Venstre valgte byråd fremfor trikk

12. desember 2003: Som varslet, valgte Oslo Venstre å støtte byrådspartiene under bystyrets budsjettbehandling i går. Likevel lysner det for Kjelsåstrikken.

Som varslet, valgte Oslo Venstre å logre for det byrådet de selv ikke tilhører, fremfor å støtte Arbeiderpartiet og SV sitt forslag som kunne reddet Kjelsåstrikken. Venstres Ola Elvestuen lovet at Venstre kommer sterkt tilbake under behandlingen av byrådets kollektivmelding til våren, og at partiet da skal gå inn for gjenåpning. Hvis så skal skje, må vedtaket ledsages av øremerkede midler og instruksjon av Sporveien. Dette er en strategi med mange fallgruber, og partiet har valgt en vanskeligere vei mot gjenåpning enn nødvendig. Presset mot Venstre og byrådspartiene må derfor fortsette.

Likevel er det lyspunkter. Flere busslinjer i Oslo legges nå ut på anbud, deriblant erstatningsbusslinje 55, som trafikkerer strekningen Storo-Kjelsås. Etter press fra Folkeaksjonen for Kjelsåstrikken, samt fra opposisjonen i Rådhuset, har samferdselsbyråd Peter N. Myhre (FrP) nå sendt et brev til AS Oslo Sporveier der selskapet pålegges å sikre at busslinje 55 kan tas ut av anbudspakken, fordi dette er "en rute som bystyrets organer vil behandle spesielt i forbindelse med kollektivmeldingen".

Venstre svikter Kjelsåstrikken

9. desember 2003: Venstre vil heller logre for et kollektivtrafikkfiendtlig byråd enn å stemme for Kjelsåstrikken.

Partiet vil stemme for Kjelsåstrikken når bystyret behandler kollektivmeldingen til våren, sier Ola Elvestuen i Oslo Venstre til NRK Østlandssendingen.

Sekretariatet for bytrafikk mener Venstre bløffer.

Vi har bedt Oslo Venstre om en forklaring på hvorfor de nå løper fra valgløftene sine. Her er noen grunner til at vi nå mener Venstre bløffer:

1.  Ingen kan garantere at byrådets kollektivmelding virkelig blir behandlet til våren.
2. Ingen kan garantere at kollektivmeldingen virkelig følges opp med penger.
3. Et vedtak som likevel innebærer bevilgninger kan gjøres generelt, slik at Sporveien likevel ikke gjenåpner Kjelsåstrikken. En "pakke" på 25 millioner kroner til kollektivtiltak vil ikke redde Kjelsåstrikken. Kjelsåstrikken må få øremerkede midler, og Sporveien må pålegges å følge opp vedtaket.
4. Venstre er i lomma på Høyre fordi de har fått så mange og gode verv som følge av budsjettforliket.
5. Høyre og Fremskrittspartiet kan meget vel fortelle Venstre på kammerset at noen avvikende stemmegivning ikke vil bli godtatt, heller ikke til våren.
6. Selv om Kjelsåstrikken likevel skulle bli vedtatt under denne behandlingen, kan Sporveien meget vel la være å gjennomføre vedtaket. Man kan eksempelvis si at vedtaket ikke ledsages av nok penger.
7. Byrådet la være å foreta seg noe med et eventuelt vedtak. Sporveien kan ikke agere på et bystyrevedtak alene; de må få instruks fra byrådet. Sporveien har dessuten ingen egeninteresse av Kjelsåstrikken, hvilket de til nå tydelig har demonstrert, blant annet ved å sette prislappen for nødvendig oppgradering kunstig høyt.

Venstre kjenner det politiske spillet, og har nå kynisk valgt å sette egne valgløfter og velgernes interesser til side for å oppnå byrådets gunst.

Bystyremøte i Oslo 11. desember avgjør Kjelsåstrikkens skjebne

7. desember 2003:Står Arbeiderpartiet, SV, Venstre og RV ved løftene sine? Folkeaksjonen for Kjelsåstrikken har forfattet et notat om saken.

Stå ved løftene, Venstre!

27. november 2003: I valgkampen gikk mange partier aktivt inn for å få gjenåpnet Kjelsåstrikken. Blant de ivrigste var Venstre. I finanskomiteens møte 25. november gikk byrådet og budsjettsamarbeidspartnere ikke inn for gjenåpning: Kommer vingle-Venstre tilbake?.

I finanskomiteens budsjettmøte tirsdag stemte partiene over følgende forslag: "Byrådet bes påse at AS Oslo Sporveier rehabiliterer skinnegangen og gjenoppretter trikkedrift til Kjelsås"
Kun Arbeiderpartiet og SV stemte for forslaget. Budsjettsamarbeidspartnerne; komiteens flertall Høyre, FrP og Kristelig Folkeparti støttet ikke forslaget. Venstre inngår i samarbeidet
Partiet har imidlertid en sjanse til å vise at de tør stå for hva de lovet velgerne i kommunevalgkampen. 11. desember er det bystyremøte, og det er kun et vedtak som pålegger Sporveien å bruke 5,7 millioner kroner i ny skinnegang som skiller Kjelsås-folket fra å få et anstendig kollektivtilbud.¨

Dersom Venstre da sporer av fra tidligere løfter, må det ta seg en smule rart ut, sett fra samferdselsministerens kontor, der Elvestuens partifelle Torild Skogsholm stadig maner til satsing på kollektivtrafikken i storbyene.

31. oktober sa Venstres leder Ola Elvestuen følgende til Dagsavisen: - Peter N. Myhre bør ta inn over seg at partiene som ønsker å opprettholde trikkelinjene har flertall i bystyret. For oss er det ikke aktuelt å være med på nedleggelse av trikkelinjer når vi skal diskutere budsjett med byrådet.

Flertallet Elvestuen sikter til etableres i det han står ved sitt ord. Vi håper vi kan stole på Venstre i denne saken.

Et trist jubileum

21. november 2003: 22. november er det ett år siden AS Oslo Sporveier la ned Kjelsåstrikken. Folkeaksjonen for Kjelsåstrikken markerer dagen med å oppfordre til en liten jubileumshilsen.

Det ble kanskje ikke de mest trikkevennlige partiene som gikk av med byrådet etter kommunevalget i høst, men det kan likevel se ut som det er flertall i bystyret for å gjenåpne Kjelsåstrikken. Både Arbeiderpartiet, SV, Venstre og RV gikk sterkt ut til forsvar for Kjelsåstrikken, mens Kristelig Folkeparti brukte noe rundere formuleringer. Men selv uten støtte fra KrF bør det kunne etableres et flertall i bystyret i denne saken.

Det er derfor glimt av lys. Et annet positivt tegn er at Kjelsåstrikken er tilbake på linjenettet i Oslopakke2-rapporten som ble lagt frem i november. Det betyr at også Sporveien føler presset for å gjenåpne linjen. Det bør de gjøre, ettersom erstatningsbussen har vist seg å være en kostbar affære, samtidig som passasjertallene har stupt. Det ser heller ikke ut til at åpningen av T-baneringen har påvirket reisetallene for erstatningsbusslinjen i særlig grad.

Presset på Sporveien og politikerne må fortsette. Politikerne må på ny engasjere seg i saken, og gjøre det de skal gjøre; behandle dette som en politisk sak. Sporveien må på sin side slutte med å agere politisk, noe de til nå har gjort.

Folkeaksjonen for Kjelsåstrikken markerer ettårsdagen for den midlertidige nedleggelsen av Kjelsåtrikken med å oppfordre deg og meg til å sende en SMS til sporveisdirektør Trond Bjørgan, plandirektør Tore Kåss og samferdselsbyråd Peter N. Myhre, med beskjeden "Gi meg Kjelsåstrikken tilbake nå!".

Det er på tide at disse tre tjener folket slik de er satt til å gjøre.

Last ned plakat med telefonnumre her.

Hva koster Kolsåsbanen?

12. november 2003: Stor-Oslo Lokaltrafikk har nylig avfeid Sporveiens tilbud om fortsatt drift av Kolsåsbanen. Prislappen ble for høy. Men hva koster det egentlig å kjøre T-banevogner vest for Bekkestua? Vi har satt opp et regnestykke.

Tre millioner kroner i infrastrukturkostnader...

Etter Sekretariatet for bytrafikk sine beregninger bør den årlige prislappen for fortsatt drift havne under ti millioner kroner i året. Vi har lagt til grunn at det er snakk om drift inntil banen senere opparbeides til ren trikkedrift eller til full T-banestandard. Videre er vi kjent med at Sporveien skal ha satt en prislapp på å få infrastrukturen på fote igjen etter et halvt års stillstand, og at beløpet skal være rundt 3 millioner kroner. Det er rimelig å tro at et tilsvarende, årlig beløp vil være rikelig til å drive et nødtørftig vedlikehold frem til ombygging er vedtatt, finansiert og igangsatt.

...pluss 3,6 millioner kroner for drift av tog...

