Enkel matematikk i Bergen

27. desember 2004:Statens vegvesen regner feil. Bybanekontoret i Bergen regner riktig. Her er regnestykket

Statens vegvesen og vegdirektør Olav Søfteland  er på desperat klappjakt etter å få skrinlagt bybaneprosjektet i Bergen, og har i den forbindelse forsøkt å sannsynliggjøre at prosjektets planlagte gjennomsnittshastighet på 29 km/t er usannsynlig høy. Men regnestykket holder. Nøkkelordet er "holdeplassavstand", altså avstanden mellom holdeplassene.

Et tenkt tilfelle

For å illustrere betydningen av holdeplassavstander kan vi ta følgende eksempel: en 10 km lang linje med 25 holdeplasser kjøres på 30 minutter, gjennomsnittshastighet 20 km/t, gjennomsnittlig holdeplassavstand 400 meter.
Så tenker vi oss at holdeplassavstanden økes til 588 meter på hele linjen, og vi får åtte holdeplasser færre. Hver holdeplass forsinker trikken med omtrent 45 sekunder i snitt, inkludert tid for retardasjon, døråpning, avstigning, påstigning, dørlukking og akselerasjon. Den 10 km lange linjen kan nå
kjøres på 30-8*0,75=24 minutter, og gjennomsnittshastigheten er økt fra 20 til 25 km/t. Reduserer vi med ytterligere tre holdeplasser til totalt 14, blir gjennomsnittshastigheten ca 27,5 km/t.

Et eksempel fra virkeligheten

Bergenserne - og Søfteland - kan bruke Ekebergbanen som eksempel. Strekningen Jernbanetorget-Ljabru er på 8,4 kilomenter og har en reisehastighet på 28 km/t ved normal trafikk og 25,2 km/t under rushtrafikken. Gjennomsnittlig holdeplassavstand er 646 meter. Med en holdeplass mindre vil Ekebergbanen kunne kjøre ett minutt raskere, det vil si 29,6 km/t. Bybanekontorets beregning er således høyst realistisk i forhold til reisehastigheten i Oslo.

Første fase av bybanen i Bergen er nettopp 10 km lang og har 14 stopp med en holdeplassavstand på 720 meter, altså langt mellom stoppene.
Konklusjon: Det lyder plausibelt med 29 km/t.

Snøft til Søftelands bybanetall

22. desember 2004:Tallbruk med slagside fra Statens vegvesen

Trikkebyer opererer med 11-20 kilometer i timen som gjennomsnittshastighet, hevder vegdirektør Olav Søfteland i et brev Vegdirektoratet har sendt Samferdselsdepartementet, melder Bergens Tidende. Søfteland forsøker å etablere bybanens visjon om gjennomsnittshastighet på 29 kilometer i timen som urealistisk.
Søfteland forsøker her å lede departementet på villspor. Så sakte som 11 kilometer i timen kjøres det bare i "verstingbyer", der Oslo sentrum kan være et eksempel. Vanlig reisehastighet for sporvogn ligger i Europa på rundt 20 km/t. De som er "best i klassen" kjører langt raskere enn dette.

Linje 1 i Freiburg går i 28 km/t. Dette er tradisjonell sporvei som også går gjennom de trange gatene i Altstadt. Det er fullt realistisk å anta at man også i Bergen kan oppnå en reisehastighet på rundt 30 km/t, såfremt det satses på aktiv signalpriortering. Selv i Oslo finnes det sporveisstrekninger hvor det kjøres 30 km/t. Dette gjelder eksempelvis Ekebergbanen.

Et vanlig konsept når man vurderer hastighet på sporveisnett er å skille mellom trafikk i og gjennom bykjernen. For trafikk mot byen er det ønskelig med en høyest mulig gjennomsnittshastighet. I bykjernen er trikken en tilpasset del av gatebildet for øvrig, og det viktigste her er troverdighet i forhold til rutetabellen, kombinert med tettest mulig frekvens.

Gaia blander kortene

14. desember 2004: Etter årelang debatt og politisk tautrekking ser vanskelighetene med å bygge bybane i Bergen endelig til å være ryddet av veien. Forbausende nok er det kollektivtrafikkselskapet Gaia som forsøker å velte planene.

I Bergens Tidende 11. desember uttaler Gaia Trafikks administrerende direktør Arne Buanes seg entusiastisk i forhold til å trafikkere bybanestrekningen mellom sentrum og Nesttun med 25 meter lange trolleybusser. Det skal bli både billigere og bedre enn skinnebaserte løsninger, mener han.

Sporbussen i Nancy ser ut som en trikk, men går på gummihjul. Det medfører blant annet  stor slitasje og "grøfter" i traséen, ettersom styreskinnen gjør at bussene følger nøyaktig samme spor hele tiden.

Bussbaner ingen suksess

Det virker nesten for godt til å være sant. Og det er det også, naturligvis.
Såkalte bussbaner har vært forsøkt lansert som et alternativ til sporvei i mange år, men så langt har suksessene uteblitt. Hva skyldes dette?
Buanes glemmer å nevne en viktig faktor, nemlig at 25 meter lange busser krever mye plass. Og plass har vært en viktig faktor i den Bergenske debatten. Er det snakk om en bussbane på egen trasé, så må den bygges vesentlig bredere, og anleggskostnadene kommer da fort opp i
samme pris som det å legge ned skinner. Man kan unngå å bygge bredt på
tre forskjellige måter:

1. Styreskinne på hver side av bussen, men man har fremdeles behov for mer plass i bredden. Konseptet er utprøvd i Adelaide i Australia og i Essen i Tyskland, uten påviselige fordeler i forhold til sporveisdrift. Slike bussbaner er også en estetisk utfordring. Etter utbygging tidlig på 90-tallet synes konseptet nå å være destinert for glemmeboken.
2. Styreskinne i bakken, slik det gjøres i de franske byene Nancy og Caen. Et styrehjul midt under bussen følger en skinne. Infrastrukturen er komplisert, og investeringskostnadene er kun marginalt rimeligere enn kostnadene for sporveisdrift. Driftskostnadene er sannsynligvis de samme. I Caen og Nancy har man slitt med avsporinger og driftsustabilitet.
3. Optisk eller magnetisk styring er et alternativ til en fysisk styreskinne. Prøvedrift er i gang i Rouen og Eindhoven. Konseptet er på eksperimentstadiet, og driftsstabilitet og sikkerhet er derfor vanskelig å dokumentere.

Et felles problem for alle tre alternativer er at man får konsentrert slitasje og
dype hjulspor i veidekket, noe som kan avhjelpes ved å forsterke veibanen med eksempelvis stålinnlegg...... Ingen av alternativene er heller konstruert eller tilpasset norske meteorologiske forhold.
Buanes bruker miljøvennlighet som argument for bybanen, og mener gummihjul støyer mindre enn stålhjul. Det han ikke nevner er at gummihjulbaserte kjøretøy bidrar vesentlig med svevestøv i trafikken.
Konklusjonen må derfor være at Buanes' idé er teknisk gjennomførbar, men at man i optimaliseringsprosessen kommer veldig nær den løsningen han argumenterer mot. Men det er da heller ikke så farlig om han ikke får "trikk på gummihjul", for som han selv sier til Bergens Tidende: -Det viktigste er at folk kommer frem.

