Samferdselsbyråden går for Kjelsåstrikken

27. mai 2004: I Bystyrets møte 26. mai ga Peter N. Myhre (FrP) klarsignal for anleggsarbeider på Kjelsåstrikkens trasé.

Dermed er det få hindre som står igjen før gjenåpningen er en realitet.
På spørsmål fra opposisjonen bekreftet byråden at han hadde mottatt et brev fra AS Oslo Sporveier, der kostnadsoverslaget for utbedring av Kjelsåstrikken utgjorde et beløp mindre enn de 25 millionene som bystyret har øremerket for dette.

Det ble kommentert at Sporveien også ønsket 27 millioner til tilknyttede prosjekter, mest sannsynlig var det her strekningen Disen-Storo man ønsket utbedret.

Sekretariatet for bytrafikk erfarer at brevet som byråden har mottatt, er så godt som identisk med brevet vi la ut på nettsiden for få dager siden. Det rimer dårlig med informasjonen gitt i pressemelding fra Sporveien, men kan tyde på at byråden ikke har latt seg påvirke nevneverdig av Sporveiens retorikk.

Myhre gikk i bystyremøtet langt i å love Kjelsåstrikken tilbake på skinnene før årsskiftet. Det er imidlertid uklart om man rekker å gjenåpne før 70-årsjubileet i september, hvilket selvfølgelig ville være en markedsmessig godbit.

Sporveien vil ha omkamp om Kjelsåstrikkvedtaket

23. mai 2004:14. april vedtok bystyret i Oslo å gjeninnføre Kjelsåstrikken. Nøyaktig én måned senere forsøker AS Oslo Sporveier å sabotere vedtaket. Dette kommer klart frem av et brev til byrådsavdelingen for miljø og samferdsel, signert sporveisdirektør Trond Bjørgan den 14. mai. Ikke overraskende er brevet fullt av feilinformasjon.

Brevet

Her kan du lese brevet fra Sporveien til kommunen. (pdf-dokument, 703 kB)

Feilene

Sporet i Kjelsåssløyfen er nesten nytt. For de uinnvidde: Når skinnetoppen er like høy som flensen er skinnen ny.

Å gi en totalvurdering av kostnadene ved gjeninnføring av trikkedrift til Kjelsås er ikke en enkel oppgave, og Sekretariatet for bytrafikk skal ikke påberope seg denne kompetansen. Imidlertid er det ikke vanskelig å avsløre åpenbare feil, skjevfremstillinger og løgner, som i brevet er til kommunen er skjult bak et ferniss av faguttrykk og et tilsynelatende inntrykk av gjennomarbeidethet. Vi overlater til leseren selv å avgjøre om brevet til samferdselsbyråden er troverdig. Men først så vil vi innskyte at påstandene vi refererer til ikke alltid er ordrett gjengitt, dette av hensyn til plass og oversiktlighet. Tolkningen av brevets innhold står således for vår egen regning:

Side 1, Trafikkgrunnlag:

Påstand: Gjennomsnittlig 300 påstigende per holdeplass mellom Disen og Kjelsås er få passasjerer sammenlignet med 1100 på strekningen Nybrua-Disen.
Skjevfremstilling! 300 påstigende er (dvs var) er et relativt høyt tall. Nesten ingen kollektivtransportlinjer i Oslo har høye gjennomsnittstall på ytterstrekningene. Men påstigende på ytterstrekningene er faktisk nødvendige for å få høye tall på innerstrekningene.

Ikke akkurat en hel drabantby, men det bygges stadig boliger på Kjelsås. Bydelen har aldri hatt så mange innbyggere som nå, - og nye kommer stadig til.

Påstand:
Skjevfremstilling! Det skjer en gradvis fortetning på Kjelsås og Grefsenplatået. For øvrig vitner påstanden om sporveisledelsens defaitistiske holdning. Utfordringen er å få bilistene over på kollektivtransport, ikke å få bygget flere boliger.
Påstand: Ny T-bane og utbygging i Nydalen har endret reisemønsteret.
Skjevfremstilling! At reisemønsteret er endret for noen få er en selvfølge. Det rettferdiggjør ikke at Sporveien påtvinger et endret reisemønster for samtlige. Linje 55 har tilnærmet ingen reisende mellom Storo og Nydalen.

Side 3, tabellen:

Inngangen til Kjelsåssløyfen fra Midtoddveien.