Drift på ytterstrekningen vil kreve ett trevognstog ekstra i rute på strekningen Kolsås-Oslo-Bergkrystallen, dersom man skal opprettholde samme frekvens som før nedleggelsen. Den nedlagte strekningen er omlag seks kilometer lang. Dette betyr at man med trevognstog vil kjøre omlag 17500 kilometer ekstra hver uke i forhold til i dag, fordelt på 194 avganger. Driftskostnadene for togene relatert til Kolsåsbanens ytterstrekning vil da bli på rundt 3,6 millioner kroner i året.

...pluss personalkostnader på 2,8 millioner kroner

Drift av ett tog ekstra vil kreve omlag tre og en halv førertjeneste (skift) pr dag. Dersom vi ganger opp dette tallet med 1,8 tar vi høyde for kostnadene relatert til sykefravær, permisjoner og fridagsavløsere. Med en personalkostnad på 450 000 kroner pr fører får vi at personalbehovet vil koste T-banen omlag 2,8 millioner kroner i året.

Sum: 10 millioner kroner for baneløsningen

Tar vi i tillegg høyde for strømforbruk og kostnader forbundet med tømming og vedlikehold av billettautomater, vil totalkostnaden for drift på strekningen Bekkestua-Kolsås bli 10 millioner kroner.

Med i regnestykket kommer selvfølgelig billettinntektene, som har gått betydelig ned etter at banestrekningen ble lagt ned: I følge våre tellinger er kollektivandelen på ytterstrekningen mer enn halvert etter at banen ble erstattet med buss.

Buss dyrere

Kostnaden ved drift av erstatningsbusslinje 142 er på anslagsvis 15 millioner kroner pr år. Dette gjelder riktig nok kjøring helt til Oslo sentrum deler av driftsdøgnet, men det spiller liten rolle så lenge de reisende ikke vil ha buss.

Sporveien vil ha mer!

Etter det Sekretariatet for bytrafikk erfarer, har AS Oslo Sporveiers tilbud til Akershus ligget på omlag 18 millioner kroner, altså betydelig over den reelle kostnaden for å drive banen. AS Oslo Sporveiers motivasjon for å få driften i gang igjen virker ikke særlig stor, da man i Sporveiens planstab heller ønsker å knytte Kolsåsbanen til Lysaker, i et gigantprosjekt der man selv anslår prisen til 700 millioner kroner. Sporveien ønsker vogner fra Akershus velkommen på Oslo Sporveiers skinnegang, skriver sporveisdirektør Trond Bjørgan i Aftenposten den 11. november, og bekrefter dermed at man ikke er interessert i driften utenfor bygrensen. Like passive har byrådet vært, til tross for at Kolsåsbanens nedleggelse har ført til at enda flere biler blir presset ut på veinettet mellom Bærum og Oslo. De som har vært interessert, har vært T-banedrift AS; selskapet som har stått for trafikken på T-banen fra og med 1. juli i år. Representanter for selskapet var tidligere i høst i direkte forhandlinger med Akershus, men ble nektet ytterligere direkte forhandlinger av morselskapet; AS Oslo Sporveier. Etter dette har Sporveien selv stått for forhandlingene, sannsynligvis med en noe annen prisliste enn den T-banen selv opererer etter.

Gjenoppta forhandlingene!

Hvorfor neglisjerer AS Oslo Sporveier kundenes ønsker og behov? Hvorfor synes byråd og bystyre i Oslo fullstendig passive i forhold til Sporveiens lite kundevennlige opptreden? Er ikke Sporveiens oppgave å legge til rette for et best mulig kollektivtilbud, så får heller politikerne ta ansvaret for nedleggelser? Hvorfor flyttes beslutningene - tilsynelatende frivillig - vekk fra de folkevalgtes bord?

Sekretariatet for bytrafikk mener tallenes tale er klar: Den reelle kostnaden for ny drift mellom Bekkestua og Kolsås er maksimalt 10 millioner kroner. Samtidig viser passasjerstatistikken at passasjerene ikke ønsker busserstatning. Kan vi nå forvente nye runder rundt forhandlingsbordet?

Unødvendig med automatbane

29. oktober 2003: I Oslo har vi investert i tre systemer, sporvogn, T-bane og jernbane. For Fornebu er det naturlig at man forlenger et av disse, slik at man får et direkte tilbud.

Valget har vært vanskelig. En stund lå det an til å bli sporvei, senere ble jernbane utredet på nytt. Plutselig kom ideen om å innføre et fjerde, "inkompatibelt" system. "Teknikk-freaks" syntes dette høres gøy ut og andre fulgte med fordi man får noe som Oslo ikke har. Da trenger man ikke å ha den årlige krangelen som nylig førte til Kolsåsbanens nedleggelse.
Automatbaner representerer ingen ny teknikk. Det har vært bygd i tiår rundt i verden. Men man kan ikke si at det har slått gjennom. Det er interessant å vite hva man egentlig har tenkt seg. I et innlegg i Aftenposten den 22. oktober 2003 ble Vancouver nevnt som eksempel. Dette er en "tung" T-bane med likhetstrekk med Oslos T-bane, men der føreren er erstattet av en computer. Skal man bygge en slik standard til Fornebu, så kommer man neppe under tre milliarder kroner i investeringer. Da må man bygge en "motorveibro" fra Lysaker til Fornebu.
Det er andre som vil bygge sportaxi eller monorail. Da får man lavere investeringer, men større usikkerhet. Mange slike baner finnes på flyplasser og fornøyelsesparker. Det ser ut som man for en hver pris skal ha noe som Oslo ikke har, men det er ubestemt hva det skal bli bortsett fra at den ikke skal ha fører.
Det hevdes at Moskva etter to års prøvedrift skal åpne sin bane. Det er lite tillitsvekkende at man trenger to års prøvedrift for å få banen til å virke. Men med canapeer og tilstrekkelig gratis vodka kan man imponere hvem som helst. Banen i Moskva er et "monument" eller bevis for at Russland er på høyden. Moskva har i den senere tid også bygd atskillige kilometer  T-bane og bybane. I løpet av de siste årene har sporveien fått 275 nye vogner, og T-banen enda flere.
Kjent teknologi, ja vel, men glem likevel ikke at byggekostnadene til automatbanen i København underveis steg fra 3 til 14 milliarder kroner, mens byggingen av trikk til Aker brygge og Rikshospitalet holdt budsjettet. Verken London eller København kjører med ubetjente tog. Alle tog har togvakt som griper inn mot pøbel eller tekniske problemer. Dette må man ha også på Fornebu. Ubetjente baner fungerer på flyplasser og andre steder hvor sikkerheten er høy fra før.
Automatbanen gir:

• Omstigning på Lysaker og lavere kollektivandeler
• Usikre investeringskostnader
• Høye personalkostnader
• Høye vedlikeholdskostnader fordi deler ikke kan kjøpes "over disk"
• Store systemkostnader fordi man må ha ny infrastruktur som vognhall, verksted, trafikkledelse og beredskap.

Dette har departementet forstått og derfor holdes statsstøtten igjen. Som skattebetalere har jeg full forståelse for dette.|
Nei, la oss få en hurtigsporvei. Da har kommer man direkte til Kolsås, Majorstuen og Sentrum og får høye kollektivandeler. Hvis man ikke vil ha noe med Oslo å gjøre, så kan man kjøre  SL-grønne sporvogner i egen regi fra vognhallen på Avløs.
Nils Carl Aspenberg
Styremedlem, Sekretariatet for bytrafikk

(Innlegget sto på trykk i Aftenpostens aftenutgave den 28. oktober 2003)

Unødvendig med automatbane

29. oktober 2003: I Oslo har vi investert i tre systemer, sporvogn, T-bane og jernbane. For Fornebu er det naturlig at man forlenger et av disse, slik at man får et direkte tilbud.

Valget har vært vanskelig. En stund lå det an til å bli sporvei, senere ble jernbane utredet på nytt. Plutselig kom ideen om å innføre et fjerde, "inkompatibelt" system. "Teknikk-freaks" syntes dette høres gøy ut og andre fulgte med fordi man får noe som Oslo ikke har. Da trenger man ikke å ha den årlige krangelen som nylig førte til Kolsåsbanens nedleggelse.

Automatbaner representerer ingen ny teknikk. Det har vært bygd i tiår rundt i verden. Men man kan ikke si at det har slått gjennom. Det er interessant å vite hva man egentlig har tenkt seg. I et innlegg i Aftenposten den 22. oktober 2003 ble Vancouver nevnt som eksempel. Dette er en "tung" T-bane med likhetstrekk med Oslos T-bane, men der føreren er erstattet av en computer. Skal man bygge en slik standard til Fornebu, så kommer man neppe under tre milliarder kroner i investeringer. Da må man bygge en "motorveibro" fra Lysaker til Fornebu.
Det er andre som vil bygge sportaxi eller monorail. Da får man lavere investeringer, men større usikkerhet. Mange slike baner finnes på flyplasser og fornøyelsesparker. Det ser ut som man for en hver pris skal ha noe som Oslo ikke har, men det er ubestemt hva det skal bli bortsett fra at den ikke skal ha fører.