Sporbussen i Essen var et hyppig mål for politikere på studietur tidlig på 90-tallet. Konseptet har imidlertid ikke slått ann; systemet er plasskrevende, dyrt  og estetisk lite tiltalende.

Oppsiktsvekkende

Det kan synes oppsiktsvekkende Gaia, der kommunene eier 45 prosent av aksjene, går offentlig ut for å torpedere bybaneplanene som kommunen selv har initiert og prosjektert. Spørsmålet er heller om dette er Buanes - som tidligere har markert seg som motstander av trolleybuss - sitt desperate forsøk på å rette opp en stratgisk feilvurdering. Før Gaia ble etablert, syslet det kommunale busselskapet Bergen Sporvei med konkrete planer om et eget bybanekonsept, den såkalte "Lyntrikken". Etter at Pan og senere Gaia ble etablert, og Buanes overtok som direktør, ble planene raskt skrinlagt.
Gaias rolle burde nå være å posisjonere seg for å komme i betraktning som operatør av Bergens bybane. At man i stedet driver undergravingstaktikk overfor selskapets største aksjonær kan i stedet føre til at Gaia diskvalifiserer seg selv.

Å erstatte trikk med trolleybuss kunne gjøres på 60-tallet fordi man ikke har den kunnskap man har i dag. Trolleybussen gjør en nyttig jobb i Bergen i dag, men noen bybane blir den ikke.

Gaia-direktør Arne Buanes er også styreleder i Transportbedriftenes Landsforening (TL), som er kollektivtrafikknæringens NHO-tilknyttede bransjeorganisasjon. Her er også AS Oslo Sporveier et av medlemmene. En skulle tro at Sporveien, som har ansvaret for tre driftsarter i Oslo, ville finne det bekymringsfullt at bransjeorganisasjonens øverste tillitsvalgte opptrer som en fiende av sporbundet transport. Hvorvidt en slik bekymring er uttrykt, vites ikke. AS Oslo Sporveiers representant i TL-styret er Viggo Johannessen.

Mer grensekryssende trafikk - tunge linjer fra buss til trikk

Mer grensekryssende trafikk - tunge linjer fra buss til trikk

8. desember 2004: Befolkningsvekst og økt biltetthet har spist opp utbyggingene i veinettet. Oslopakke 3 må bli en kollektivtrafikkpakke, mener Sekretariatet for bytrafikk.

De senere år har kollektivtrafikksamarbeidet mellom Oslo og Akershus ligget på et minimum, med nedleggelsen av Kolsåsbanen og vedtaket om Fornebubanen som et foreløpig lavmål. Gjenåpningen av Kolsåsbanen gir grunn til forsiktig fremtidstro, men det er langt igjen før den samferdselspolitiske Berlin-muren mellom Oslo og Akershus er revet.
Det betaler trafikantene og miljøet dyrt for. Oslos samferdselsbyråd har vist minimal vilje til å samarbeide med sine kolleger i Akershus, til tross for at infarktet på veinettet for en stor del skyldes trafikken fra nabofylket. Det store paradokset er at de som flykter fra byen for å bosette seg "på landet" i Akershus for å puste frisk luft, er blant dem som bidrar mest til å forurense byen med biltrafikk.
Staten opprettet "Samordningsorganet for kollektivtransporten i Østlandsområdet" i januar 2004, men så langt synes dette organet ikke å ha bidratt til å få igang samarbeidet over fylkesgrensene. Kanskje ikke så rart, for et slikt samarbeid har vært forsøkt gjennomført siden 1920-tallet, så langt uten hell.
Akershus har, for å vinkle det positivt, potensiale til å bli et godt kollektivfylke. Det betyr med rene ord at oslofolk reiser 3-4 ganger mer kollektivt enn sine naboer. Oslo burde altså ha stor interesse i at akershuspendlerne kommer pr buss og bane når de krysser grensen til hovedstaden.
Et verdifullt bidrag i så måte, vil være å gi Akershustrafikken plass i gatene, uten å tilføre mer busstrafikk enn det som allerede eksisterer. Det kan gjøres ved å overføre større deler av trafikken - i tråd med kollektivmeldingen - fra buss til trikk. Konvertering av tunge busslinjer til trikkedrift vil gi økt kapasitet, økt attraktivitet, bedre luft og bedre bymiljø. Når sentrumsnære, trafikktunge linjer overføres til trikken, vil det være lettere å tillate flere SL-busser å kjøre inn i byen.
De mest nærliggende busslinjene å konvertere til trikkedrift er linjene 20 og 37, samt at det nå er på tide å realisere planene om trikkedrift til Tonsenhagen. På årsbasis vil dette spare miljøet for forbrenningen av totalt 1,3 millioner liter diesel, og svevestøv og utslipp fra omlag 2,6 millioner kjørte busskilometer.

Trikkelinje 20

20-bussen mellom Skøyen og Galgeberg er allerede delvis skinnelagt (Skøyen – Bygdøy allé, og Frogner plass - Majorstuen. Linjen kan bygges ut etappevis. En fortsettelse fra Carl Berners plass vil kunne gå over linje 21 sin trasé til Helsfyr, da dette er en mer trafikksterk strekning. Linje 21 kan eventuelt flyttes til Finnmarksgata mot Galgeberg.
Store deler av linje 20 sin trasé er definert som riksvei, og statlig finansiering må derfor kunne påregnes. En oppgradering av Kirkeveien øst for Majorstuen er i kjømda, og det burde da være naturlig å inkludere skinnelegging i oppgraderingspakken.
Sekretariatet for bytrafikk vil på et senere tidspunkt legge frem et mer detaljert forslag til hvordan prosjektet ”20-trikken” kan gjennomføres.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Trikkelinje 37

37-bussen mellom Nydalen og Helsfyr trafikkerer for en stor del nedlagte sporveistraséer. Dette er ikke noe argument for ikke å gjenopprette linjen med trikk, snarere tvert i mot. Da trikkelinjene ble nedlagt på 60-tallet, var dette i ”tidens ånd”, med en forestilling om at trikk var et gammeldags
fremkomstmiddel som sto i veien for privatbilen. Oljekrisen på 70-tallet, kombinert med dagens kunnskap om utslipp og miljø, har rokket ved denne forestillingen.
Også denne linjen har allerede infrastruktur tilpasset trikk. På sikt bør imidlertid trikketraseen i Biskop Gunnerus gate (igjen) legges over Grønland, da dette i langt større grad vil dekke steder folk bor, arbeider og handler. Dette kan skje samtidig med at det legges trikkespor foran den
nye Operaen i Bjørvika. Trikk 37 og 20 kan kjøres i en storsløyfe, da de møtes på Helsfyr.

