Kjelsåsfolket vender tilbake til trikken

17. mars 2005: Tross dårligere tilbud enn før nedleggelsen - trafikken er på drøyt tre måneder tilbake på 95 prosent av gammelt nivå.

Kjelsåstrikken er tilbake! Trafikktallene viser hva folket vil ha. Etter drøyt tre måneders drift har trikken kjempet tilbake tapte markedsandeler. I februar 2005 lå antall reisende kun fem prosent under tilsvarende tall fra oktober 2002; måneden før nedleggelsen. Sammenliknet med perioden det ble kjørt buss mellom Disen og Kjelsås er veksten i antall reisende på rundt 30 prosent.

Lite snø = normalt mer bilbruk

Februar 2005 var en for årstiden særdeles snøfattig måned, noe som normalt bidrar til negativt på kollektivandelen. Andre faktorer som setter trafikktallene til Kjelsåstrikken i positivt lys er at både VM på ski og skolenes vinterferie skulle bidratt til dårlige trafikktall.

Vekst tross dårlig rushtilbud

Veksten i antall reisende blir ikke mindre imponerende av at tilbudet i dag er vesentlig forværret i forhold til i 2002. I dag halveres tilbudet i ettermiddagsrushet, fordi AS Oslo Sporveier ikke vil betale driftsselskapet Oslotrikken for å kjøre en ekstra vogn. Med dagens trafikktall som dokumentasjon er det fristende å konkludere med at denne vognen ville være som godt som selvfinansierende når man tar trafikkveksten med i beregningen. I tillegg vil fremkommelighetstiltak med prioritering i lyskryss og større andel reservert trasé i Vogts gate ventelig kunne øke regulariteten, noe som igjen bør bidra til stadig flere passasjerer.

Bybanenytt

3. mars 2005: I Bergen fortsetter prosjekteringen av bybanen frem mot en mulig byggestart til vinteren. Første byggetrinn går fra Bergen Sentrum til Nesttun, en strekning på ca 10 kilometer.

Neste etappe er Flesland via kjøpesenteret Lagunen. Det er nå gitt klarsignal for utarbeidelse av reguleringsplan frem til dette kjøpesenteret i Rådal.  Nær 40 år etter at trikken ble nedlagt i Bergen er det nå stor sjanse for at den kommer tilbake i moderne skikkelse.

Finansiering Bybanen er det ene hovedelementet i Bergensprosjektet. Det andre er Ringvei Vest. Finansieringen av denne pakken er et spleiselag mellom Bergen Kommune og Staten. Bergen skal bekoste 60 prosent og Staten 40 prosent. Bergens del skal bompengefinansieres. Bybanen skal med andre ord finansieres med riksveimidler, noe som har vært gjort flere ganger i forbindelse med T-banen i Oslo. I Statsbudsjettet for 2005 ble det avsatt 80 millioner kroner til Bergensprogrammet. Omkring 50 millioner av disse er tiltenkt bybanen.  Nasjonal Transportplan, handlingsprogrammet 2006-2015 (Kap 10 Investeringar – Hordaland) viser et investeringsbudsjett for bybane og avbøtende veitiltak (kapasitets- og sikkerhetsforbedringer av parallelle veier til bybane) på 521 millioner kroner (2006), 574 (2007), 417 (2008) og 136 (2009). I forslaget til statsbudsjett skriver Samferdselsdepartementet at når den lokale finansiering for Bergen er klar vil departementet komme tilbake til saken i en egen Stortingsproposisjon nå i vår. I siste bystyremøte ble det foretatt en del endringer av bompengeringen rundt Bergen som sikrer nok inntekter slik at Bergen kan oppfylle sin del av forpliktelsene. Forhåpentligvis er denne proposisjonen like om hjørnet.

Omstridt

Bybaneutbyggingen har medført en engasjert debatt i Bergen. Fra motstanderne har det vært ført en voldsom kampanje. En kampanje som er blitt styrket av utspill fra busselskapet Gaia Trafikk og vegdirektør Søfteland. Vegdirektøren hadde sterke innvendinger mot den kvalitetssikringsrapporten som Terramar utarbeidet og som klart gikk i favør av prosjektet. På oppdrag av Samferdselsdepartementet har Transportøkonomisk institutt (TØI) gått gjennom Vegdirektoratets innvendinger (se www.bybane.no). Rapporten underbygger Terramars beregninger. Debatten om investerings- og driftskostnader bør nå være død. Derimot mener TØIs forskere at passasjerprognosen for bybanen er diskutabel (ikke prognose for døgntrafikk, men faktor for å konvertere døgntrafikk til årstrafikk) og at nytteverdien dermed ikke er så stor som tidligere forutsatt. Det blir sagt at prosjektet ikke avlaster veinettet i området for trafikk og derved ikke bidrar til å overflødiggjøre eller utsette kapasitets- utvidelser i veinettet. Prosjektleder for bybanen, Lars Stendal, uttaler i ”Bergens Tidende”: -Da må jo passasjertallene gå ned i forhold til i dag når Bybanen settes i drift. All erfaring, ikke minst fra Oslo, og fra alle andre steder i verden viser det motsatte. Fra Bergen kommune vises det også til at T-baneringen i Oslo har fått Riksveimidler selv om den ikke reduserer behovet for veibygging mer enn den planlagte Bybanen i Bergen.