Det hevdes at Moskva etter to års prøvedrift skal åpne sin bane. Det er lite tillitsvekkende at man trenger to års prøvedrift for å få banen til å virke. Men med canapeer og tilstrekkelig gratis vodka kan man imponere hvem som helst. Banen i Moskva er et "monument" eller bevis for at Russland er på høyden. Moskva har i den senere tid også bygd atskillige kilometer  T-bane og bybane. I løpet av de siste årene har sporveien fått 275 nye vogner, og T-banen enda flere.
Kjent teknologi, ja vel, men glem likevel ikke at byggekostnadene til automatbanen i København underveis steg fra 3 til 14 milliarder kroner, mens byggingen av trikk til Aker brygge og Rikshospitalet holdt budsjettet. Verken London eller København kjører med ubetjente tog. Alle tog har togvakt som griper inn mot pøbel eller tekniske problemer. Dette må man ha også på Fornebu. Ubetjente baner fungerer på flyplasser og andre steder hvor sikkerheten er høy fra før.
Automatbanen gir:

• Omstigning på Lysaker og lavere kollektivandeler
• Usikre investeringskostnader
• Høye personalkostnader
• Høye vedlikeholdskostnader fordi deler ikke kan kjøpes "over disk"
• Store systemkostnader fordi man må ha ny infrastruktur som vognhall, verksted, trafikkledelse og beredskap.

Dette har departementet forstått og derfor holdes statsstøtten igjen. Som skattebetalere har jeg full forståelse for dette.

Nei, la oss få en hurtigsporvei. Da har kommer man direkte til Kolsås, Majorstuen og Sentrum og får høye kollektivandeler. Hvis man ikke vil ha noe med Oslo å gjøre, så kan man kjøre  SL-grønne sporvogner i egen regi fra vognhallen på Avløs.

Nils Carl Aspenberg
Styremedlem, Sekretariatet for bytrafikk

(Innlegget sto på trykk i Aftenpostens aftenutgave den 28. oktober 2003)

Røde vogner til Kolsåsbanen

20. oktober 2003: Anbefalingen fra Sekretariatet for bytrafikk er klar: T-banens røde vogner må tilbake på banen når trafikken kommer i gang igjen.

Alle er enige om at de grønne SL-bussene ikke har vært noen lykkelig løsning for Kolsåsbanen. Siden nedleggelsen av banestrekningen mellom Kolsås og Bekkestua 1. juli i år, har trafikken stupt med 57 prosent. Samtidig gjør manglende overgangsmuligheter mellom buss og bane at T-banens reisetall fra Bekkestua også har sunket dramatisk.

Nå virker det som om presset for å få til en gjenåpning er så stort at det er håp om å få se skinnegående materiell på Kolsås igjen om ikke lenge.

Men hvilken driftsart man skal velge er ikke klart. Etter det Sekretariatet for bytrafikk erfarer, har Bærum kommune fått tilbud fra både AS T-banedrift og AS Sporvognsdrift, som begge eies av AS Oslo Sporveier.

Sekretariatet for bytrafikk vil på det sterkeste råde Bærum til å velge røde vogner; altså T-banen. Vi har følgende grunner til å komme med dette rådet:

• Trikken har lengre reisetid til Oslo sentrum enn T-banen
• Trikken må bruke Lilleakerbanen til Oslo, hvilket betyr at man ikke får direkte reise til Majorstuen. Ettersom både jernbanen og svært mange SL-busser trafikkerer Skøyen, er det liten grunn til å velge trikken av samme grunn.
• Trikketrafikk på Kolsåsbanen kan bevirke til at trikkelinjer i Oslo nedlegges. Det vil rett og slett ikke være vogner nok.

På sikt kan trikk vurderes for Kolsåsbanen, men etter Sekretariatet for bytrafikk sitt syn bør dette ikke skje før det er bygget en ny sporveisforbindelse mellom Lysaker og Oslo sentrum, som igjen vil være en del av den trikkelinjen som Sekretariatet for bytrafikk mener bør trafikkere Fornebu. Da vil Bærum kunne oppnå frigjøring fra Oslo Sporveier, samtidig som man vil få et integrert sporvognsnett, kompatibelt med sporvognsnettet i Oslo.

Lenke til artikkel i Asker og Bærums budstikke

Passasjerene skyr Kolsåsbanen

14. oktober 2003: Så er enhver tvil ryddet unna: Nedleggelsen av Kolsåsbanens ytre del 1. juli 2003 har definitivt jaget passasjerene vekk.

Sekretariatet for Bytrafikk holdt en trafikktelling i august med alarmerende resultater, men til den kunne man innvende at den ble holdt mens skolene ennå hadde ferie.

Nå er det blitt holdt en ny trafikktelling i siste del av september. Her er skoletrafikken med for fullt, men tallene er likevel ikke hyggelig lesning for kollektivtrafikkvenner. "Buss for bane" 4B er blitt erstattet av SL-buss 142, som ikke korresponderer med banen på Bekkestua, men fortsetter via
Lysaker til Oslo sentrum.

Resultatet er ikke overraskende blitt at langt færre reiser kollektivt enn for et år siden, og de som reiser, har sluttet å bruke banen til byen. Naturlig nok, når man kan bli sittende på bussen og komme like raskt dit!

Skoleelevene skaper naturlig nok trengsel på noen av bussavgangene - en buss rommer jo ikke så mange - men stort sett går bussene tommere gjennom Bærum enn T-banetogene noen gang har gjort.

Ved august-tellingen reiste ca. 800 mennesker med bussen Kolsås - Bekkestua på en hel dag. I september var dette tallet økt til 1150. Det er jo noe mer, men fortsatt langt færre enn de 2700 som reiste med banen på samme strekning for et år siden. Faktisk 1550 færre, eller en nedgang på 57 prosent.

Verre for Sporveien bør det være at disse menneskene ikke lenger bruker Kolsåsbanen mellom Bekkestua og Oslo. Mange av disse forsvant allerede ved nedleggelsen 1. juli, men i august var det fortsatt 440 (55 prosent) av de 800 busspassasjerene som byttet til banen på Bekkestua. Nå er disse redusert til under 20 prosent; de er litt vanskelige å registrere når bussen ikke korresponderer, men det er rimelig å tro at det nå bare er de som skal av mellom Bekkestua og Smestad som gidder å benytte "overgangstilbudet" med 13 minutters ventetid.

En morgenrushtelling viser at 230 mennesker nå sitter i Kolsåsbanens vogner når de går fra Bekkestua mellom kl. 07 og 09. For et år siden var det 900; det er en nedgang på 75 prosent det! I de samme morgentimene dro 280 mennesker videre med 142-bussen fra Bekkestua mot Oslo. Så man kan jo si at vel 500 av banens tidligere 900 Bærums-trafikanter fortsatt reiser kollektivt til byen.
Men banen går tommere enn på mange år, og den bebudede T-baneopprusting av strekningen Bekkestua - Montebello kan bli vanskeligere å argumentere for.

Har noen spart penger på omleggingen? Vel, Sporveien har altså kunnet spare inn ett - 1 - av de ni togene som gikk på linje 4. Vi tviler på at dette oppveier bortfallet av over 2000 daglige passasjerer som hver betalte minst 1000 kroner måneden for å reise med banen. SL har overtatt halvparten av disse inntektene, mot å sette inn 6 nye busser i en trafikk som hittil har vært helt unødvendig. Forstå logikken den som kan. Men man slipper jo å vedlikeholde sporet - den bilfrie traséen.

For Sekretariatet for bytrafikk er det åpenbart at AS Oslo Sporveier med sine disposisjoner ikke har bidratt med annet enn å miste inntekter, passasjerer og goodwill, samt gjøre seg upopulær både hos kunder, opinion og politikere; kort sagt - skyte seg skikkelig i foten. Ingen har kommet vinnende ut av dette spillet.

Sporveien, som nå merker trafikknedgang i hele Oslo etter alle sine gjennomførte kuttiltak, ser bare én vei ut av uføret: Ytterligere kutt i tilbudet, og nedgradering/nedlegging av bane- og trikkestrekninger.

I Østlandssendingen hører vi stadig oftere om trafikkork i Bærumsveien.

Det var vi i alle fall spart for tidligere.


Klikk her for tallgrunnlag (pdf-dokument, 53kB)

Fornuftig på Fornebu

9. oktober 2003 Akershuspolitikerne raser mot samferdselsdepartementet, som ikke vil bevilge penger til automatbanen til Fornebu. Sekretariatet for bytrafikk øyner håp for en trikkeløsning.