Trikkelinje 15 og 17

For traseen i Trondheimsveien til Tonsenhagen foreligger det konkrete planer for sporvognsbetjening
fra begynnelsen av 1990-tallet. Linjen er foreslått i driftsopplegget i Oslopakke 2, og traseen er påbegynt med 50 meter fra Sinsen. Det vil klart gi en høyere bruks- og nytteverdi på investeringen om linjen føres fram til Linderud, med kort gangadkomst til Veitvet og Linderud T-banestasjoner.
Ovenfor nevnte prosjekter er i brevs form presentert for Akershus Fylkesting, Oslo Bystyre
Samferdselskomitéene i Akershus og Oslo, berørte ordførere i Akershus og ditto BU-ledere i Oslo. Brevet er sendt i forbindelse med den innledende behandlingen av Oslopakke 3.

Hildur svingte saksen

22. november 2004: Togene ruller på Kolsåsbanen igjen. Akershus fylkesordfører Hildur Horn Øien sto for åpningen, mens T-banedirektør Øystein Svendsen smilte fra øre til øre.

Det vanket mangt et godord om Kolsåsbanen og samarbeid over grensene, da banen mellom Bekkestua og Kolsås offisielt ble gjenåpnet klokken 07:30 i dag morges. Både SL-direktør Runar Hannevold, T-banedirektør Øystein Svendsen og samferdselskomiteleder Erlend Helle (SV) ytret godord før fylkesordfører Hildur Horn Øien fikk svinge saksen og gjenåpne banen.

Aksjon Drift av Kolsåsbanen (ADAK) var selvfølgelig representert under åpningsseremonien på Kolsås, og argumenterte både fra talerstol og med bannere for T-banestandard, forlengelse til Rykkinn, samt bedre politisk og trafikalt samarbeid på tvers av fylkesgrensen.

Anslagsvis 100 banebrukere trosset vintervære for å ønske banen velkommen "hjem". Stor-Oslo Lokaltrafikk og Sporveien spanderte kaffe og tiltygg, og et kor bestående av skoleelever underholdt mellom snøbyger og taler. Blant annet fremførte de en afrikansk sang, hvis tittel oversatt til norsk er "kampen fortsetter".  Det siste slaget om Kolsåsbanen har ennå ikke stått.

Kjelsås jublet for trikken

21. november 2004 En tydelig beveget Odd Einar Dørum klippet båndet da Kjelsåstrikken gjenåpnet i dag. -I dag er jeg først og fremst trikkoman, sa justisministeren.

Mange hundre entusiastiske Kjelsåsbeboere hadde møtt opp på "Ender'n" for å ta i mot Kjelsåstrikken. Mange måtte finne seg i å vente utenfor mens åpningsarrangementet fant sted i en fullstappet vognhall.

Den folke- og trikkekjære poeten Jan Erik Vold fremførte flere av sine egne dikt, hvorav ett ble urframført fem timer etter sin tilblivelse.

Grefsen videregående skole var også representert, med et innslag hentet fra årets revy: "Ikke noe snikk-snakk. Vi vil ha trikk, takk".

Justisminster Odd Einar Dørum fikk æren av å gjenåpne Kjelsåstrikken, flankert av folkeaksjonens leder Arne Harstad og trikkedirektør Leif Øverland. Dørum erklærte at blant de få ting som kunne rokke hans livslange troskap til partiet Venstre, var partiets holdning til trikken. Oslo Venstres leder Ola Elvestuen skal ha ros for hvordan partiet turnerte Kjelsåstrikken politisk, etter bekymringsfull vingling i begynnelsen av trikkedebatten. Ledelsen i AS Oslo Sporveier holdt seg klokt borte fra talerstolen på Kjelsås

Bybanen i Bergen nærmer seg realisering

19. oktober 2004: Bergenserne har vært uten skinnegående bytrafikk i nær to generasjoner. Men nå tvinger bybanen seg frem.

Bybanen skal finansieres over Bergensprogrammet som foruten bybane omfatter Vestre Ringvei og noen andre mindre prosjekter. Bergensprogrammet finansieres med 60 prosent fra bompenger og 40 prosent over statsbudsjettet. Meningen er at bybanen skal samvirke med et buss-system som dels mater, dels supplerer banen.

I forslaget til Statsbudsjett for 2004 foreslår Regjeringen at det for 2005 avsettes 80 millioner kroner til Ringvei vest/Bybanen, fordelt med 30 millioner kroner i statlige midler og 50 millioner kroner i bompenger. Samferdselsdepartementet er positiv til lokale initiativ til et revidert finansieringsopplegg som sikrer bygging av både Bybanen og Ringveg vest, og departementet vil komme tilbake til saken våren 2005. Departementet forutsetter da at endelig grunnlagsmateriale og nødvendige vedtak knyttet til drift av Bybanen er på plass. Det har vært en viss kostnadsstigning på de to prosjektene og bl.a. derfor må bompengeperioden utvides for å sikre fremdriften i Bergensprogrammet. Det vil trolig være et stort flertall i Bergen bystyre for dette. På spørsmål fra pressen sier byrådsleder Monica Mæland at hun regner med byggestart på begge de to tunge prosjektene i Bergensprogrammet, Ringvei Vest og Bybanen i 2005.

I høst foretok Oslo-firmaet Terramar en uavhengig gjennomgang av bybaneprosjektet i Bergen som bekrefter de beregningene bybanekontoret  til Bergen kommune har gjort.. Bybane og buss vil bli billigere å drifte enn bare buss i Bergens kollektivtrafikk. Terramar mener også at kalkylene for anlegg av bybanen er korrekte. Undersøkelsen er todelt: Først en gjennomgang  av investeringskostnadene etter krav fra Finansdepartementet, dernest en kvalitetssikring av dirftskostnadene etter ønske av Bergen Kommune. Mer informasjon om dette finnes på nettstedet www.bybane.no.

Bybanen er en moderne bytrikk som inne i Sentrum vil gå i egne kollektivgater og ellers på egen trasé, til dels i tunneler. Første byggetrinn fra Starvhusgaten og frem til Nestun er ca. 9,5 km lang. Noen politikere har tatt til ordet for at baneforlengelsen fra Nestun og frem til kjøpesenteret Lagunen skal forseres. Senere er planen å forlenge banen videre til Flesland flyplass. Samt bygge en linje 2 Åsane - Sentrum og videre mot Fyllingsdalen og Loddefjord. Fullt utbygd vil den være ryggraden i Bergens kollektivtrafikk og er beregnet til å dekke vel 70 prosent av byens innbyggere.

Midt i oktober 2004 fremla en representant fra NSB i Forum Nye Bergensbanen tanker om et flytog til Flesland gjennom Fyllingsdalen. Flytoget sees ikke på som en konkurrent til Bybanen og tanken er at det skal gå gjennom Fyllingsdalen til Flesland. Det forutsettes at det bygges dobbeltspor gjennom Ulrikken og man tenker å flytte NSBs godsterminal til havneområdet i Dokken.. Hvorvidt dette noen gang blir realisert gjenstår å se. Uansett ligger det langt frem i tid. Bergens Tidende har kommentert saken på lederplass. Dette utspillet kommer neppe til å influere på fremdriften av Bybanen. Eneste mulige fremtidige fellesstrekning  er frem til kjøpesenteret Oasen i Fyllingsdalen der Bybanen vil fortsette videre til Loddefjord.