Påstand: Sløyfene på Kjelsås og Disen må påkostes tilsammen 0,4 mill. (ikke spesifisert per sløyfe)
Irrelevant! Sløyfen på Disen skal uansett beholdes og vedkommer ikke saken. Sløyfen på Kjelsås ble lagt på 90-tallet og viser ikke tegn til slitasje, men asfaltklatter må fjernes.
Påstand: Utskiftning av 790 meter spor koster 17,4 millioner kroner, dvs kr. 22 000 per meter i alle tre alternativer.
Løgn! Prisen varierer sterkt med byggemetode, kvalitet, valg av entreprenør og er også avhengig av sesong og marked. Kr. 22 000 er en realistisk pris for ett av alternativene, men Sporveien har ikke vurdert andre alternativer. Ved utskiftning av skinner på Grefsenplatået i 2001 var kostnaden 12 000 kroner per meter.

Fra Platåveien mot Glads vei. Skrivebordsbyråkratene i sporveisadministrasjonen vil bytte nesten nytt spor.

Påstand: Lengden som må skiftes ut er 790 meter og strekker seg opp til Platåveien.
Løgn! Strekningen er på 560 meter. Sporet er allerede fornyet fra Platåveien til rundt 150 meter nedenfor Glads vei.
Påstand: 160 meter rettlinjespor mellom Disen og Platåveien må fornyes, helst nå, og senest i perioden 2006-2009.
Løgn! Strekningen ble lagt ny i 2001 etter samme standard som hele Grefsenplatået og må forutsettes å vare i minst 30 år.
Påstand: 120 meter spor fra Lettvintveien til Disen sløyfe må fornyes for 3,3 millioner kroner.

Irrelevant! Sant, men irrelevant. Strekningen nedenfor Disen er allerede vedtatt beholdt og vedkommer ikke saken.

Disse sporene må snart byttes. Arbeidet skal uansett utføres, men kostnadene føres på Kjelsåstrikken slik at den skal bli for dyrt å gjenåpne den.

Påstand:

Der hvor det er dårlig spor er det til gjengjeld nytt luftledningsoppheng..

Påstand: Kjøreledningen mellom Disen og Kjelsås må skiftes til en kostnad av 0,4 millioner for enkel tråd eller anbefalt 4,0 millioner for dobbel tråd.
Løgn! Det ble like før nedleggelsen i 2002 hengt opp enkel kjøretråd i nytt oppheng. Dobbel kjøretråd brukes kun på strekninger med sterk belastning, og fagfolkenes vurdering var for to år siden åpenbart at enkel tråd var tilstrekkelig. Alt arbeid med skinnegang og kjøreledning var den gang en forberedelse for å kunne bruke de nye og tyngre italienske leddtrikkene.

Likeretterbygningen ved Glads vei. Den inneholder splitter nytt og nå ubrukt strømforsyningsutstyr fra 1998, som matet strøm til hele strekningen Disen-Kjelsås.

Påstand: Likeretter på Grefsen bør fornyes for 7,2 millioner.

Irrelevant! Sant, men irrelevant. Likeretteren mater blant annet strekningen nedenfor Disen, som allerede er vedtatt beholdt og ikke vedkommer saken. Strekningen ovenfor Disen mates av Kjelsås likeretterstasjon (ved Glads vei) som ble totalfornyet i 1998.

Side 4:

Påstand: I tråd med samferdselsbyrådens retningslinjer (om sikkerhetstiltak gitt i et brev vi ikke kjenner innholdet av) velger Sporveien å legge seg på full oppgradering til 52 millioner kroner. I summen inngår 6 millioner til såkalte høystandardstoppesteder.
Irrelevant! Høystandardstoppestene slik de er etablert andre steder i byen har vist seg å ikke ha noen nevneverdig effekt på sikkerheten. Dette ses best ved Sandaker senter, der andre sikkerhetstiltak nå må gjennomføres (lysregulering). Høystandardstoppesteder er likevel ønsket av hensyn til bevegelseshemmede. Etablering av høystandardstoppesteder gjelder flere hundre stoppesteder for både buss og trikk i hele Oslo, og vil med nåværende progresjon ta flere årtier å gjennomføre. Dette må følge en samlet plan for hele byen, og man kan således ikke trekke ut disse kostnadene bare for å gjøre akkurat denne sporveisstrekningen dyrere.
Påstand: Gjenanskaffelsesverdien for Kjelsåstrikken kan i sum anslås til størrelsesorden 100 millioner.
Løgn! Eller i beste fall en tøying av begrepet størrelsesorden. Frem til nå er det brukt 18 millioner på 43% av strekningen Kjelsås-Storo. Sporveiens planstab ønsker at det skal brukes 52 millioner på den resterende strekningen. Det får ikke blitt mer enn tilsammen 70 millioner.