Sekretariatet for bytrafikk vil rose samferdselsdepartementet for å skjære gjennom Akershus-politikernes kollektivtrafikk-farse. I en kombinasjon av frustrasjon over Oslo-politikernes manglende samarbeidsegenskaper (forsåvidt forståelig nok) og kompetanseløs hightech-fasinasjon, har kommune- og fylkestingpolitikerne i Akershus vedtatt å bygge en automatbane mellom Fornebu og Lysaker, under forutsetning av at staten skulle delfinansiere banen med 600 millioner kroner.
Når staten nå har satt foten ned, er det et tegn på at kunnskapen om kollektivtrafikk er langt større i de departementale korridorer enn den er i Akershus.
Hvorfor? Argumentene står i kø:

• En automatbane mellom Fornebu og Lysaker vil er stipulert til 1,3 milliarder kroner i kostnader. Sannsynligvis er dette en optimistisk beregning.
  (For samme beløp kan det bygges en trikkelinje mellom Fornebu og Oslo sentrum).
• En automatbane representerer en ny driftsart, som det ikke finnes kompetanse på i Norge. Løsningen er ikke kompatibel med tog, trikk eller T-bane, og banens reisende vil for all fremtid være dømt til å ta omstigning på Lysaker stasjon.
• Ingen har definert hva slags automatbane man ser for seg. Variasjonene spenner fra såkalt sportaxi til tunge metrosystemer. Førstnevnte består av system med små, programmerbare vogner. Det finnes ingen fungerende systemer, utover prototyper og rene tivoliinnretninger. Sistnevne finnes, men er dyrt å bygge og uprøvd i norsk vinterklima.
• Traséen ønskes lagt på en høy bru. Dette vil være både en estetisk og en sikkerhetsmessig utfordring.
• Det finnes ingen standard for automatbaner, og man ender fort opp med å binde seg til én leverandør.
• For 300 millioner kroner mindre - altså for 1 milliard kroner - kan det bygges en dobbeltsporet trikkelinje med egen trasé fra Fornebu via Lysaker til Oslo sentrum.

Sekretariatet for bytrafikk har lagt frem en rapport som viser hvordan en slik trikkenlinje kan bygges. I tillegg kan man, ved å bygge en forbindelse mellom Lysaker og Kolsåsbanen, kunne få et sammenhengende sporvognsnett med basis i Bærum.
Fornebu trenger et skinnegående transportmiddel hvis man skal ha håp om å oppnå høye kollektivandeler. En automatbaneløsning har potensiale til å bli en økonomisk skandale og en driftsmessig katastrofe.
Ingen - ei heller IT-miljøene på Fornebu - trenger skamme seg over å få en tradisjonell sporvei utenfor døra. Da får de nemlig samme løsning som alle IT-miljøers mor; Silicon Valley i USA.

Sporveisstyret sa ja til trikk

9. oktober 2003: Etter det Sekretariatatet for bytrafikk erfarer, har Sporveisstyret i dag sagt ja til at skinnegangen i Bogstadveien oppgraderes etter en standard som tillater fortsatt drift i anslagsvis 2 - 4 år.

Hvorfor til styret?

Man kan spørre seg hvorfor denne saken ble kjørt helt opp til Sporveisstyret, ettersom størrelsen på investeringen ligger innenfor sporveisdirektør Trond Bjørgans fullmakter. Men trolig har administrasjonen følt det belastende å legge ned trikken i Bogstadveien kort tid etter et kommunevalg der den store kampsaken var nettopp trikken, og fordi byrådet i vår ekstrabevilget 8 millioner øremerket denne trikkelinjen. Også fiaskoen knyttet til Kjelsås-trikkens "midlertidige" nedleggelse kan ha overbevist sporveisadminstrasjonen om det ufornuftige i å la en linje "legge ned seg selv" på grunn av manglende vedlikehold, med kostbar erstatningsbusstrafikk, passasjerflukt og negativ medieomtale som resultat.

Sekretariatet for bytrafikk kjenner til at Sporveien hadde lagt detaljerte planer for erstatningsbusstrafikk for Homansby- og Briskebylinjen, der det var meningen å starte busstrafikken fra 6. oktober. Det gir grunnlag for å anta at motivasjonen for å sniknedlegge disse linjene hadde vært større såfremt saken ikke hadde blitt offentlig kjent.

Nådefrist

Ingen skal likevel være i tvil om at Sporveien ikke har lagt nedleggingsplanene i skuffen for godt. Nå har imidlertid politikere, lokal handelsstand og Sporveien fått en nådefrist til å bestemme seg hvordan Bogstadveien skal oppgraderes. Ettersom strekningen er riksvei, vil store deler av en nødvendig vegg-til-vegg oppgradering finansieres av Statens vegvesen, noe som burde oppfattes som en gavepakke av de impliserte partene.

Statsbudsjettet 2004: -Positive signaler for kollektivtrafikken i storbyene

8. oktober 2003: Sekretariatet for bytrafikk hadde ønsket en sterkere prioritering av kollektivtrafikken i storbyene fra Regjeringens side. Likevel er det både positive signaler og tegn til nytenkning i Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon.

Først og fremst hilser vi insentivordningen for bedre kollektivtransport i storbyene velkommen og er glade for at samferdselsministeren prioriterer byer hvor slike midler trengs mest. Departementets arbeid for en bedre bruk av samferdselsressursene rundt storbyene støtter vi, men vil samtidig påpeke at det er helt nødvendig at et slikt samarbeid også kommer i gang i Oslo-regionen så snart som mulig.

Den høyst unødvendige nedleggelsen av Kolsåsbanen mellom Bekkestua og Kolsås og de åpenbare problemene rundt å komme fremt til en god kollektivløsning på Fornebu, er tydelige eksempler på hvor påkrevet dette er.

Det er positivt med 610 øremerkede millioner over Vegvesenets budsjetter til fremkommelighetstiltak i storbyene. Samtidig håper vi at Samferdselsministeren virkelig setter alt inn på at Statens vegvesen får mulighet til å utøve sitt varslede ansvar for å gjennomføre signalproritering for kollektivtrafikken i Oslo. Sekretariatet for bytrafikk har gjentatte ganger påpekt at det er samarbeidsvilje etatene i mellom – ikke først og penger – det skorter på.

En lav merverdiavgift med full fradragsrett, kombinert med det varslede el-avgift fritaket for produksjonsvirksomhet, er et stort pluss både for trikk og T-bane, og Sekretariatet for bytrafikk håper at disse avgiftsreduksjonene kan komme de reisende til gode i form av et styrket tilbud.

Send en melding til Bytrafikk: post@bytrafikk.no
--------------------------------------------------------
Lenker til aktuelle saker i Statsbudsjettet:

• Samferdselsdepartementet: Fylkesoversikt – forslag og tiltak
• Styrket samferdselsbudsjett: Økte bevilgninger til kollektivtransport, veg og jernbane
• Satser på kollektivtransport: Nær én milliard kroner i økte bevilgninger og reduserte avgifter
• Jernbaneformål: I alt vel 6,2 milliarder kroner, øker med 400 millioner kroner 
• Ny belønningsordning for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i storbyområdene 
• Kollektivtransport for alle: Tilskuddsordning for økt tilgjengelighet 
• Mer miljøvennlig samferdsel 

Presseklipp om statsbudsjettet finner du her.

Lite å spare med T-baneringen

1. oktober 2003: Alt skulle bli så mye bedre bare T-baneringen kom. I et år lovet samferdselsbyråd Hilde Barstad Kjelsåsbeboerne at T-baneringen skulle bli en fullgod erstatning for trikken. I virkeligheten har reisetiden gått opp på de fleste relasjonene.

Folkeaksjonen for Kjelsåstrikken har sammenliknet reisetiden fra Kjelsås til henholdsvis Torshov, Brugata, Stortorvet, Jernbanetorget, Nationaltheatret, Aker brygge, Majorstuen og Ullevål sykehus med tre alternative reisemåter:  trikk, erstatningsbuss og T-bane.
Ikke uventet har innføringen av erstatningsbusslinje 55 ikke ført til kortere reisetid på noen av disse strekningene. Den minste økningen i reisetid er på 21 prosent.
Mer uventet er det kanskje at heller ikke T-baneringen har ført til særlige besparelser i reisetid. Kun på direktereisene Kjelsås-Majorstuen og Kjelsås-Nationaltheatret er det raskere å reise kollektivt etter T-baneringens åpning.

Byrådet har nylig lagt frem et budsjett for Oslo, der det er foreslått å bruke 15 millioner kroner til fremkommelighetstiltak. Kombineres dette med gjenåpning av Kjelsåstrikken, vil det paradoksalt nok føre til at enda ugunstigere tall for T-baneringen. Når det samtidig er vel dokumentert at de reisende foretrekker direktereiser fremfor omstigning, blir regnestykket enda gunstigere for trikken.

Sekretariatet for bytrafikk mener den politikk som byrådet og Sporveien hittil har praktisert, å tvinge kundene inn på T-baneringen, har lite for seg, noe også den markerte nedgangen i kollektivreiser på Kjelsås viser. T-baneringen er liv laga uavhengig av slike tvangstiltak, ikke minst på grunn av den åpner Nydalen for kollektivtrafikk.

Imens er det kanskje på tide at samferdselsbyråden lærer seg en ny frase. Hilde Barstad har i trekvart år forsøkt å fortelle Kjelsås-beboerne at T-baneringen skulle erstatte Kjelsåstrikken. Nå er det dokumentert - nok en gang - at bare Kjelsåstrikken kan erstatte Kjelsåstrikken. Se tabellen med reisetider her.