Det har vært mye strid om bybanen i Bergen. Bergenstrikken ble nedlagt nyttårsaften 1965. Samme år gikk også NSBs lokaltogstrekning til Nestun over i historien.  Nesten umiddelbart startet diskusjonen om dette var riktig og om ikke et skinnegående kollektivtrafikksystem burde gjenopprettes. I begynnelsen av 1970 årene ble det planlagt et lokalbanesystem med traséer som ligger nær opp til den bybanen vi nå skimter konturene av. Dette prosjektet ble skrinlagt og etter mange års politisk kamp ser det nå ut til at Bergen igjen kan bli en skikkelig trikkeby. Senest ved siste kommunevalg var bybanen et hett tema i valgkampen. At dette prosjektet har vært tungt å kjempe frem er kanskje ikke så rart når store deler av byens befolkning ikke har opplevd hvordan moderne skinnegående kollektivtrafikk fungerer. Det er heller ikke lett for mange å venne seg til den tanken at persontrafikken kan løses på andre måter enn ved stadig å bygge nye veier.

87 prosent over prognosene

12. oktober 2004: Etter tre måneders drift er trikken i Minneapolis en ubetinget suksess.

424.000 mennnesker tok trikken i Minneapolis i september 2004. Selskapet hadde regnet med 227.200. De første tre driftsmånedene har 1,4 millioner reisende reist med Hiawatha-linjen. Dette er ikke mindre enn 96 prosent mer enn forventet. Reiseaktiviteten fordeler seg jevnt over alle dager i uken. Dette gjør at de 14.200 daglige hverdagsreisene "bare" er 49 prosent fler enn forventet. Lørdager er den daglige passasjertilstrømningen 14.100, og søndager 14.000. Forventede tall her var 4.300 og 2.100. Dette er gode nyheter før den foreløpig siste delstrekningen av Minneapolis' nye trikkelinje åpner 4. desember. Den første delen av linjen åpnet 28. juni i år. Les mer om hva vi har skrevet om trikken i Minneapolis her

Sporveien motarbeider Kolsåsbanen

6. september 2004: Kolsåsbanens fremtid diskuteres av politikere, leg og lærd. Er folk best tjent med trikk eller T-bane? 8. september kan Sporveisstyret legge føringer som gjør T-banealternativet uaktuelt.

Arbeidene med å sette Kolsåsbanen i stand pågår for fullt. I november gjenopptas driften etter halvannet års nedleggelse. Dette er en gledelig utvikling, som likevel ikke må bli en sovepute for dem som ønsker permanent drift på banen. Skal driften sikres for tiårene fremover, må det gjøres mer omfattende arbeider med skinnegang, underbygning og strømforsyning.

 

Bybane - fra tro til tvil

Akershus fylke har fått utarbeidet en rapport om ombygging av Kolsåsbanen til trikkelinje - såkalt bybane. Etter at rapporten ble offentliggjort har det kommet frem alvorlige innvendinger mot en slik utvikling, der de viktigste er kapasitetsproblemer og for lang kjøretid til Oslo, samt at man mister direkteforbindelsen til Majorstuen.
Da innvendingene ble kjent, ble de vurdert som så alvorlige at stemningen i Akershus er i ferd med å snu. Fra en nesegrus tiltro til bybane, går stemingen nå mot en T-baneløsning. Særlig ved en forlengelse til Rykkinn, som de fleste ser som et realistisk alternativ,  scorer T-banealternativet høyt, da dette er et alternativ som vil kunne ta unna for den forventede passasjerveksten.

 

Styrevedtak blokkerer T-bane?

Nå ønsker Sporveiens planstab å legge føringer som kan legge T-banealternativet dødt for all fremtid. Etter det Sekretariatet for bytrafikk erfarer, vil Sporveisstyret onsdag den 8. september, behandle et forslag fra planstaben, der man kan komme til å vedta at Kolsåsbanen som T-bane skal få sitt endelige endepunkt på Åsjordet / Lysakerelven. Strekningen frem til Åsjordet skal oppgraderes til full T-banestandard (6-vognstog), mens strekningen til Lysakerelven gis en forenklet oppgradering. Blant annet vil man ikke forlenge Bjørnsletta stasjon.
Vedtas dette, vil Akershus kunne bli låst til trikkealternativet.

 

En fiks idé

Sporveisstyresaken er resultatet av at Sporveiens planstab har en fiks idé om å bygge T-bane fra Kolsåsbanen til Lysaker jernbanestasjon. Strekningen er i hovedsak planlagt som tunnel, og prislappen er minst 750 millioner kroner - uten stasjoner. For denne summen får man en banestrekning der trafikkgrunnlaget og kost/nytte-faktoren er mildt sagt diskutabel. En prislapp på 750 millioner for banestumpen mellom Lysakerelven og Lysaker er omlag 300 millioner kroner mer enn hva en fullstendig oppgradering av Kolsåsbanen er bereget å koste.
Sporveiens plandirektør Tore Kåss lot seg i sommer intervjue av Asker og Bærum Budstikke, der prosjektet ble døpt "Ullernbanen".

 

Arkitekten bak nedleggelsen

Kåss har arbeidet målbevisst for "Ullernbanen" i mange år, og et av de tvilsomme høydepunktene i dette arbeidet var innstillingen av trafikken mellom Bekkestua og Kolsås den 1. juli 2003. Da hadde planene for Kolsåsbanen i årevis ført til utsettelse av nødvendig vedlikehold, med den følge at banen ble drevet på nedslitingsbasis. Et splitter nytt - og dyrt - signal- og sikringsanlegg har ligget nedpakket i containere i årevis mens planstaben har utredet alternativene.
Sekretariatet for bytrafikk vil oppfordre politikerne i Akershus til gjøre hva de kan for å hindre at sporveisstyret ledes til å gjøre et vedtak som ikke vil være til det beste for kollektivtrafikken og de reisende. Utviklingen av kollektivtrafikken bør være resultatet av en markeds- og kundetenkning, - ikke av en fiks idé.

Kjelsåstrikken: Færrest trikker i ettermiddagsrushet

4. september 2004: Kvartersrute i ettermiddagsrushet. Timinutters rute på kveldstid. Sporveien spanderer ikke én vogn ekstra på Kjelsåsfolket.