Fra Glads vei ned mot Sanatoriet. Også her vil Sporveien ha penger til ny skinnegang. Det vil si, de håper at bevilgingen uteblir...

Påstand: Avskrivningskostnadene beløper seg til 4 millioner årlig.
Irrelevant. Og delvis løgn. 18 millioner er allerede investert og avskrives således også med nåværende busskjøring. Hvor i regnskapet fremkommer dette? Størrelsen på gjenstående investeringer kan diskuteres, men hvem skal bokføre avskrivningskostnadene når dette kommer som en ekstrabevilgning, det vil si en gave? Dette må avklares før det settes inn i en kostnadsberegning.
Påstand: Infrastrukturinvesteringer innebærer kapitalbinding og dermed finanskostnader.

Irrelevant! Sporveien har jo ikke denne kapitalen, og kan da heller ikke profitere på den.

Side 5, årlige driftskostnader:

Påstand: Dagens busstilbud koster 7,5 millioner kroner.
Løgn! Det er dokumentert at dagens busstilbud koster ca. 10 millioner kroner. Det er ikke gjort noen endringer i tilbudet siden dette tallet ble lagt frem. Det ble hevdet at kostnadene ville kunne reduseres ytterligere ved mer effektiv drift. Vi antar at de samme grep vil kunne utføres når sporvognsdriften gjeninnføres.

Her er overgangen til dårlig spor midt mellom Glads vei og Sanatoriet.

 

 

Side 6, årlige inntekter:

Påstand:
Påstand: Gjeninnføring av trikk, direkte forbindelse til byen og dobling av frekvens, dvs en rehabilitering av tilbudet fra før november 2002, vil sammenlagt gi en økning i passasjertallet på 13%.
Betviles! En reversering av de tiltakene som førte til 30% fall, beregnes nå til 13% vekst. Det er, for å si det mildt, en grov underdrivelse.

Mellom Sanatoriet og Disen ligger det 160 meter med helt nytt spor. Noen mener de må rives opp igjen snart. De holder i minst 30 år.

Påstand: Dagens bussdrift kjøres med 0,2 millioner i overskudd (kostnader 7,5 millioner, inntekter 7,7 millioner).
Løgn! For ett år siden presenterte Sporveien tall for sporveisstyret som viste at bussdriften var så kostnadskrevende at det ville lønne seg å sette skinnegangen i stand for midlertidig trikkedrift, selv om denne kun skulle opprettholdes i et halvt år. Det er ikke mulig å få bussdrift til å bli bedriftsøkonomisk lønnsom, og slett ikke linje 55. Hvis vi går tilbake til de tvilsomme tallene som danner grunnlag for denne beregningen og erstatter dem med noen mer realistiske tall får vi: kostnader 10,0 millioner, inntekter 6,8 millioner, tilskuddsbehov 3,2 millioner. Vi har her basert oss på de dokumenterte og reelle passasjertallene og lagt til en ganske så optimistisk økning på 10% etter T-banens tilkomst.

Et makkverk

På bakgrunn av ovenstående bedømmer vi brevets innhold og kostnadsberegninger som et makkverk. Ikke bare vitner dette brevet om inkompetanse i toppledelsen, det viser en total forakt for konsernets egne fagfolk, som vi på ingen måte vil tro engang har fått lov til å se innholdet. Bare ved å gå en spasértur langs strekningen kan flere løgner i dette brevet avdekkes. Det burde også være innlysende for enhver at kostnader for strekningen Storo-Disen ikke skal medregnes når Sporveisstyret allerede i 2003 vedtok at den skal beholdes.

Svingen ovenfor Disen. Her må sporene byttes.

Et flertall i bystyret har via samferdselsbyråden bedt Oslo Sporveier om en redegjøring for kostnadene ved istandsettelse av Kjelsåsbanen. Denne redegjøringen har nå Sporveien avlevert. Redegjøringen er en bevisst manipulering med fakta med det åpenbare formål å få omgjort vedtaket om gjeninnføring av trikkedrift. Sagt rett ut så blir de folkevalgte holdt for narr. Vi forventer at dette vil få et politisk etterspill.

