10. mai 2003:
| I en opphetet debatt om aktuelle nedleggelser av trikkelinjer, både i fjor høst og nå før 12. april, har AS Oslo Sporveier og representanter for byrådspartiene desperat forsøkt å erklære at man tvert i mot er opptatt av å redde trikken ved å fjerne den fra strekninger med dårlig fremkommelighet og satse på trikken der den angivelig har sine fordeler. Sekretariatet for bytrafikk har hele tiden hevdet det motsatte, at vi i realiteten er vitne til sniknedleggelser - som i første omgang vil svekke trikkens driftsøkonomi ytterligere og dermed rettferdiggjøre flere nedleggelser. Vi velger nå å gå ut med informasjon som hittil har vært unndratt offentligheten. |
|
Informasjonen er i form av et internt notat fra Sporveiens sentrale ledelse.
Les og studer notatet her (pdf-fil, 762 kB).
Notatet er en utredning om kostnadene ved å erstatte trikk med buss. Ikke på Kjelsås, ikke på Homansby og Briskeby, ei heller i Trondheimsveien - men
det samlede sporveisnettet i Oslo inklusive forstadsbanene Ekebergbanen og Lilleakerbanen.
Sekretariatet for bytrafikk presiserer at notatet ikke er ment for offentligheten og at det heller ikke er innhentet noen godkjenning for publisering. Faktisk er notatet så internt at det ikke en gang er lagt frem for Sporveisstyret, ei heller for alle direktører i AS Oslo Sporveiers ledelse. Når vi velger å offentliggjøre et dokument som ikke er vårt, og som vi ikke skulle vært i besittelse av, begrunnes det med at vi her vil synliggjøre problemet med at kollektivtrafikken forvaltes av en halvoffentlig bedrift der man ikke har full innsynsrett. Mindre problematisk blir det ikke når våre folkevalgte vegrer seg for å drive det de selv kaller detaljstyring.
Selv i offentlige etater med full innsynsrett vil man kunne sette mer eller mindre velfunderte tanker ned på papir uten full offentlighet. Imidlertid er notatet om full nedleggelse av trikkedriften så detaljert og så kontroversielt, at det etter vår oppfatning er et brudd på avtalen med de ansattes organisasjoner at intensjonen og utføringen av arbeidet ikke er tilkjennegitt.
Når vi nå kjenner til sporveisledelsens sanne intensjoner om den såkalte satsingen på trikken faller alle biter på plass. I løpet av det siste året har de gang på gang bevisst lagt frem misvisende tall om trikkens økonomi. Som eksempler nevnes sammenblandingen av driftskostnader for matebuss versus trikk i trafikkbelastede sentrumsstrøk, samt påståtte vedlikeholdskostnader for infrastrukturen på nivå med nybygging.
Vi kan ikke sterkt nok få uttrykt vår mistillit til sporveisdirektøren og hans nærmeste medarbeidere. Vi får stadige påminnelser om at disse personene har en skjult agenda som går på svekking og nedleggelse av de deler av den skinnegående kollektivtrafikken som ikke går under bakken. Den pågående omorganiseringen av selskapet lover ingen bedring der den stykkes opp i flere konkurranseutsatte småbedrifter med eget regnskap.
Kollektivtransporten i Oslo og omegn må være i det offentliges interesse. Kollektivtransporten må ses i sammenheng med miljø- og samferdselspolitikk. Da kan vi heller ikke tillate oss å la kollektivtransportens fremtid bli bestemt av en håndfull personer som sender hemmelige notater til hverandre.
Sekretariatets kommentar til notatet "Kostnader buss for trikk"
 |
20- og 37-bussen er tunge linjer som er modne for
konvertering til sporvognsdrift. Sporveien vil gå
stikk motsatt vei. |
Notatet er sendt fra direktør i AS Sporveisbussene, Tore Berg, til administrerende direktør i AS Oslo Sporveier, Trond Bjørgan. Sporveisbussene var inntil 1997 en divisjon i Sporveien, men ble da skilt ut som et eget datterselskap med tanke på salg til private aktører, et salg som flere ganger er blitt stoppet. Her følger våre kommentarer til notatet: ·
- Den økonomiske beregningen begrenser seg til å regne vogn- og mannskapstimer, noe som ganske riktig er den største kostnadsdriveren. Men det forutsettes at trikkens anlegg kan benyttes av bussene. Det kan de - for en betydelig investeringskostnad. I praksis vil man ikke komme til å investere i nytt gulv og ventilasjonsanlegg på haller spesialbygget for sporvogner, men heller bygge nye anlegg utendørs. Men til hvilken pris?
- Øket frekvens fremheves som en positiv ting. Ja, men frekvensøkningen er åpenbart ikke det styrende for det nye tilbudet. Vi ser at frekvensen økes akkurat så mye at setekapasiteten ikke går ned, det synes å være et viktig poeng. Som følge av øket frekvens forventes det flere reisende. Ja det stemmer at øket frekvens gir flere reisende - når man i utgangspunktet kjører buss og så øker antallet avganger. En beregning fra Transportøkonomisk Institutt viser at passasjertallet stiger med en faktor på 0,3 i forhold til økningen av tilbudet. Dersom vi sier at overgang fra 15 minutters til 10 minutters rute er en 50% økning av tilbudet, så kan passasjertallet forventes å stige med 15%. Erfaringstall fra både Norge og utlandet viser imidlertid et stort frafall av passasjerer når trikk erstattes med buss. I Trondheim var frafallet på 40%, mens beregninger andre steder viser et frafall på 25-30%. Fra trafikkselskaper over hele Europa erkjennes det at den økonomiske gevinsten ved å kjøre buss for trikk spises opp av passasjerfrafall.