Ryktene stemte. Rutetilbudet på Kjelsåstrikken blir dårligst i ettermiddagsrushet. Dette bekrefter samferdselsbyråd Peter N. Myhre i brev til Samferdsel- og miljøkomitéen.
Etter at to års bussdrift har fått mange Kjelsåsboere til å velge andre alternativer enn kollektivtrafikken, legger ikke Sporveien to sviller i kryss for at trikken skal bedre på markedsandelene etter gjenåpningen. Linje 11 blir Kjelsåsfolkets "stamlinje", med trasé fra Kjelsås over Storo, Grünerløkka og Homansby til Majorstuen. Linje 12 blir "innsatslinje", med avganger til og fra Kjelsås hele dagen - unntatt i ettermiddagsrushet. Dermed får Kjelsås-folket bedre trikketilbud på kvelden enn om ettermiddagen, med henholdsvis kvarter- og timinuttersrute. Om morgenen og formiddagen vil det gå trikker to ganger i kvarteret.
Årsaken til at Kjelsås-folket snytes for flere avganger den tiden det behøves mest, er rett og slett at linje 12 mellom Disen og Kjelsås er en gratis bonus for Sporveien. Det koster omlag like mye å kjøre vognen på denne strekningen i stedet for å la den vente i vendesløyfen på Disen. Ettersom denne reguleringstiden ville blitt så lang at det blir tid til å ta en sving oppom Kjelsås, så gjør man det. I ettermiddagsrushet kniper fremkommelighetsproblemer og stor trafikk vekk disse "gratis-minuttene", og dermed må vognen snus på Disen.
Løsningen ville vært å sette inn én ekstra vogn i ruten, men det ser ikke Sporveien seg råd til.
Spørsmålet er hvorvidt de reisende på Kjelsås finner seg i å bli offer for rene logistikkmessige betraktninger, som i dette tilfellet er så langt fra kunde- og markedstilpassing som man kan komme.
Les brevet fra Peter N. Myhre her.

Ta et Kollektivt Krafttak!

Kollektivt Krafttak er et seminar om kollektivtrafikk på Håndverkeren i Oslo 11.-12. september 2004. Kollektivkampanjens seminar samler miljøvernere og fagorganiserte til skolering og samarbeid, mobilisering til lokalt arbeid og kollektive krafttak.

Klimagassutslippene fra trafikken øker.
Kollektivtrafikken får det stadig vanskeligere i kampen mot forurensende biltrafikk.
Politikerne lover og lyver.
Gjør noe med det! Bli med på Kollektivt Krafttak!
Seminaret arrangeres av Kollektivkampanjen, som er et et samarbeid mellom busselskaper, Norges Naturvernforbund, Natur og Ungdom og fagbevegelsen innen bussnæringen. Kampanjen jobber for å forbedre kollektivtilbudet i Norge.
Seminaret koster 900 kroner. Les mer om seminaret på

www.kollektivkampenjen.no/krafttak.

Påmelding kan gjøres til Norges Naturvernforbund ved Holger Schlaupitz,
23 10 96 21 eller e-post hs@naturvern.no.

Kjelsåstrikken i kjømda. Hvordan blir rutetilbudet?

27. august 2004: Arbeidene på Kjelsåstrikkens trasé er i gang.

Snart kommer Kjelsåstrikken tilbake. Det synlige beviset er traséen mellom Glads vei og Disen, som i disse dager rives for å gi plass for nye skinner. Drøyt 500 meter skinnegang skal fornyes på denne strekningen, for øvrig er det kun mindre arbeider som må utføres for å få trikken på skinnene igjen. Det det nå knytter seg spenning til er hvilket rutetilbud Sporveien vil tilby brukerene av Kjelsåstrikken. Selv om to års busskjøring har minket kollektivandelen på Kjelsås vesentlig, vil et frekvent rutetilbud kunne bringe markedsandelen opp mot tidligere høyder. Imidlertid er det tegn som tyder på at Byrådet, trolig godt foret med "fakta" av AS Oslo Sporveier, kun ønsker én linje med kvartersfrekvens til Kjelsås. Dette vil i såfall representere det dårligste tilbudet til Kjelsås på et halvt hundre år. Så langt ruteplanleggingen har kommet, ser det ut til at det kan bli to linjer til Kjelsås; linjene 11 og 12. Linje 11 vil da bli en heldøgnslinje, mens linje 12 forlenges fra Disen til Kjelsås de tider av døgnet dette kan gjøres uten å sette flere vogner inn i ruta. Årsaken til at dette lar seg gjøre, er at linje 12 ellers ville få en svært lang ventetid - "reguleringstid" på sporveisjargon - på Disen, og at det naturlig nok ville oppfattes ganske så provoserende av Kjelsåsbeboerne. Opplegget har imidlertid en stor svakhet, da linje 12 ikke vil kunne trafikkere Kjelsås i ettermiddagsrushet mellom 14.00 og 18.00, kanskje i det tidspunktet vognene behøves som mest. Ingenting er imidlertid avgjort ennå. Opposisjonspolitikerne er imidlertid oppmerksom på hva som kan skje, og SV-politiker Hans-Petter Aas har bedt byrådet orientere om hvilket rutetilbud man ser for seg.

Flere busser til Groruddalen!

27. august 2004: Fullstappede busser er tilbudet til frustrerte reisende mens Grorudbanen står. Trikkelinje 15 kan frigjøre kapasitet til erstatningsbussene.

I trekvart år, siden 19. februar i år, har trikkelinje 15 vært innstilt. Linjen trafikkerte strekningen Majorstuen - Frogner - Aker brygge - Trondheimsveien - Carl Berner - Disen (Kjelsås). Sporveisledelsen har hevdet at det ikke har vært behov for denne linjen i Trondheimsveien, samtidig som man har pøst på med busser i det man har kalt linje 31X i samme trasé, til og med med samme avgangstider som linje 15. Observasjoner gjort av Sekretariatet for bytrafikk indikerer at majoriteten av de reisende med 31X er tidligere trikkepassasjerer, det vil si personer som går av bussen før Sinsenkrysset. Etter at Grorudbanen ble sperret av ras tidligere i år har banens passasjerer vært henvist til erstatningsbusser fra Tøyen mot Grorud og Vestli. Totalt 16 leddbusser skal nå gjøre samme arbeid som Grorudbanen, hvilket kapasitetsmessig er en tilnærmet umulig oppgave. Sporveien har imidlertid ikke vist imponerende improvisasjonsevne når det gjelder å tilby de reisende erstatningstilbud. Busskapasiteten kan nemlig bedres ved å frigjøre vogner og sjåfører fra busslinje 31X. Dette kan gjøres ved å gjenopprette trikkelinje 15. Oslotrikken har for tiden ledig kapasitet både når det gjelder vogner og mannskap, i motsetning til anstrengte busskapasiteten.

Arbeidene på Kolsåsbanen er i gang

17. august 2004:Oslo T-banedrift varsler at arbeidene med opprusting av Kolsåsbanen vest for Bekkestua starter i dag, 17. august. Arbeidene skal etter planen vare til 1. november. Vi gleder oss!

Sporvogn som olympisk gren

5. august 2004: 19. juli meldte Athen seg på en stadig voksende rekke av trikkebyer i Europa.