Den største feilen: Motivet bak brevet

Det mest graverende med brevet fra Sporveien er ikke alle feil og unøyaktigheter som presenteres. Sporveiens største synd ligger i at de setter seg opp mot et demokratisk fattet vedtak i Oslo bystyre. I Sporveiens brev ligger det få virkelige fakta som går ut over den famøse Kjelsåsbanerapporten Sporveien presenterte i forbindelse med nedleggelsen av Kjelsåstrikken, og som senere ikke bare er plukket faktamessig i filler av kollektivtrafikk- og regnekyndige, men som også var godt kjent blant bystyrets medlemmer før den 14. april.
Med tanke på den puddelaktige holdning sporveisledelsen de senere år har hatt i forhold til Oslo rådhus, er det fristede å trekke slutningen at brevet er et lydig bestillingsverk på oppdrag fra samferdselsbyråd Peter N. Myhre. Uansett finnes det et ord som på en utmerket måte beskriver dette forsøket på å sette seg over Oslos bystyre: Udemokratisk!

Sløyfen på Disen figurerer i kostnadsberegningene for Kjelsåstrikken. Men her går jo trikken allerede. Og skal fortsatt gjøre det.

Her kan du lese brevet fra Sporveien til kommunen. (pdf-dokument, 703 kB)
25. mai 2004: Sporveien har nå sendt ut en egen pressemelding om Kjelsåstrikken. Les den her. (Lenke ikke lenger tilgjengelig online) De seks stoppestedene ovenfor Disen har 3000 på- og avstigende per dag.

Betviles! Før nedleggelsen av trikkedriften i november 2002 var tallet 3500. Det er dokumentert en nedgang på over 30%, dvs ned til 2400. En økning fra 2400 til 3000 vil si 25%. Det er ingenting som tilsier en så kraftig økning selv med T-baneforbindelse til Storo, men nye trafikktellinger på 55-bussen holdes hemmelige. 280 meter spor fra Storo til Lettvintveien må fornyes for 1,0 alternativt 7,3 millioner kroner.
Irrelevant! Sant men irrelevant. Strekningen nedenfor Disen er allerede vedtatt beholdt og vedkommer ikke saken. Markagrensen og manglende byutviklingsplaner gir ingen prinsipiell endring i trafikkgrunnlaget.

Kolsåsbanen: Skippertakmentalitet!

19. mai 2004: -Kolsåsbanen må rustes opp for 400 millioner kroner og kan tidligst gjenåpne i 2008, sier politikerne i Akershus. -Gjenåpning trenger bare være noen få uker unna, og koster kun tre millioner kroner, hevder Sekretariatet for bytrafikk.

Det er ingen som er uenige i at Kolsåsbanens standard kunne vært bedre. Skinnegang, kjøreledningsanlegg og signalsystem bærer preg av årelang vanskjøtsel fra AS Oslo Sporveier. Dette er igjen resultatet av langvarig politisk uenighet mellom Oslo og Akershus om hvem som skal betale drift og vedlikehold, samt hvor mye dette skal koste. 3 millioner er for mye - men 700 millioner er greit... Om snaut halvannen måned er det tid for det bisarre ettårsjubilet for banens nedleggelse vest for Bekkestua. En helt unødvendig nedleggelse, som kun har ført til massivt trafikkbortfall og flere biler på veiene. Nå forteller de samme politikerne som ikke ville betale for banevedlikeholdet, at det skal investeres 400 millioner i infrastruktur og 300 millioner i nye vogner. Akershus' fylkesordfører Hildur Horn Øien og Bærums ordfører Odd Reinsfelt er tilsynelatende villige til å bruke Oslopakke2-midler i stort monn. Tør vi tro på det? Sekretariatet for bytrafikk uttrykker skepsis til disse planene så lenge det ikke vises vilje til å få trafikken i gang igjen. Politikerne må gjerne kalle det "midlertidig drift", så lenge trafikken kommer i gang. Å sette traseen i stand mellom Bekkestua og Kolsås slik at driften kan gjenopptas med T-banens røde vogner koster om lag tre millioner kroner, og vil straks gi et bedre tilbud enn erstatningsbusslinje 142. Oppgradering nødvendig, men... Vi bestrider ikke oppgraderingsbehovet, men det er noe som heter løpende vedlikehold. Bruer kan skiftes mens driften går. Kjøreledningsanlegg og sikringsanlegg kan fornyes gradvis. Skinnegang og undrbygning kan skiftes ut i etapper, mens togene går på enkeltspor. Dette er rutine for jernbane- og sporveisselskaper ellers i verden. Hvorfor skal Kolsåsbanen være annerledes? Lilleakerbanen = halvgod løsning Det er også grunn til å sette spørsmålstegn ved sluttresultatet. Akershuspolitikerne legger til grunn at Kolsåsbanen i fremtiden skal betjenes med trikker, som vil bruke Lilleakerbanen til Oslo, og ikke T-banetraséen til Majorstuen. Dermed velger de et langsommere og mindre kapasitetssterkt alternativ enn det opprinnelige, og et alternativ som ikke betjener Majorstuen. Når banen forlenges til Rykkin, er det også grunn til å spørre hvorvidt bytrikker kan konkurrere på kapasitet i forhold til T-banens brede vogner. Sekretariatet for bytrafikk vil henstille Akershus-politikerne til å revurdere planene. Invester gjerne i Kolsåsbanen, men gjør det gradvis. Legg heller prestisjen i å få trafikken igang så raskt som mulig - gjerne til ettårsdagen for nedleggelsen den 1. juli.