- Det vises til en intern kundeundersøkelse der 76% av busspassasjerene er fornøyde målt opp mot 68,5% av trikkepassasjerene. Dersom dette føres som sannhetsbevis for at buss er et foretrukket transportmiddel kan det være interessant å studere hvilke spørsmål passasjerene har svart på:
- Antall avganger er tilstrekkelig for meg
- Overgangen mellom linjene fungerte bra
- Transportmiddelet var i rute
- Føreren var imøtekommende
- Føreren annonserte navnet på alle holdeplasser
- Det var et tilstrekkelig antall sitteplasser
- Transportmiddelet var tilstrekkelig rengjort
- Dersom noen skulle mene at forskjeller i måten å rengjøre trikk og buss på skal være avgjørende for valg av transportmiddel vil vi få påpeke at forholdet ble snudd på hodet måneden etter at notatet ble skrevet. Trikk oppnådde da høyere tilfredshet enn buss.
 |
Kapasitetssterk og null i utslipp. Men sporveis-
direktøren ønsker seg tydeligvis busser i stedet. |
- Man finner grunn til å nevne at miljødifferansen mellom trikk og nye busser er i ferd med å bli eliminert. Vi minnes å ha hørt noe lignende fra en lokalpolitiker, men da om tilnærmet forurensningsfrie privatbiler. Sporveiens egen miljørapport viser at Sporveisbussenes gjennomsnittlig dårlige standard gjør at en busspassasjer der bidrar med en miljøkostnad som kun er marginalt lavere enn den fra en bilist, nemlig 67 øre mot 73 øre per personkilometer. Byens øvrige busser ligger på et lavere tall - 58 øre. Med nye krav til busser fra 2005 vil utslippene i følge en uoffisiell beregning kunne komme ned i 37 øre per gjennomsnittlig busspassasjer. Det vil imidlertid ta godt over 10 år å oppnå et slikt gjennomsnittstall. Det er heller ingen grunn til å anta at utviklingen av utslippstall vil bli en kurve ned mot null. Vi overlater det til leseren å avgjøre når miljødifferansen mellom buss og trikk kan tenkes å bli karakterisert som null all den stund trikken allerede avgir null i utslipp.
- Sporveisbussene har regnet ut at besparelsen ved å kjøre buss er så stor at overflatetrafikken vil kunne klare seg uten tilskudd og endatil gi et lite overskudd. Det ville i såfall vært oppsiktsvekkende. Selv om enkelte avganger i rushtiden eller enkelte tunge linjer alene kan gå med overskudd er det ingen byer i den vestlige verden som makter å gi et fullverdig kollektivtilbud uten tilskudd, og slettes ikke basert på busser. Administrerende direktør har også uttalt at det ikke er mulig å klare seg uten tilskudd.
- Kaster vi så et blikk på de detaljerte utregningene for hver linje ser vi at kjøretidene for buss er forutsatt å skulle være på minuttet den samme som den har vært for trikk, også der hvor buss skulle erstatte trikk på forstadsbanene til Jar og Ljabru samt trikk på reservert trasé til f.eks Rikshospitalet. Vet de virkelig ikke hvordan det ser ut i Kongsveien i morgenrushet? Er de også ukjent med at det er svært problematisk for erstatningsbusser å ta seg frem langs Lilleakerbanens trasé og at det slett ikke kan kjøres leddbusser der?
- Vi ser at man beregner seg en kortere omløpstid enn trikken bruker på nær samtlige av linjene. Eksempelvis er kjøretiden på trikkelinje 10 sammenlagt 1:47 timer, og omløpstiden er 2:15 timer hvilket krever ni sporvogner i rute. Denne omløpstiden er basert på erfaring. Sporveisbussene beregner åtte busser ved samme frekvens, hvilket gir en omløpstid på 2:00 timer og bare gir noen få minutter ved hver endeholdeplass til å innhente eventuelle forsinkelser. En enkel liten prøvetur med en buss ville ha avslørt at disse planene er fundamentert på skrivebordsteori og aldri ville latt seg gjennomføre i praksis.
Det lar seg gjøre å erstatte trikk med buss, men da til en helt annen pris enn den som er kalkulert her. En annen pris som må betales er færre passasjerer, flere biler på veiene, mer forurensning fra biler, mer forurensning fra busser. Vi tror Oslo-borgerne har sagt hva de mener om dette allerede, men vær ikke i tvil om at vi ennå har en sporveisdirektør med visjoner om å erstatte byens trikker med busser.
(Notatet fra Sporveisbussene finner du her.(pdf-fil, 762 kB))
(Du kan også lese rapporten Ny Nettstruktur, som er produsert av Sporveiens planstab (pdf-fil, 164 kB))
