Stå ved løftene, Venstre!

27. november 2003: I valgkampen gikk mange partier aktivt inn for å få gjenåpnet Kjelsåstrikken. Blant de ivrigste var Venstre. I finanskomiteens møte 25. november gikk byrådet og budsjettsamarbeidspartnere ikke inn for gjenåpning: Kommer vingle-Venstre tilbake?.

I finanskomiteens budsjettmøte tirsdag stemte partiene over følgende forslag: "Byrådet bes påse at AS Oslo Sporveier rehabiliterer skinnegangen og gjenoppretter trikkedrift til Kjelsås"
Kun Arbeiderpartiet og SV stemte for forslaget. Budsjettsamarbeidspartnerne; komiteens flertall Høyre, FrP og Kristelig Folkeparti støttet ikke forslaget. Venstre inngår i samarbeidet
Partiet har imidlertid en sjanse til å vise at de tør stå for hva de lovet velgerne i kommunevalgkampen. 11. desember er det bystyremøte, og det er kun et vedtak som pålegger Sporveien å bruke 5,7 millioner kroner i ny skinnegang som skiller Kjelsås-folket fra å få et anstendig kollektivtilbud.¨

Dersom Venstre da sporer av fra tidligere løfter, må det ta seg en smule rart ut, sett fra samferdselsministerens kontor, der Elvestuens partifelle Torild Skogsholm stadig maner til satsing på kollektivtrafikken i storbyene.

31. oktober sa Venstres leder Ola Elvestuen følgende til Dagsavisen: - Peter N. Myhre bør ta inn over seg at partiene som ønsker å opprettholde trikkelinjene har flertall i bystyret. For oss er det ikke aktuelt å være med på nedleggelse av trikkelinjer når vi skal diskutere budsjett med byrådet.

Flertallet Elvestuen sikter til etableres i det han står ved sitt ord. Vi håper vi kan stole på Venstre i denne saken.

Et trist jubileum

21. november 2003: 22. november er det ett år siden AS Oslo Sporveier la ned Kjelsåstrikken. Folkeaksjonen for Kjelsåstrikken markerer dagen med å oppfordre til en liten jubileumshilsen.

Det ble kanskje ikke de mest trikkevennlige partiene som gikk av med byrådet etter kommunevalget i høst, men det kan likevel se ut som det er flertall i bystyret for å gjenåpne Kjelsåstrikken. Både Arbeiderpartiet, SV, Venstre og RV gikk sterkt ut til forsvar for Kjelsåstrikken, mens Kristelig Folkeparti brukte noe rundere formuleringer. Men selv uten støtte fra KrF bør det kunne etableres et flertall i bystyret i denne saken.

Det er derfor glimt av lys. Et annet positivt tegn er at Kjelsåstrikken er tilbake på linjenettet i Oslopakke2-rapporten som ble lagt frem i november. Det betyr at også Sporveien føler presset for å gjenåpne linjen. Det bør de gjøre, ettersom erstatningsbussen har vist seg å være en kostbar affære, samtidig som passasjertallene har stupt. Det ser heller ikke ut til at åpningen av T-baneringen har påvirket reisetallene for erstatningsbusslinjen i særlig grad.

Presset på Sporveien og politikerne må fortsette. Politikerne må på ny engasjere seg i saken, og gjøre det de skal gjøre; behandle dette som en politisk sak. Sporveien må på sin side slutte med å agere politisk, noe de til nå har gjort.

Folkeaksjonen for Kjelsåstrikken markerer ettårsdagen for den midlertidige nedleggelsen av Kjelsåtrikken med å oppfordre deg og meg til å sende en SMS til sporveisdirektør Trond Bjørgan, plandirektør Tore Kåss og samferdselsbyråd Peter N. Myhre, med beskjeden "Gi meg Kjelsåstrikken tilbake nå!".

Det er på tide at disse tre tjener folket slik de er satt til å gjøre.

Last ned plakat med telefonnumre her.

Hva koster Kolsåsbanen?

12. november 2003: Stor-Oslo Lokaltrafikk har nylig avfeid Sporveiens tilbud om fortsatt drift av Kolsåsbanen. Prislappen ble for høy. Men hva koster det egentlig å kjøre T-banevogner vest for Bekkestua? Vi har satt opp et regnestykke.

Tre millioner kroner i infrastrukturkostnader...