PS

En av våre lesere har gjort oss oppmerksomme på at bussen fra Kjelsås stasjon til Majorstuen T (linjene 22 og 25) bruker like lang tid som kombinasjonen buss 55 til Storo og T-baneringen til Majorstuen; nemlig 22 minutter. Motsatt vei bruker bussen kun 21 minutter. Dermed har T-banen liten verdi også på denne relasjonen...

Sporveisstyret avgjør skjebnen til trikken i Bogstadveien

30. september 2003: Sporveisstyret møtes i begynnelsen av neste uke. På sakskartet står blant annet penger til midlertidig reparasjon av Bogstadveien, anslagsvis 2,8 millioner kroner. Dersom det ikke skaffes penger, stenges sporet. Dersom det skaffes penger, vil arbeidet begynne den 09.10.03.

Med 8 millioner øremerket til linjen, samt den massive, folkelige oppslutningen det var om Homansbytrikken i vår, vil det være en usedvanlig frekk handling fra Sporveisstyret å ikke bevilge disse pengene. Kollektivtrafikken er til for de reisende, og de reisende har sagt klart i fra at de vil ha Homansby- og Briskebytrikken. Sekretariatet for bytrafikk oppfordrer alle som har mulighet til å understreke dette for sporveisstyret før de trer sammen i neste uke.

Kollektivsatsing og kollektivrasering i samme by

30. september 2003: Vi har vært gjennom en valgkamp der satsingen på kollektivtransporten mer enn noen gang har vært i fokus. Likevel, det finnes noen som har en underlig tilnærming til definisjonen av å satse. Ledelsen i AS Oslo Sporveier har etter et decennium med feilprioriteringer, der kundens behov har gått på ”bekostning” av vedlikeholdet, kommet til følgende konklusjon: ”Kollektivtilbudet har ganske enkelt vært alt for godt for mange av oss”.

Det er altså ikke de manglende midlene som har vært problemet. Og nå er det vi som uheldigvis bor slik til at vårt kollektivtilbud ikke benyttes av mange nok andre som skal få svi.

Det er ikke tilfeldig at medieutspillet fra Sporveien kommer akkurat nå. Den 9. oktober er absolutt siste frist for å gjøre noe med skinnene i Bogstadveien som nå er utslitt og må settes i stand for 2,8 millioner. Pengene har de, men de vil bruke dem andre steder; steder som allerede har et godt kollektivtilbud. Vi vet at Sporveiens strategi er å legge ned trikken gjennom Homansbyen og over Briskeby. Gjennom å sette trafikantgrupper opp mot hverandre søker Sporveien sympati for å rasere kollektivtilbudet i disse bydelene. Belønningen er at tilbudet skal bli så mye bedre i andre bydeler. Belønningen er at 40 år gamle t-banevogner endelig skal skiftes ut. Belønningen er at byen har fått to nye t-banestasjoner. Belønningen er at 20-bussen nå går hvert sjette istedenfor hvert syvende minutt. Noen må lide for det; på Kjelsås, på Kolsås, i Holmenkollen, på Briskeby, i Homansbyen, i Bjørndal. Snart flere steder. Ideen om å rasere kollektivtilbudet noen steder for å frigjøre midler til å bedre det andre steder er like revolusjonerende som den er uintelligent. Vi har faktisk ikke hørt om lignende eksperimenter på dette kontinentet. Det er dømt til å mislykkes. Det er allerede mislykket, for eksperimentet er startet. Flere har allerede fått et dårligere tilbud; Kjelsås og Holmenkollbanen er nevnt. Imens går 20- og 37-bussen nå oftere. Men det hjelper så lite; byen har ikke fått flere kollektivreisende og Sporveien klarer ikke å rette opp den dårlige økonomien. Stopp eksperimenteringen før det er for sent. Frafalne kollektivtrafikanter er det vanskelig å få tilbake.

Bak logikken om å satse på tunge linjer og nedprioritere og endog nedlegge de svake linjene ligger passasjertellinger som viser at på enkelte holdeplasser og strekninger ligger tallet på halvparten av gjennomsnittet, og iblant lavere. Ergo synes Sporveien man kan nedlegge disse holdeplassene. Hadde det bare vært så enkelt som at vi snakket om to atskilte passasjergrupper, de som reiste med de sterkt belastede linjene og de som reiste med de svake linjene, så skulle vi nøye oss med å si at sporveisledelsen er ekstremt kynisk. Men når man ikke forstår at en stor mengde trafikanter, kanskje flertallet av trafikantene, benytter seg av både sterke og svake linjer for ta seg mellom boligen og arbeidsplassen – da blir det virkelig dimensjoner over dårskapen. Det kan sies så enkelt som at hvis trikken i Bogstadveien forsvinner, ja da forsvinner også en del av passasjerene på 20-bussen, selv om tilbudet måtte ha blitt aldri så bra der. Hver trafikant telles to eller flere ganger daglig. Vi kan ta som eksempel en som reiser mellom Homansbyen og Schous’ plass. Han reiser fra en holdeplass Sporveien vil legge ned fordi den bare har 300 passasjerer daglig. Men på hjemveien stiger han på ved en holdeplass som det skal satses på fordi den har 870 passasjerer. Forsvinner de 300 kollektivtrafikantene på Homansbyen forsvinner de samtidig fra andre deler av byen. Vi får en ond sirkel med stadig flere holdeplasser og linjer som ikke har livets rett. Vi kan til nød akseptere at kollektivsatsingen konsentreres langs de trafikksterke linjene; på Grünerløkka, i Trondheimsveien, langs 20-bussen og t-banene i øst. I så fall må det bety at tilbudet i Bogstadveien opprettholdes som det er i dag. Det vil i sannhet si bare en halv satsing. Folk må da lære seg til å forstå at når politikerne snakker varmt om kollektivsatsing så gjelder ikke det nødvendigvis dem eller den bydelen de bor i. Vi derimot har ingen tro på at en slik skjevfordeling faktisk fører til flere kollektivtrafikanter i byen enn alternativet med å satse over alt. Dessverre vil vi aldri få vite sannheten om man satser på feil sted, men ”suksessen” vil utvilsomt bli målt på utvalgte holdeplasser, strekninger og linjer. Vi forstår at 5-minuttersrute til Sørkedalen neppe er vel anvendte midler, men på steder hvor det er mye biler og få kollektivtrafikanter – der er det noe å hente. Et slikt sted er Bogstadveien. Kanskje vil man her i mye større grad få se at en god kollektivløsning med en trikk som går ofte og ikke stanger i kø vil gi resultater for miljøet. På Grünerløkka har man et noenlunde anstendig tilbud og kollektivandelen er allerede høy. Noe høyere vil den kunne bli, men det aller største potensialet ligger der hvor kollektivtransporten fungerer dårlig.

Uansett hvordan man velger å satse – det skal ikke samtidig raseres. Vi aksepter ikke at tilbudet skal bli dårligere for noen. Før byen rakk å kveles i trafikk og eksos hadde kollektivtransporten også en oppgave, å være et tilbud for alle som ikke hadde noe annet tilbud. Derfor har vi hatt et kollektivtransportselskap eid av kommunen som har drevet linjer som ikke var bedriftsøkonomisk lønnsomme. At man har et kollektivtilbud er en rettighet når man bor i en stor by i vår del av verden. Rart at man skal måtte kjempe for noe som er så selvfølgelig når alle våre folkevalgte har lovet at tilbudet skal bli bedre.

Midlertidig løsning?

26. september 2003: Det kan gå mot en løsning for trikken i Bogstadveien. Men bare en midlertidig løsning, dessverre. Sporveien er like lysten på nedleggelse som før.

Det kan nå se ut til at trikkene fortsatt vil rulle i Bogstadveien. Etter det Sekretariatet for bytrafikk erfarer, har Sporveien nå blitt enig med selv om å foreta en midlertidig reparasjon av skinnegangen på de stedene der den er dårligst. Det betyr etter all sannsynlighet at man støper nytt fundament, og legger en blanding av brukt og ny skinnegang på denne. Dette er ingen fullgod løsning, men vil gi en brukbar kjøre vei i to til fem år fremover.
Det reisende publikum skal likevel ikke være i tvil om at Homansby- og Briskebytrikken har sverdet hengende over seg. I følge Sporveiens langtidsplan ønskes disse linjene nedlagt.

Mye midlertidig

Det begynner å bli mange sporveisstrekninger med temporære utbedringer av skinnegangen nå. I sommer ble de få metrene mellom den nylig oppgraderte skinnegangen til Frognertrikken - mellom Middelthuns gate og Majorstukrysset - reparert. Det samme skjedde mellom Storo og Disen.

Hvorfor denne hangen til midlertidigheter? Det kan selvfølgelig ha noe med samarbeidet med andre kommunale etater om planarbeidet å gjøre, men like mye tror vi det er motstand mot å investere i noe man ønsker å bli kvitt. Sporveien har tidligere forsøke å legge ned både Homansbylinjen og strekningen Storo-Disen. Førstnevnte overlevde på grunn av reaksjonene fra en engasjert opinion, en aktiv handelsstand, et tverrpolitisk enig bydelsutvalg, samt et byråd som til slutt ble presset til å avgi 8 millioner kroner i midler øremerket Homansbytrikken.