Det nye trikkenettet er nå på 26 kilometer og har 47 holdeplasser. Linjen forbinder sentrumsområdet med de sydlige forstedene Faliron og Glyfada. Linjen trafikkeres døgnet rundt, og prognosene tilsier 80.000 reisende i døgnet. Det er 44 år siden Athen sist hadde skinnegående kollektivtrafikk i gatene. Et stadig mer dramatisk trafikkaos har banet vei for trikken, samtidig som byen med omlag fem millioner innbyggere også har bygget t-bane. Tilbakeblikk Etter andre verdenskrig var kollektivtrafikken i Athen - som nær sagt alt annet - i ruiner. Buss- og drosjetilbudet var utradert, trikkenettet var nedslitt, i likhet med jernbanen mellom Athen og havnebyen Pireus. Det mest forutsigbare transportmidlet var apostlenes hester. For å avhjelpe situasjonen inviterte myndighetene private operatører til å starte opp bussdrift, noe som i løpet av få år førte til en intens krangel mellom operatørene om å få kjøre de mest lukrative rutene. Dette var en uholdbar situasjon, som førte til opprettelsen av et offentlig koordinerende organ - KTEL - for bussdriften. I tråd med tidsånden ble det ikke satset på trikken, og i 1961 var så godt som alle trikkelinjer i Athen og Pireus erstattet av diesel- og trolleybusser. En forstadsbane holdt det gående i Pireus helt til 1977, før også denne ble bussifisert. I løpet av 70-årene var det opplagt at noe måtte gjøres med Athens trafikkbilde. Bussene kunne ikke ta unna for trafikken, og var dessuten fanget i en stadig økende skare av privatbiler. Fra 1965 til 1983 falt antall passasjerer fra 973 til 510 millioner. Kollektivtrafikken var blitt redusert til et ineffektiv og lite attraktivt tilbud for befolkningen. Det første steget for å bedre kvaliteten var nasjonalisering av de private kollektivselskapene. Kollektivtrafikken ble samlet i selskapene ILPAP  for trolleybussdrift, ISAP for trikk og forstadsbane, samt EAS som busselskap. Frem til 1985 hadde ISAP også ansvaret for planlegging og prosjektering av den kommende t-banen. Fra 1991 er det Attiko Metro som har hatt ansvaret. Athens andre T-banenett åpnet i 2000. To linjer er i drift, og frakter daglig 550.000 reisende. I følge driftsselskapets egne beregninger har t-banen bidratt til å fjerne 70.000 privatbiler fra Athens overfylte gater. Nettet er kun på 17 kilometer, men vil i løpet av nær fremtid utvides i alle retninger med totalt 14 kilometer. I tillegg reiser daglig 415.000 passasjerer med metroen mellom Athen og Pireus. Linjen er Athens eldste form for kollektivtrafikk, med mer enn 130 års historie. Athens bussnett består av omlag 300 linjer der 1800 busser kjører 13.500 daglige avganger med 1.300.000 passasjerer. I tillegg kommer 21 trolleybusslinjer med 400 kjøretøyer og 220.000 reisende pr dag.

Trikken Operativselskapet Tramsa fremhever kompatiblitet med fotgjengere og byestetikk blant årsakene til å velge trikk fremfor andre transportalternativer. Trikken kjører på egen trasé og har signalprioritering i kryss. Vognparken er levert av italienske Ansaldo, og er i slekt med vognene som snart skal leveres til Göteborg, og som i et drøyt år har vært i drift i Milano. I følge mediene har trikken fått en overstrømmende velkomst i den greske hovedstaden. Folk har strømmet til vognene, men systemet har slitt med enkelte barnesykdommer. I løpet av de første tre driftstimene ble det i følge driftsselskapet transportert 20.000 passasjerer. Problemene i oppstarten kan i stor grad relateres til kort innkjøringsperiode. Det har vært knyttet stort press og mye prestisje til å få trikker og skinnegang operativt innen Olympiaden går av stabelen mellom 13. og 29. august. Trikken vil spille en viktig rolle i å bringe publikum mellom de ulike OL-anleggene, men det var lenge usikkert hvorvidt man ville bli klare til denne tiden. I følge myndighetene skyldes store deler av forsinkelsene juridiske kalamiteter med lokale grunneiere. Det har også vært beskyldninger om dårlig ledelse, og store deler av organisasjonen ble derfor skiftet ut mot slutten av prosjektet, samtidig som anleggsarbeidene har pågått døgnet rundt.

Lenke til Athen-trikkens vevside
Lenke til Athen-metroens vevside

Strupetak på feilparkeringene

4. august 2004:Nå skal det bli dyrere å sperre trikken med feilparkert bil. Sekretariatet for bytrafikk applauderer, og påpeker at et viktig skritt er tatt på veien mot en mer attraktiv kollektivtrafikk.

Man sitter på trikken og er underveis til sin reises mål da vognen plutselig bremser ned og stanser utenom holdeplass. Trikken blir hindret, og kommer ikke videre. Årsaken? En feilparkert bil. Trikkeføreren tilkaller hjelpemannskap, men passasjerene blir pent nødt til å sitte og vente til hindret er fjernet. Med mindre de da tar bena fatt. Velkjent scenario? Dessverre er ikke situasjonen så uvanlig. I 2004 - ved inngangen av juli måned - var trikken blitt hindret av hele 289 feilparkerte biler. Heldigvis ser det ut til at stemningen kan snu seg. Nå foreslår Arbeiderpartiets Rune Gerhardsen, leder i bystyrets samferdselskomité, at en feilparkering som sperrer trikken kan koste dyrt. Gerhardsen får støtte fra Oslotrikken, som mere enn gjerne ser at vi lærer av vår nabo-trikkeby Gøteborg. Gøteborgs system, som går ut på at føreren av den feilparkerte bilen blir bøtelagt i tillegg til å få regningen for alle utgifter sporveisselskapet får i forbindelse med borttauing, har vist seg svært vellykket, og antallet feilparkeringer er gått ned. Samme system ønskes nå innført i Oslo. Traséene over Briskeby (Inkognitogaten), Grünerløkka og Thereses gate er spesielt utsatt. Når en feilparkering inntreffer, forsinkes ofte berørte avgang så mye at neste avgang tar den igjen. I tillegg til punktligheten svekkes også brukervennligheten overfor passasjerene, som må sitte og vente på at en oftest tom bil må fjernes. Sekretariatet for Bytrafikk ønsker forslaget om dyrere feilparkering hjertelig velkommen. At en trikk med opptil 137 passasjerer skal sperres og forsinkes av en bil med under ti sitteplasser er en særdeles uønsket, lite gunstig og nærmest latterlig situasjon. Skal vi ha et attraktivt og velfungerende kollektivsystem, må trafikken flyte godt og hindringer fjernes. Vi vil påpeke at trikken ikke behøver å gå på egen trasé overalt for å være effektiv og sikret mot hindringer. Trikken kan utmerket godt gå i gateplan og i blandet trafikk, sålenge man legger til rette for at hverken parkerte biler, biler i trafikk eller rødt lys i veikryss får stanse trikken. Med innskjerpede forhold for feilparkerte biler håper Sekretariatet for Bytrafikk at vi nå ser løsningen på et nesten klassisk problem for trikkedriften og at en tid med en raskere, mere attraktiv trikk er i støpeskjeen. Vi gleder oss.

Ingen tro på Tore Kåss

8. juli 2004: Asker og Bærum Budstikke har 7. juli et intervju med Sporveiens plandirektør Tore Kåss, der Kåss uttaler at han ikke tror på en T-baneløsning til Kolsås. Men hvorfor skal vi tro på Tore Kåss?