Etter Sekretariatet for bytrafikk sine beregninger bør den årlige prislappen for fortsatt drift havne under ti millioner kroner i året. Vi har lagt til grunn at det er snakk om drift inntil banen senere opparbeides til ren trikkedrift eller til full T-banestandard. Videre er vi kjent med at Sporveien skal ha satt en prislapp på å få infrastrukturen på fote igjen etter et halvt års stillstand, og at beløpet skal være rundt 3 millioner kroner. Det er rimelig å tro at et tilsvarende, årlig beløp vil være rikelig til å drive et nødtørftig vedlikehold frem til ombygging er vedtatt, finansiert og igangsatt.

...pluss 3,6 millioner kroner for drift av tog...

Drift på ytterstrekningen vil kreve ett trevognstog ekstra i rute på strekningen Kolsås-Oslo-Bergkrystallen, dersom man skal opprettholde samme frekvens som før nedleggelsen. Den nedlagte strekningen er omlag seks kilometer lang. Dette betyr at man med trevognstog vil kjøre omlag 17500 kilometer ekstra hver uke i forhold til i dag, fordelt på 194 avganger. Driftskostnadene for togene relatert til Kolsåsbanens ytterstrekning vil da bli på rundt 3,6 millioner kroner i året.

...pluss personalkostnader på 2,8 millioner kroner

Drift av ett tog ekstra vil kreve omlag tre og en halv førertjeneste (skift) pr dag. Dersom vi ganger opp dette tallet med 1,8 tar vi høyde for kostnadene relatert til sykefravær, permisjoner og fridagsavløsere. Med en personalkostnad på 450 000 kroner pr fører får vi at personalbehovet vil koste T-banen omlag 2,8 millioner kroner i året.

Sum: 10 millioner kroner for baneløsningen

Tar vi i tillegg høyde for strømforbruk og kostnader forbundet med tømming og vedlikehold av billettautomater, vil totalkostnaden for drift på strekningen Bekkestua-Kolsås bli 10 millioner kroner.

Med i regnestykket kommer selvfølgelig billettinntektene, som har gått betydelig ned etter at banestrekningen ble lagt ned: I følge våre tellinger er kollektivandelen på ytterstrekningen mer enn halvert etter at banen ble erstattet med buss.

Buss dyrere

Kostnaden ved drift av erstatningsbusslinje 142 er på anslagsvis 15 millioner kroner pr år. Dette gjelder riktig nok kjøring helt til Oslo sentrum deler av driftsdøgnet, men det spiller liten rolle så lenge de reisende ikke vil ha buss.

Sporveien vil ha mer!

Etter det Sekretariatet for bytrafikk erfarer, har AS Oslo Sporveiers tilbud til Akershus ligget på omlag 18 millioner kroner, altså betydelig over den reelle kostnaden for å drive banen. AS Oslo Sporveiers motivasjon for å få driften i gang igjen virker ikke særlig stor, da man i Sporveiens planstab heller ønsker å knytte Kolsåsbanen til Lysaker, i et gigantprosjekt der man selv anslår prisen til 700 millioner kroner. Sporveien ønsker vogner fra Akershus velkommen på Oslo Sporveiers skinnegang, skriver sporveisdirektør Trond Bjørgan i Aftenposten den 11. november, og bekrefter dermed at man ikke er interessert i driften utenfor bygrensen. Like passive har byrådet vært, til tross for at Kolsåsbanens nedleggelse har ført til at enda flere biler blir presset ut på veinettet mellom Bærum og Oslo. De som har vært interessert, har vært T-banedrift AS; selskapet som har stått for trafikken på T-banen fra og med 1. juli i år. Representanter for selskapet var tidligere i høst i direkte forhandlinger med Akershus, men ble nektet ytterligere direkte forhandlinger av morselskapet; AS Oslo Sporveier. Etter dette har Sporveien selv stått for forhandlingene, sannsynligvis med en noe annen prisliste enn den T-banen selv opererer etter.

Gjenoppta forhandlingene!

Hvorfor neglisjerer AS Oslo Sporveier kundenes ønsker og behov? Hvorfor synes byråd og bystyre i Oslo fullstendig passive i forhold til Sporveiens lite kundevennlige opptreden? Er ikke Sporveiens oppgave å legge til rette for et best mulig kollektivtilbud, så får heller politikerne ta ansvaret for nedleggelser? Hvorfor flyttes beslutningene - tilsynelatende frivillig - vekk fra de folkevalgtes bord?

Sekretariatet for bytrafikk mener tallenes tale er klar: Den reelle kostnaden for ny drift mellom Bekkestua og Kolsås er maksimalt 10 millioner kroner. Samtidig viser passasjerstatistikken at passasjerene ikke ønsker busserstatning. Kan vi nå forvente nye runder rundt forhandlingsbordet?