Storo-Disen ble berget fordi det ikke er kapasitet til å snu de trikkelinjene som trafikkerer området i trikkestallen på Grefsen, hvilket var alternativet. Man kan selvfølgelig spørre seg hvorfor den storstilte oppgraderingen av Frognerlinja ikke ble fullført til Majorstuen. At Sporveien ønsker å kople denne linjen med Holmenkollbanen - men ikke før om noen år - kan være et fornuftig svar på hvorfor man valgte dagens løsning.

 

 

 

 

 

 

 

 

Forpurret planarbeid

Et argument som sporveisdirektør Trond Bjørgan nå bruker for å forsvare en midlertidig utbedring, er at Bogstadveien ikke er planmessig ferdigbehandlet, slik at man ennå ikke vet hvordan sporene skal plasseres i gaten. Det er mulig dette stemmer, men dette skyldes i såfall vel så mye Sporveiens egen sendrektighet og manglende evne til samarbeid med andre etater. Bogstadveien har status som riksvei, og gatefornyelse finansieres derfor for en stor del av statlige midler kanalisert gjennom Statens vegvesen. Sekretariatet for bytrafikk er kjent med at Statens vegvesen nærmest hadde sluttført sine planer for Bogstadveien - med trikk - tidlig i år, men at Sporveien trakk seg fra sin del av spleiselaget "fordi det ikke skulle gå trikk der så lenge likevel". Denne avgjørelsen skal ha vakt stor irritasjon innad i Statens vegvesen.

Har man lært av Kjelsås?

Det finnes også et snev av mulighet for at sporveisledelsen har lært av fadesen med nedleggelsen av Kjelsåstrikken, som så langt kun har påført Sporveien store utgifter til busserstatning og mer enn 30 prosent kundebortfall. Utbedringen av Bogstadveien er budsjettert til mindre enn tre millioner kroner. Med fem-seks erstatningsbusser i sving ville selskapet kun trengt et par måneder på å svi av utbedringsbeløpet på bussdrift, i tillegg til at man ville opplevd den samme kundeflukten som på Kjelsås.
Det er altså ingen grunn til å slappe av, selv om Homansbytrikken får fortsette ut året. Så lenge Sporveien har styrevedtak på å legge ned strekningen, og så lenge en utbedring ikke bærer preg permanent arbeid, vil Sporveien igjen forsøke seg på å gjøre det motsatte av hva kundene ønsker.

Bogstadveien: Hvor ble det av pengene?

23. september 2003: I vår fikk AS Oslo Sporveier 8 millioner kroner øremerket Homansbytrikken. Et snaut halvår senere vil Sporveien igjen legge ned trikken i Bogstadveien. Hvordan kan dette forklares?

La oss se litt på hva de 8 millionene i teorien kan ha blitt brukt til:

Uriktig kostnadsfordeling

Da Homansby-trikken skulle legges ned 12. april hevdet Sporveien først at det ville koste 13 millioner å opprettholde denne kjøringen ut året. Hva kostnadene egentlig skulle dekke ble som vanlig ikke fortalt. En vanlig og ganske uriktig metode å beregne kostnader for x antall vogner ekstra er å ta hele driftsbudsjettet og dele på antall vogner i drift. Metoden er uriktig fordi driftsbudsjettet inneholder både variable og faste kostnader. De faste kostnadene forandres lite eller ikke i det hele tatt ved å kjøre færre vogner. Likevel, driftskostnaden per vogn er således ca 5,4 millioner kroner per år. Dermed skulle 8 millioner kunne dekke ganske nøyaktig to vogner ekstra i 8 1/2 måned.

11B dro opp kostnadene

Men så ble altså opplegget tre ekstra vogner på linje 11B, en minilinje mellom Stortorvet og Majorstuen. Sporvognsdivisjonen hadde allerede et driftsopplegg klart som kun betød en eneste ekstra vogn (ikke over Homansby, men hele nettet samlet), men sentraladministrasjonen insisterte på at resten av linjenettet ikke kunne røres når det var så få dager igjen, ergo dyre 11B. Med til historien hører det at sentraladministrasjonen også insisterte på å beholde 11B gjennom sommeren, men det måtte de gi seg på. Forøvrig ville 11B ut året ha kostet ca 12 millioner kroner, fremdeles ikke 13 millioner kroner.

Kostnadsfordeling

Strengt tatt har Sporvognsdivisjonen klart å ordne Homansbyen for mye mindre enn de bevilgede 8 millioner, men la oss nå si at 8 millioner dekket to nødvendige vogner. I den prisen er kostnadene fordelt slik:

variable kostnader		%
	materialer ansatte energi	24 43 4
faste kostnader
	administrasjon avskrivning diverse	9 11 9

I begrepet ansatte inngår både førere, verkstedpersonale og anleggsarbeidere. Hvor mye av de to siste kategoriene (for ikke å snakke om den første) man kan klare seg uten blir jo veldig teoretisk, men det er slik blårussen regner.

Et annet regnestykke

La oss heller se på kostnadene regnet fra motsatt ende: Lønnskostnader for førere (inkludert administrasjon) for to ekstra vogner i 8 1/2 måned er ganske nøyaktig 3 millioner kroner. Vedlikeholdskostnadene for to vogner i samme periode basert på kilometerkostnader er 0,75 millioner. I tillegg får vi justere opp prisen siden det i to måneder gikk tre vogner på 11B - pluss 0,9 mill, tilsammen 5,65 millioner. Dersom vi sier at det nå kun finnes en variabel kostnad til, nemlig infrastrukturvedlikehold - så skulle det bli 2,35 millioner for omtrent hele strekningen Parkveien-Majorstuen (hvis vi ser bort fra vognene på linje 19). Er det rimelig å anta at over 2 millioner allerede er brukt på å vedlikeholde Bogstadveien?

Spørsmålet Sporveien ikke stiller

Den akutte reparasjonen som nå skulle foretas i Bogstadveien ville ha kostet 2,8 millioner. Nå tror vi ikke den nedleggingskåte planstaben i Sporveien vil argumentere med at det mangler noen skarve hundretusener. Snarere kommer man trekkende med investeringsbehov på 40 millioner. I tillegg vil man unnlate å fortelle at den samme planstaben i 2002 sa nei takk til å få fornyet en større del av Bogstadveien gratis, finansiert av Statens Vegvesen. Man kommer neppe til å fortelle oss at trikkedriftbudsjettet vil bli belastet med et par millioner ekstra i måneden for erstatningsbusser heller.

Det fundamentale spørsmålet blir derfor: Kan Sporveien kreve mer penger fra kommunen når de har fått 8 millioner?

Svaret er: Nei.

Kommer Sporveien til å stille spørsmålet? Svaret er det samme:

Nei, her også.

Sporveien ønsker å legge ned trikken i Bogstadveien; Homansbytrikken og Briskebytrikken.

Hvis ingen stopper dem.

Homansbytrikken og Briskebytrikken i fare - igjen

18. september 2003: Hvis du trodde Homansbytrikken ble reddet i vår, må du tro om igjen. Allerede 29. september kan det være slutt.

Det holder altså ikke med 8 millioner kroner i øremerkede midler og en folkeaksjon der halve bydel Majorstuen skriver under på at de vil ha trikk. Det holder heller ikke at handelsstanden i Bogstadveien heller vil ha trikk enn bilkaos. Nå vil Sporveien legge ned trikken i Bogstadveien igjen.

Det er "infrastrukturenheten", det vil si den avdelingen i AS Oslo Sporveier som har ansvar for skinnegangen, som nå slår alarm. Sporet er så dårlig at utskifting må til på flere steder. Prislappen skal ligge på omlag 2,8 millioner kroner. Arbeidene er planlagt, men finansieringen gjenstår. Samtidig trues Oslotrikken med økte leiekostnader på grunn av oppgraderingen, dersom de fremdeles vil kjøre trikk i Bogstadveien. Trusselen er fremsatt av Sporveiens infrastrukturenhet.

Sporveisdirektør Trond Bjørgan, som flere ganger har vist seg å være skeptisk til sporvognsdrift, nøler med å gi klarsignal for arbeidene. I mellomtiden er det satt en dato for når det ikke lenger vil være forsvarlig å kjøre trikk i Bogstadveien. Etter det Sekretariatet for bytrafikk erfarer skal dette være den 29. september.

Dette er mer enn en tom trussel, og planleggingen av et nytt ruteopplegg er allerede i gang. Linje 12 Frognertrikken vil måtte snus ved Vigelandsparken, linje 11 Homansbytrikken vil bli snudd ved Stortorvet, og linje 19 Briskebytrikken sannsynligvis ved Solli. I tillegg har AS Oslo Sporveier pålagt Oslotrikken å betale kostnadene for busserstatning så lenge nedleggelsen er midlertidig.

Og hvis noen undrer på hva definisjonen på "midlertidig" er, har vi et stikkord: Kjelsåstrikken.