Kåss er nemlig mannen vi i stor grad kan takke for Kolsåsbanens skandaløse og midlertidige nedleggelse, og ditto skjebne for Kjelsåstrikken. Hadde det vært opp til Sporveiens plandirektør, ville ingen av disse linjene gjenoppstått i år, og vi ville heller ikke hatt Homansby- eller Briskebytrikken i Oslo. Sekretariatet for bytrafikk har de siste to årene gjentatte ganger påvist hvordan Sporveien har presentert gale regnestykker og fakta for å dokumentere nedleggelser.

Kåss mener at passasjergrunnlaget på Kolsåsbanen er så svakt at det ikke er mulig å kombinere banen med en av de østgående T-banelinjene i Oslo. Dette er feil. I dag kjøres det trevognstog Bergkrystallen-Bekkestua. Å forlenge disse til firevognstog byr på få utfordringer, bortsett fra at T-banen i Oslo lider av kronisk vognmangel på grunn av at store deler av vognparken til enhver tid befinner seg på verksted. Dersom man i en overgangsperiode låser av den bakerste av disse vognene på strekningen Montebello - Bekkestua (Kolsås), vil løsningen heller ikke kreve umiddelbare plattformforlengelser vest for Montebello, selv om dette selvfølgelig må gjøres på sikt. Når T-banen om kort tid mottar 99 nye vogner, er 42 av disse gjennom Oslopakke2-avtalen forutsatt brukt til å utvide vognparken. Dermed vil man kunne frigjøre vogner til bruk på strekningen Bergkrystallen - Bekkestua - Kolsås - Rykkinn. Kåss forbigår i intervjuet elegant det faktum at det forutsettes en forlengelse av banen fra Kolsås til Rykkinn. Passasjergrunnlaget på Rykkinn vil utligne skjevheten i passasjergrunnlaget mellom vest og øst.

En bruk av firevognstog på strekningen forutsetter ikke ombygging til full T-banedrift med strømskinne vest for Montebello, noe som kan bidra til å holde anleggskostnadene nede. Den viktigste jobben som må gjøres, er uavhengig av driftsform: Masseutskifting og ny skinnegang, Signal- og sikringsanlegget er innkjøpt og ligger lagret i containere. Årsaken til at det aldri har kommet på plass skyldes den usikkerhet om banens fremtid Sporveiens plandirektør har vært med på å skape. At driftsartene trikk og T-bane ikke skal kunne dele spor på Kolsåsbanen er også vanskelig å forstå, all den tid sporvidden er den samme, og at tilsvarende kombinasjoner gjøres andre steder i verden. Kåss er en uttalt forkjemper for såkalt kombibanedrift etter Karlsruhe-modellen, der trikker kjøres både som gatesporvei og på det nasjonale jernbanenettet.

En idé Kåss tidligere har omtalt med entusiasme, er å avgrene Kolsåsbanen fra Lysakerelven til Lysaker, slik at man kan få en overgangsstasjon mellom inkompatible driftsarter, blant annet automatbanen til Fornebu. Byggingen av denne banestumpen er estimert til minst 750 millioner kroner. I et slikt perspektiv er meterprisen på investeringene som må gjøres på Kolsåsbanen relativt hyggelige. Man må også ta driftskostnadene med i beregningene. Trikkedrift vil kreve 3-400 millioner kroner til ny vognpark, mens T-banedrift til Kolsås kun krever at man setter inn ett tog til i trafikk.

Sekretariatet for bytrafikk vil ikke bastant konkludere hvorvidt man bør satse på T-bane eller trikkedrift til Kolsås og Rykkinn, men uttrykker glede over at Akershus-politikerne nå vurderer flere alternativer. Det viktigste er at man kommer frem til gode løsninger for befolkning og miljø. Vi tillater oss å tvile på om det da er Sporveiens planstab man bør lytte til.

Les oppslag om saken i Asker og Bærums Budstikke 7. juli 2004

Første spadestikk for Kjelsåstrikken

1. juli 2004:Torsdag 1. juli fyller Oslotrikken ett år som eget selskap. Feiringen skjedde med en markering i Grefsen vognhall med innbudte gjester og ansatte til stede. Men den viktigste symbolhandlingen skjedde på Disen.

Klokken 10.30 løftet Oslotrikkens direktør Leif Øverland og samferdselskomiteens leder Rune Gerhardsen i fellesskap den første, symbolske skinnebiten på plass i Kjelsåstrikkens trasé i Grefsenveien, rett overfor Disen vendesløyfe. Dette var en viktig symbolhandling for Kjelsåsfolket, og et klart tegn på at det nå går rette veien for trikkedriften i Oslo. Gjenåpningen vil finne sted 22. november i år, på dagen to år etter at trikken kjørte sin siste tur mellom Disen og Kjelsås.

Oslotrikken setter nå igang et forbedringsprogram med 52 punkter, der de reisende hver uke skal få en forbedring av tilbudet.

Nå er også Dublin en trikkeby

30. juni 2004:Dublin er Irlands hovedstad, og største by med over en million innbyggere. Byen har vokst i takt med veksten i irsk økonomi, men infrastrukturen har hengt etter i utviklingen. Det vil si: Helt til 30. juni.

Luas = fart

Nå har nemlig den første trikkelinjen av to åpnet for trafikk, etter at prosjekterings- og byggearbeidene har pågått siden midten av 90-tallet. Systemet har fått navnet Luas, som er et irsk ord for fart. Systemet får en "grønn" og en "rød" linje, som ikke er fysisk sammenkoplet. Det er imidlertid planer for å bygge en sporveistunnel mellom de to linjene. Vognparken på 40 enheter er felles, og består av Alstoms standardvogn Citadis, kjent fra blant annet mange franske sporveissystemer. Dublin-varianten består av tre sammenkoplede vognenheter som tilsammen er omlag 30 meter lange, og svelger 235 passasjerer. Den første vognen ble vist frem allerede for to år siden, da den internasjonale kollektivtrafikkorganisasjonen UITP arrangerte en kongress i London. Alstom har også ansvaret for vedlikeholdet av vognene, mens det er Connex som er operatør.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Grønn først

Det er den grønne linjen som har åpnet først. Store deler av linjen bruker traséen til en nedlagt jernbanelinje. Når begge linjene har åpnet, vil rutetidene være som et rullende fortau, med fem minutter mellom avgangene i rushtiden. Uten rushtid vil det være ti-minuttersrute, og kvartersrute på kvelden.
Billettsystemet er soneinndelt, med overgang mellom de to trikkelinjene. Det selges også billetter med overgang mellom buss og trikk. En enkeltbillett koster to Euro, men det er et vidt spekter av moderasjonskort. Vogner og holdeplasser er tilpasset rullestoler, mens syklister ikke er velkomne på trikken i Dublin. Heller ikke dyr, med unntak av førerhunder, er tillatt ombord.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

20 millioner reisende

Det er investert 775 millioner Euro i systemet, og man forventer 20 millioner reisende i året. På veisiden investeres det også tungt, blant annet brukes det 685 millioner Euro på en 4,5 kilometer lang veitunnel, som er ment å fjerne 9000 lastebiler fra Dublins gater.
Dublin har også tidligere hatt sporvogner i gatene. Det forrige sporveissystemet ble lagt ned i 1949. Velkommen tilbake, Dublin!