Linje 15 fortsatt i møllpose

13. mai 2004: Sporveisstyret vedtok 11. mai å utsette avgjørelsen om sporveislinje 15. Dermed er linjen fremdeles "innstilt" og ikke "nedlagt".

Hvorvidt denne avgjørelsen faller i god jord hos de reisende på Frogner er uvisst, men så lenge det graves i Trondheimsveien er dette en bedre løsning enn nedleggelse. Det er imidlertid viktig å ha fokus på hvordan kollektivtrafikken i Trondheimsveien utvikles videre.

Sporveisadminsitrasjonen ønsker en ny vurdering av trafikken der i 2006. Sekretariatet for bytrafikk vil råde Oslo Sporveier til å unngå en gjentakelse av fadesen med nedleggelsen av Kjelsåstrikken, og heller se hvordan driftsartene T-bane, trikk og buss kan utvikles for å tilføre hverandre passasjerer.

For strekningen Carl Berners plass - Sinsen - Storo er det klart at T-banen ikke kan erstatte trikken i Trondheimsveien, ettersom man ikke har lokale stopp underveis. Imidlertid vil en riktig stasjonsutforming med gode overgangsmuligheter mellom buss, trikk, T-bane og NSB Lokaltog på Sinsen (og Storo), kunne føre til enda bedre passasjertilvekst enn T-baneringprosjektet alene.

Sporveien trosser bystyret

7. mai 2004: Det går mot permanent nedleggelse av trikkelinje 15. Det stemmer dårlig med bystyrets ønske om rullende fortau.

Etter det Sekretariatet for bytrafikk erfarer, vil administrasjonen i Sporveien anbefale Sporveisstyret å vedta en permanent nedleggelse av trikkelinje 15. Linjen har vært innstilt siden 19. februar i år, på grunn av graving i Trondheimsveien i forbindelse med byggingen av T-baneringen.

Vedtaket står i kontrast til bystyrets vedtak om "rullende fortau" for Oslo-trikken, det vil si tett mellom avgangene. I dag er det kun linje 17 som betjener Trondheimsveien med kvartersrute. Dobling av frekvensen på linje 17 kan være en løsning, men blir neppe anbefalt av administrasjonen overfor styret. Administrasjonen har nemlig regnet ut at Sporveien sparer 13 millioner kroner i året på å ikke kjøre linje 15. Disse pengene beholdes av Sporveien, og gir derfor ikke operatøren AS Sporvognsdrift frihet til å øke innsatsen på andre linjer.

Sporveisstyret anbefales å ikke endre trikketilbudet ytterligere i Trondheimsveien før T-baneringen åpner i 2006. Sekretariatet for bytrafikk har grunn til å tro at dette med stor sannsynlighet kan tolkes som at Sporveisadminstrasjonen fortsetter sin kampanje for å legge ned trikken i Trondheimsveien.

Utviklingen bør selvfølgelig gå i helt motsatt vei. Passasjerbelegget på trikk og buss i Trondheimsveien peker heller i retning av at trikketrafikken bør forsterkes, og at skinnegangen må forlenges til Aker sykehus, Bjerke og
Tonsenhagen. En slik utvikling ville være mer i tråd med bystyret vedtak om at skinnegående driftsarter skal prioriteres fremfor bussdrift.