Trafikksvikt på Holmenkollbanen

11. september 2003: Fra 12. april i år ble Holmenkollbanens passasjerer tvunget til å bytte til andre T-banelinjer på Majorstuen. Dette er nok et ledd i Sporveiens forsøk på å kutte kostnader. En trafikknedgang på 15 prosent viser at regnestykket ikke går opp.

I oktober 2002 viste Sporveiens egne tellinger at 6484 personer reiste med Holmenkollbanen. En telling utført av Sekretariatet for bytrafikk for få dager siden viser en nedgang på om lag 15 prosent. Sammenliknet med tellinger utført for Sporveien i 1997 og 1999, blir tallet enda mer dramatisk. Siden høsten 1997 er antall reisende på hverdager mer enn halvert.



Hva skyldes dette? Kuttingen av banens østlige endepunkt fra Helsfyr til Majorstuen har helt klart spilt inn, men det er flere faktorer som har bidratt negativt. Holmenkollbanen har lenge fungert som salderingspost på det vestlige banesystemet. Resultatet har blitt dårlig regularitet, og innstilte avganger.

De reisende på banen har fått nok. Mens befolkningsantallet som sokner til banen har gått opp, har antall reisende stadig sunket. Selv trafikkpotensialet som har vokst frem rundt det nye Rikshospitalet har ikke kunnet stoppet tilbakegangen.

Hvordan snu trenden? Sporveien har selv forslått en trikkelinje fra Frognerseteren over Majorstuen og Frogner til sentrum. Sekretariatet for bytrafikk tror dette vil bli en dårligere løsning enn en gjenomgående T-banelinje, blant annet fordi reisetiden til sentrum vil bli lenger.
Ombyggingen skal i følge Sporveiens egne estimater koste 50 millioner kroner, et beløp som neppe kan forsvares. Det er altså en reell fare for at Holmenkollbanen kan bli nedlagt. En busslinje er knappest noe alternativ.

Sekretariatet for bytrafikk mener det må finnes løsninger som er mer smidige enn dagens seigpining. Selv om man klart ser risikoen med å blande Holmenkollbanens tovognstog inn i fellestunnellen med kapasitetssterkere 4- og 6-vognstog, bør det være mulig å skape et ruteopplegg der Holmenkollbanetogene kjører i ”skyggen” av mer kapasitetssterke tog på T-banens fellesstrekning. En annen løsning kan være å kople Holmenkollbanens og Kolsåsbanens tog på Majorstuen før videre kjøring østover, men dette fordrer at Sporveien er villig til å prioritere sporkapasitet og trafikktilbud fremfor potensiell tomteverdi på Majorstuen.

Utviklingen på Holmenkollbanen har uten tvil skapt frustrasjon blant banens trofaste passasjerer. Fra å være et skoleeksempel på framtidsrettet byplanlegging ved oppstarten i 1898, til å være Nordens første undergrunnsbane ved åpningen av tunnelen mellom Majorstuen og Nationaltheatret i 1928, er banen nå blitt T-banens desiderte stebarn. Når man samtidig vet at Sporveien bruker store beløp i å kjøre 6-vognstog hele driftsdøgnet på andre linjer, må det være lov til å stille spørsmål ved Sporveiens evne til å prioritere.

Dette spørsmålet er allerede besvart ved nedleggelsen av Kjelsåstrikken og avkortingen av Kolsåsbanen ved Bekkestua. Heller ikke her har man spart penger. I tillegg har trafikksvikten vært betydelig.

Nærmere om sammenstilling av trafikktall

		1997	1999	2002	2003
1	Sum påstigninger Frøen-Frognerseteren			1.195
2	Sum påstigninger Frognerseteren-Frøen			5.289
3	Sum reisende Frøen-Frognerseteren			4.094	3.468
4	Sum påstigninger begge regninger	12.038	10.011	6.484	5.493

1. Tellingene viser antall påstigende på strekningen Frøen-Frognerseteren, dvs at påstigninger på Majorstuen stasjon og stasjoner øst for denne ikke er tatt med
2. Tellingene viser antall påstigende på strekningen Frognerseteren t.o.m Frøen, dvs at påstigninger på Majorstuen stasjon og stasjoner øst for denne ikke er tatt med
3. Antall reisende for 2002 fremkommer som en differanse mellom antall påstigninger i hver retning mellom Frøen og Frognerseteren. Det er dermed tatt hensyn til interne reiser mellom Frøen og Frognerseteren, dvs. på- og avstigninger underveis. Det er forutsatt at antall reiser fra og mot sentrum er lik i løpet av et driftsdøgn.
   Dette tallet er sammenlignbart med tallet 4.094 fra telling høsten 2002.  Det er således en trafikknedgang på 15 % fra høsten 2002 til høsten 2003.
4. Tallet 3.468 for 2003 kan multipliseres opp til totalt tall for antall påstigende i begge retninger mellom Frøen og Frognerseteren fordi det må være samme forholdet mellom ”snittall Frøen” og ”totalt antall påstigende ” som i 2002. Vi får da 3.468 x (6.484 / 4.094) = 5.492.
   

   Dette tallet viser da:
   Trafikknedgang fra 2002:	15 %
   Trafikknedgang fra 1999:	45 %
   Trafikknedgang fra 1997:	54 %

     

Kilder
Tall fra 1997, 1999 og 2002: AS Oslo Sporveiers egne tellinger
Tall fra 2003: Telling utført av Sekretariatet for bytrafikk

Kollektivløsning for Fornebu - Bytrafikks egen rapport

Nils Carl Aspenberg, som er et av styremedlemmene i Sekretariatet for bytrafikk, har skrevet denne rapporten, som utdyper hvorfor en sporvei til Fornebu bør være det foretrukne alternativet. God lesning!

Innhold

Konklusjon Hvorfor kollektivløsning til Fornebu? Asker og Bærum, Norges tredje største by Hvem skal til Fornebu Hvorfor dette innspillet? Fordelene med trikk er enkle Kombibane Bussbetjening Trikk på gummihjul Bussenes forurensninger Hvorfor ikke automatbane De to alternativene Doppelmayer Intamin Dårlig komfort Hva skjer ved driftsstans Norsk hærverk Ikke kompatibelt Estetikk og støy Kostnadssiden Konklusjon

En bedre og enklere bybane til Fornebu Fornebuområdet Endret traséforslag inn til Lysaker Vognhallspørsmålet Fornebu-Skøyen Høybane som alternativ To alternativer Skøyen-sentrum Lynsporvei på jernbanetrasé To alternativ Evt. vognhall i "Strupen" Fordeler med dette bybanekonseptet Skøyen-Majorstuen Fornebu-Kolsås Kolsås-Rykkinn Fremdriftsplan Vognpark Brukte vogner Trafikkutvikling Vognbehov Reisetid Kostnadsestimat Oslos tidligere erfaringer

Denne rapporten er skrevet av Nils Carl Aspenberg, og bygger i hovedsak på en utredning gjort i 2001.
1. utgave, Oslo 6. juni 2001
Dette er 3. utgave, Oslo 30. april 2002, tilrettelagt for Sekretariatet for bytrafikk august 2003

Om forfatteren

Nils Carl Aspenberg, f. 1958 er utdannet siviløkonom fra Bedriftsøkonomisk Institutt I 1987. Han har arbeidet deltid I AS Oslo Sporveier siden 1981. Yrkeskarrieren har for det meste vært viet samferdselsjournalistikk og utredningsarbeid. Han har skrevet 11 bøker og flere hundre artikler om samferdselsspørsmål. Gjennom to tiår har Aspenberg systematisk gransket kollektivtransport I Norge og 70 andre land. Han er sannsynligvis den person I Norge som har besøkt flest sporveier, automatbaner og T-baner rundt I verden. Disse studiereisene har gitt stoff til en rekke artikler og bøker. Han har også samlet over 40 hyllemeter med dokumentasjon og fotografert og samlet over 50 000 bilder med tema fra samferdselssektoren. I 1994 etablerte han Baneforlaget, som hittil har gitt ut 38 bøker om samferdsel og lokalhistorie. Aspenberg har tidligere hatt oppdrag for NSB, AS Oslo Sporveier og Stor-Oslo Lokaltrafikk. Nils Carl Aspenberg er styremedlem i Sekretariatet for bytrafikk.

Konklusjon

Trikk er i øyeblikket den eneste realiserbare kollektivløsning for Fornebu. De to automatbanekonseptene som er utredet (Intamin og Doppelmayer) er systemer som kanskje kan karakteriseres som "tivolibaner" og som innholder store usikkerhetsmomenter både når det gjelder investering, driftskostnader og vedlikeholdskostnader over tid. En trikkeløsning til Fornebu vil kunne gi et raskt og effektivt kollektivtilbud som vil føre til høye kollektivandeler. Prosjektet er også relativt lett å gjennomføre og vil ikke kreve store masseforflyttinger. Sannsynligvis kan trikketraseen åpnes for trafikk rundt to år etter at vedtak er fattet. Alle forhold tilsier at det er fullt mulig og forsvarlig å anlegge en trikketrasé langs dagens E-18 fra Lysaker til Skøyen, samt at det er mulig å bruke den nedlagte jernbanetraseen fra Skøyen til Vestbanen. Dette vil i såfall gi en reisetid på bare 22 minutter fra Fornebu sentrum til Oslo S.