Besøk vevsiden til Luas

Grønt lys for Kolsåsbanen

29. juni 2004:AS Oslo Sporveier har i dag sendt ut pressemelding om at Kolsåsbanen skal gjenåpne medio november.

Pressemeldingen:

AS Oslo Sporveier og Stor-Oslo Lokaltrafikk (SL) er nå enige om betingelsene for midlertidig istandsetting og drift av Kolsåsbanen ut 2005. Går alt etter planen, vil Kolsåsbanen være på skinnene igjen i midten av november.
Strekningen Bekkestua-Kolsås skal utbedres for ca. 4.4 millioner kroner. Disse midlene hentes fra Samferdselsdepartementets belønningsordning for kollektivtrafikk. Beregnet gjenoppstart av banen er satt til medio november 2004.
I tillegg er Sporveien og SL enige om garanterte trafikkintekter og tilskudd til driften som ligger på et høyere nivå enn tidligere.
-Med denne avtalen har Oslo Sporveier fått dekket sine opprinnelige krav og sikret at vi kan drifte Kolsåsbanen uten tap, sier kontraktsjef Carl Sandstad i AS Oslo Sporveier.
I avtalen mellom Sporveien og SL ligger det også at en eventuell forlengelse av avtalen må avklares innen 1. oktober 2005.

Sekretariatet for bytrafikk kommenterer:

Sekretariatet for bytrafikk gratulerer Bærums befolkning, Aksjon Drift av Kolsåsbanen (ADAK) politikere på begge sider av fylkesgrensen, samt Stor-Oslo Lokaltrafikk og AS Oslo Sporveier med enigheten.

Samtidig er det med en viss oppgitthet vi konstaterer at det vil ha kostet halvannet års trafikkstans å komme frem til denne enigheten når vognene igjen ruller vest for Bekkestua i november. Denne perioden representerer ingen ærerik periode verken for politikere eller trafikkselskaper, og har kostet dyrt i form av tapte markedsandeler, mer biltrafikk og økt politikerforakt. At samferdselsdepartementets belønningsordning brukes til å reparere skaden kan synes søkt. For hva er moralen? Ødelegg et tilbud, så vil staten finanisere reparasjonen. Likefullt stiller vi oss i rekken av dem som takker departementets prioritering, all den stund trafikantene tjener på dette.

Trafikanter og folkeaksjonen ADAK bør imidlertid ikke hvile på laurbærene. Ingen kan i dag svare på hvor lenge den midlertidige driften vil vare, og når den nødvendige oppgraderingen kan foretas. Men Kolsåsbanen kan, med jevnt vedlikehold, holdes i drift i mange år fremover. I mellomtiden bør mulige, fremtidige driftsformer vurderes. Sekretariatet for bytrafikk oppfordrer sterkt alle med interesse for Bærums kollektivtrafikk om å ikke låse seg til noen alternativer ennå. Om banen skal døpes Bærumsbanen, eller hvorvidt vognene skal lakkeres røde, grønne eller blå er totalt uinteressant før man har kommet frem til en driftsform som er optimal for trafikantene, og som kan bidra til at kollektivandelen i Bærum økes.

Potensialet er der.

Hiawatha tar trikken

28. juni 2004: 28. juni var første ordinære driftsdag for den nye sporveien i Minneapolis.

Sist helg var ble det kjørt gratis, og 88.000 beboere i tvillingbyene Minneapolis og St. Paul benyttet sjansen til en tur med sporvogner, for første gang på temmelig nøyaktig 50 år.

Fordums storhet

Som alle andre større amerikanske byer, hadde også tvillingbyene et meget stort sporveisnett før annen verdenskrig. På det meste kunne man reise på 838 kilometer skinnegang, og det ble fraktet 238 millioner reisende i året. I 1949 ble imidlertid sporveisselskapet kjøpt opp av bilvennlige krefter, og allerede fem år etter, den 19. juni 1954, var det slutt.

Sterke motkrefter - lang kamp

Det er takket være stadig sterkere motkrefter til den amerikanske bilindustrien at trikken har kommet tilbake. I 1966 ble organisasjonen "HELP" - Highways Eliminate Lakes and Parks - etablert, og på 70-tallet kom idéen om at Hiawathe Avenue kunne brukes som trikketrasé. Men det skulle ta 15 år med offentlige utredninger før gaten ble regulert til sporveisformål. Men i 1985 år forbød Minnesotas lovgivere bruk av skattepenger til planlegging av skinnegående transport. Forbudstiden varte i to år.
I oktober 2000 var detaljprosjekteringen ferdig, og den 17. januar 2001 begynte anleggsarbeidene på en 18,6 kilometer lange sporveisstrekning. Anleggskostnadene var budsjettert til omlag 716 millioner dollar, hvorav halvparten skulle komme fra den føderale kassen. Ved driftsstart står det imidlertid klart at budsjettet er overskredet. Driftskostnadene har også økt underveis, og er nå budsettert til 16,5 millioner dollar pr år.

Reservert trasé

I sentrum kjører trikken på eget, reservert spor midt i gata. Utenfor sentrum går trikken på egen trase, med tilsammen 21 planoverganger. I sentrum er høyeste tillate hastighet 40 km/t; utenfor opptil 90 km/t. Utenfor sentrum er linjen signalregulert, og trafikkleder har full oversikt over alle vognbevegelser.
Ved oppstart var 15 vogner levert fra produsenten Bombardier, hvorav 14 var i drift. To tredjedeler av traséen er i bruk, ved juletider skal den siste tredjedelen til verdens største kjøpesenter - Mall of America - stå klar. Når hele anlegget er i drift vil vognparken være på 24 vogner. Hver vogn har 66 sitteplasser og 190 plasser totalt. Infrastrukturen er som for trikken i Oslo: 750 volt likestrøm og 1435 mm sporvidde.

Nesten 20.000 om dagen

Når hele strekningen står ferdig kommer togene til å gå så ofte som hvert 7,5 minutt i rushtidene og i halvtimesrute tidlig morgen og kveld. Øvrig tid skal det kjøres kvartersrute. I en by der busstilbudet er dårlig, uoversiktlig og nok må kunne sies å være for "spesielt interesserte", er dette en formidabel forbedring.
Operatøren Metro Transit regner med at 19.500 reisende vil bruke systemet hver hverdag i 2005. Takstene er tidsdifferensiert, prisen er normalt 1,25 dollar, men stiger til 1,75 dollar i rushtidene.
Sekretariatet for bytrafikk gratulerer tvillingbyene med trikkens tilbakekomst, og uttrykker ønske om at utvidelsesplaner kan forlate tegnebrettet og realiseres, slik at man igjen kan få et sporveissystem.

Gratulerer, George!

Og til slutt: Spesielt gratulerer vi den 81-årige elektroingeniøren George Isaacs, som har drevet lobbyvirksomhet for sporveien i mer enn 30 år. Godt jobba, George!

Mer informasjon om kollektivtrafikk i Minneapolis og St.Paul finner du her.