trikken: Ingen konflikt, ingen konkurranse

Både gjennom redaksjonelle oppslag og i leserinnlegg er det den siste tiden forsøkt å sette tilbudene på Kjelsåstrikken og busslinje 54 opp mot hverandre.  Det har også vært hevdet at brukerne av Kjelsåstrikken ønsker å redusere tilbudet på linje 54. Begge påstander er både urimelige og direkte gale. De to linjene konkurrerer i svært liten grad om de samme passasjerene. De har ingen felles holdeplasser og betjener ulike deler av byen. Trikkebrukerne vil bare ha tilbake det tilbudet de hadde da Kjelsåstrikken ble lagt ned i november 2002 og som er utviklet gjennom 70 år med trikk til Kjelsås.

Dårlig transportøkonomi

Det som vekker forundring hos flere enn Kjelsåstrafikantene og Sekretariatet for bytrafikk er Sporveiens manglende vilje til å levere et tilfredsstillende tilbud på den tiden av døgnet etterspørselen er størst. Å snu linje 11 på Disen i ettermiddagsrushet er rett og slett dårlig transportøkonomi. Denne motviljen føyer seg dessverre inn i et etter hvert kjent mønster med en voldsom problematisering og motstand mot enhver form for forbedring av det trikketilbudet Sporveien tilsynelatende ikke vil drive. Det hjelper heller ikke at disse tilbudsutvidelsene åpenbart vil generere mer trafikk og langt på vei være selvfinansierende.

Når det samtidig synes å være ganske enkelt å finne ressurser til å utvide et busstilbud som allerede i utgangpunktet ikke er godt organisert, får man lett mistanke om at motivene bak motviljen mot forbedringer i trikketilbudet er andre enn økonomiske.

En merkverdig historie

Sporveiens merkverdige håndtering av bussslinje 54 er et godt eksempel på dette. Se på denne linjens historie og legg merke til hvor lite tilpasset den synes å være resten av linjenettet.

Strekningen fra Bjølsen til Kjelsås stasjon ble i mange år betjent med linje 37. I tråd med Sporveiens strategi om å nedprioritere såkalte ”trafikksvake områder” ble linjen avkortet og lagt om til å snu i Nydalen. Samtidig ble linje 54 opprettet mellom Kjelsås stasjon via Uelands gate til Aker Brygge som erstatning for den nedlagte delen av linje 37. Fra første dag viste imidlertid tilbudet på linje 54 seg å være for dårlig. Hyppige forsinkelser, ikke minst som følge av at bussene må tråkle seg frem gjennom bilkøene i Munkedamsveien, medførte at kvartersavganger stort sett var en opplevelse som var forbeholdt ruteheftet. For å berge prestisjen og busstilbudet, har det derfor i flere omganger vært nødvendig å øke antallet busser i ruten. Hva er da igjen av besparelsen ved å snu linje 37 i Nydalen?

Teori og praksis

Mens Sporveien i alle sine planer taler for et forenklet rutenett med færre linjer med høyere frekvens, omsettes lite av dette i praksis. Etableringen av linje 54 er et typisk tilfelle. Den erstattet nemlig ikke bare den øverste delen av linje 37 mellom Badebakken og Kjelsås stasjon, men ble etablert som en ny linje på hele strekningen til sentrum og også forlenget fra Jernbanetorget til Aker Brygge.

På strekningen mellom Bjølsen og sentrum går linje 54 parallelt med linje 37 over Sagene og med linje 34 i Uelands gate, men uten at avgangstider, frekvens og takting av avganger er særlig koordinert. Publikum får derfor ikke den nytte de burde hatt av den massive bussinnsatsen på strekningen. Det virker videre underlig at man velger å bruke ressurser på å legge enda en bussrute gjennom den overbelastede søndre streng gjennom sentrum når passasjerene blir frakjørt på andre deler av linjen. Fra før har som kjent trikken dessuten flere linjer mellom Jernbanetorget og Aker Brygge.

To linjer

Ville så et enklere linjenett gitt passasjerene totalt sett et bedre tilbud samtidig som driftsøkonomien ville blitt bedre for Sporveiene? Mye kan tyde på det.  Strekningen mellom sentrum over Sagene til Tåsen / Bjølsen og Brekke til Kjelsås stasjon kan enkelt og effektivt betjenes med to linjer.

Hvis avgjørelsen om å la linje 37 snu i Nydalen opprettholdes, vil en naturlig løsning være å føre linje 34 til Tåsen videre gjennom Maridalsveien og til Kjelsås stasjon som erstatning for dagens linje 54.

En rekke fordeler: 

• Linje 37 vil bli enerådende på det meste av strekningen fra Bjølsen mot sentrum. Dette vil gi linjen et ytterligere styrket trafikkgrunnlag noe som igjen kan gi tilbudsforbedringer, spesielt utenom rushtid.
• Linje 34 vil også få et styrket trafikkgrunnlag. Den bør få høyere frekvens hele dagen og eventuelt trafikkeres med leddbusser. Dette vil ikke minst vil gi passasjerene fra Tåsenområdet et bedre tilbud samtidig som Uelands gate får et fornuftig og lettforståelig ruteopplegg. Omleggingen vil dessuten ha den fordelen at passasjerer fra Kjelsås og Brekke vil få enkel overgang til T-banen og busslinjene på Ring 3 på Tåsen.
  
• En kortere strekning i Maridalsveien mellom Badebakken og Nygård vil få et dårligere busstilbud, men holdeplassene som berøres ligger svært nær Nydalen T-banestasjon og vil dessuten fortsatt bli betjent av busslinje 51 til Maridalen. 
• Publikum vil i sum få et enklere rutenett å forholde seg til, og det vil bli enklere å gi de to strekningene over St.Hanshaugen og i Uelandsgate et godt tilbud med hyppig frekvens og jevn takting av avgangene. Man vil rett og slett få mer valuta for pengene!

Ekstaavganger til Kjelsås likevel?

Etter oppslag i NRK Østlandssendingen kan det nå tyde på at Sporveien likevel vil kjøre alle avganger på linje 54 helt frem til Kjelsås stasjon. Sekretariatet for bytrafikk hilser denne avgjørelsen velkommen, men venter fremdeles utålmodig på at den samme fornuft skal gjøre seg gjeldende for tilbudet på Kjelsåstrikken.

I det året som har gått siden Bystyret 14. april 2004 vedtok Kollektivmeldingen har Sporveisledelsen gjort lite eller ingenting for å tilpasse seg de føringer som ble gitt for bedre samordning av rutenettet med prioritering av trikk og T-bane. Som eksemplene over viser, har heller ikke evnen til effektivisering av tilbud og drift på busslinjene vist seg å være påtrengende. Hvor lenge må vi vente?