Kjøp av vogner

En prosjektgruppe der Jernbanetilsynet er involvert har utarbeidet en anbudsinnbydelse om hvilke leverandører som det skal innledes forhandlinger med (inviteres til konkurranse), såkalt prekvalifisering. Fristen er 18. mars 2005. Selve konkurransen skal kjøres i perioden juni – november og planen er å ha undertegnet en kontrakt med vognleverandør ved årsskiftet 2005-2006. Antall vogner er i første omgang beregnet til 12 - 15 og da tar man også hensyn til behovet på første del av andre byggetrinn (frem til Lagunen). Kravene er toretnings lavgulvs leddvogner med en lengde på 30 – 40 meter og en bredde på 2,65 meter.  Toppfart 70 km/t.  Minimum kurveradius på 25 m. og vognene skal kunne gå i gatetrafikk og må kunne klare stigninger på 7%.  Vognene skal ikke multippelkjøres, men må kunne sammenkobles. Det er også en opsjon for langtids vedlikehold av vognparken.

Årsberetning og regnskap for 2004

Styret har i 2004 bestått av:

• Hans-Petter Lyshaug (leder)
• Tore Taksdal Stubhaug (kasserer)
• Øistein Øisjøfoss
• Nils Carl Aspenberg

Det har vært noe mindre utadrettet aktivitet i 2004 enn i foregående år. Til tross for dette har det også i denne perioden blitt lagt ned mye frivillig arbeid for kollektivtrafikken.
Det har vært avholdt et kveldsseminar, som tok for seg planer for Oslotrikken, og ble avholdt i Oslotrikkens lokaler i Storoveien. Innledere var, foruten sekretariatets egne krefter, trikkedirektør Leif Øverland og Civitas-forsker Gustav Jensen. For øvrig har det vært avholdt "rundt bordet"-møter for medlemmene.

Også i 2004 har det vært utstrakt kontakt med ulike politiske partier. Spesielt skal nevnes at det har vært gjort forsøk på å oppnå kontakt med byråd for samferdsel og miljø, Peter N. Myhre (FrP), dog uten gjennomslag, da det ikke har vært mulig å få svar på skriftlige henvendelser. Myhre har dog vært aktiv i avisdebatt der Sekretariatet også har deltatt. Medlemmer fra foreningen har deltatt i høringer i regi av Samferdsels- og miljøkomiteen i Oslo kommune, samt at det har vært kontakt av mer uformell karakter.

Sekretariatet for bytrafikks styre noterer med tilfredshet at både Kjelsås- og Kolsåsbanen gjenåpnet den 22. november 2004, og er ubeskjedne nok til å regne foreningens arbeid som medvirkende til utviklingen. Mer beklagelig er det at automatbanen til Fornebu nå er vedtatt, og potensialet for at realiseringen av vedtaket vil feile, er stort. Sekretariatet vil fortsette arbeidet med å få omgjort vedtaket. Det er oppnådd god kontakt med AS Oslotrikken i 2004, og styret vil arbeidet for at denne kontakten skal fortsette.

Det har også vært kontakt med folkeaksjonene på Kolsås og Kjelsås. Foreningen har maktet å engasjere seg i bybanedebatten i Bergen, ikke minst takket være stedegne representanter der, og vi registrerer med tilfredshet at dette prosjektet nå ser ut til å kunne bli realisert. Foreningens hjemmesider, www.bytrafikk.no, har vært jevnlig oppdatert. Flere av foreningens medlemmer har vært aktive i avisdebatter.

Styret ytrer likevel en viss bekymring for organisasjonens fremtid, da det etter gjenåpningene av de før nevnte strekningene har utfordrende å engasjere medlemsmassen til dåd og innsats. Styret understreker nødvendigheten av at arbeidet fortsetter, noe ikke minst kontakten med politiske partier o.a. bekrefter: Det er behov for vår røst også i fremtiden.


Det vises for øvrig til vedlagte regnskap.

Oslo, den 12. april 2005

Hans-Petter Lyshaug (sign)	Øistein Øisjøfoss (sign)
Tore Taksdal Stubhaug (sign)	Nils Carl Aspenberg (sign)