Hvorfor kollektivløsning til Fornebu?

Nå står vi i startfasen til en større utbygging av Fornebu. Området vil få flere tusen boliger og arbeidsplasser og det er derfor viktig at det blir satset på god kollektivtransport, slik at kollektivandelene blir så høye som mulig. Oslo er en relativt sterkt forurenset by. Om vinteren gjør de klimatiske forholdene at forurensningen blir stående i Oslo-gryta. Selv om andelen av piggdekk er gått ned, er luften på vinterstid mange ganger svært dårlig. I andre land er det vanlig med bilforbud når luften blir så dårlig som den er i Oslo. Samarbeidsregjeringen har varslet at man nå ønsker å følge EUs utslippsverdier. Dersom dette faktisk blir satt ut i livet, vil det på vinterstid bety at enkeltedager får midlertidig stopp i biltrafikken. Det er derfor en viktig oppgave for samfunnet å sørge for at kollektivandelene i Oslo-området holder seg høyest mulig, samtidig som det også satses sterkere på forurensningsfrie transportmidler som tog, T-bane og trikk. Det er derfor vel anvendte midler å investere i infrastruktur når det gjelder kollektivdekningen av Fornebu.

Asker og Bærum, Norges tredje største by

En annen sak er at Oslo-området er et område under stort press. Oljelandet Norge har meget god økonomi og stor mangel på arbeidskraft. Dette gjør at landet er attraktivt som arbeidssted. Svensker, dansker, finner, tyskere og alle mulige andre fra fjern og nær kommer til Norge for å arbeide. Norge er det industrilandet i Vest-Europa som har den sterkeste veksten i folketall. Denne veksten er særlig sterk I Oslo-området og Rogaland. Oslo er nå inne i den sterkeste befolkningsveksten på flere generasjoner. I perioden fra 1990 til 2000 økte folketallet i hovedstaden fra 458364 til 507467, en vekst på 10,7 prosent. I Bærum økte i samme periode folketallet fra 89221 til 101494, en vekst på 13,8 prosent. Asker hadde en vekst på hele 19,2 prosent. Akershus hadde totalt sett en vekst i folketallet på 12,7 prosent og var dermed det fylket i Norge som fikk den største veksten. Det er grunn til å tro at denne sterke veksten vil fortsette. Bærum og Oslo vest vil få en stor vekst som følge av fortetting i villaområder. For at ikke trafikken på veiene skal stoppe helt opp er det en nødvendighet å satse store midler på å oppruste kollektivtrafikken i vestkorridoren. Man bør også legge opp til en infrastruktur som kan ta fremtidig trafikkvekst. Som nevnt er Asker og Bærum er den delen av landet som har sterkest vekst i folketallet. Fra 1990 til 2000 steg folketallet fra 130 000 til 150 000 og i løpet av tiåret hadde man en befolkningsvekst på hele 15,47 prosent. Når man i dag drar til Asker, Sandvika eller Bekkestua, så er det vokst frem bysentra på størrelse med "normale" norske byer. Eiendomsprisene er blant de høyeste i landet og stadig flere utbyggere er på utkikk etter lønnsomme prosjekter. På Bekkestua er en rekke villaer blitt kjøpt opp og revet for å gi plass til moderne bymessig bebyggelse. Asker og Bærum vil i stadig større grad få preg av å være byer og allerede i dag kan området defineres som landets tredje største byområde. Nå ønsker ikke kommunenes politikere at det skal bli en bymessig utvikling, men det er sannsynligvis lite politikerne kan gjøre for å stoppe utviklingen. Det er sterke kapitalinteresser som ligger bak den nye byutviklingen og så lenge man har såvidt "kapitalistiske" regimer som man har i Asker og Bærum og så er det lite trolig at man i praksis vil ønske å stoppe utviklingen, selv om man sikkert vil si noe annet i politiske "festtaler". Man må derfor se i øynene at veksten vil fortsette. Både Asker, Sandvika og Bekkestua vil etter all sannsynlighet fortsette å vokse som lokale sentra og på sikt vil nok også avhengigheten av Oslo bli redusert. Det vil bli flere lokale arbeidsplasser og flere lokale aktivitetstilbud som kino og restauranter. Antall lokale reiser i regionen vil dermed øke, på bekostning av pendling til Oslo. Nå vet vi at andelen av kollektive reiser i regionen er lav. I Oslo er det omtrent tre ganger så mange kollektivreiser pr. innbygger pr. år som i Bærum. Et viktig mål for fremtiden er derfor at andelen av kollektivreiser øker. Regionen bør derfor satse på et transportsystem som øker kollektivandelene. Dersom man ikke tar dette på alvor, vil regionen i fremtiden bli sterkt plaget av biltrafikk. Dette fører til økt støy og forurensning og flere ulykker. Man må derfor finne frem til et transportsystem som gjør at flere lar bilen stå i garasjen. Nå vet man at der hvor man finner et skinnegående transportsystem (tog, T-bane eller trikk) så vil kollektivandelene være høyere. Man vet også at omstigninger reduserer kollektivandelene. Man må se på Bærum som en region og man må derfor legge opp til et transportsystem som i størst mulig grad gir direkte forbindelser mellom de viktigste områdene. Det finnes i dag allerede flere skinnegående transportsystemer. Både Asker og Bærum har jernbane og her er allerede arbeidet startet med å bygge ut til fire spor. Bærum har i tillegg både trikk og T-bane. Nå har det imidlertid vist seg at Oslo kommune og AS Oslo Sporveier er mindre interessert i T-banedriften og Kolsåsbanens ytterste del er "midlertidig" nedlagt. Dette kan være en gylden sjanse for Bærum. På Avløs finnes vognhall og verksted som i dag for det meste ikke er i bruk. Man kan få en strekning som meget godt kan integreres med en sporvei til Fornebu. Banen Kolsås-Fornebu kan derfor bli første del av et moderne lokalt sporveissystem.

Hvem skal til Fornebu?

Det legges opp til at Fornebu skal bli et "hitech-sentrum". Det betyr at de som kommer til å arbeide der vil være mennesker med høy utdannelse og høy inntekt. Det vil også bli bygd en del boliger og disse vil trolig bli bebodd av samme gruppe mennesker. Andelen som disponerer bil vil derfor være høy. For å få høye kollektivandeler må man derfor legge opp til et godt transportsystem. Mange av de som arbeider på Fornebu vil sannsynligvis bo i Oslo vest og Bærum. Man bør derfor legge opp til et system som gir et godt transportsystem for disse relasjonene. Jernbanestasjonen på Lysaker vil gi gode muligheter for langpendlere fra Romerike, Follo og nedre Buskerud. Kluet med å satse på sporvei er at man i større grad vil kunne tilby direkte forbindelser for disse gruppene. Det er en klar utvikling at Bærum i stadig større grad blir by med Bekkestua og Sandvika som de store senter for handel. på sikt bør man derfor tilby direkte forbindelser herfra til Fornebu.

Hvorfor dette innspillet

Det er allerede blitt laget flere større utredninger om kollektivløsninger for Fornebu. Likevel er det riktig å komme med dette innspillet. Her gis noen nye ideer for hvordan en sporvei kan bygges for å gi enda bedre løsninger enn de som hittil har blitt skissert. Sett fra vårt ståsted ser vi for øyeblikket kun et eneste reellt alternativ for en god kollektivdekning til Fornebu, nemlig bygging av en sporvei. De mange andre alternativene som har blitt vurdert, er enten for dyre, for vanskelige, usikre eller lite hensiktsmessige En trikkeløsning til Fornebu kan integreres i Oslos allerede eksisterende sporveisnett. Her har man allerede en eksisterende infrastruktur som trafikkledelse, vognhaller, verksteder og kompetanse. Man trenger derfor ikke bygge opp noe nytt for også å drifte Fornebutrikken. I denne utredningen viser vi hvordan det er mulig å bygge en enda bedre sporvei, slik at man bidrar til ytterligere å øke kollektivandelene. Vi viser hvordan det er mulig å redusere kostnadene, få ned reisetiden og øke flatedekningen. Dermed vil Fornebu få et enda bedre kollektivtilbud. Dette vil igjen spare miljøet i Oslo-området.

Fordelene med bybane:

• Miljøvennlig alternativ
• God flatedekning, færre omstigninger
• Kort reisetid
• Kjent teknologi (Som vil virke fra dag 1)
• Kort byggetid
• Enkel å gjennomføre
• Billigere enn tyngre banesystemer som T-bane og jernbane

Dette at det brukes en kjent teknologi er en viktig begrunnelse for å velge en løsning med trikk. I 1995 og 1999 ble sporveisnettet I Oslo utvidet med nye strekninger (Vikatrikken og Rikshospitaltrikken). Begge gangene var man i stand til å gjøre et så godt kostnadsestimat på forhånd at man klarte å holde budsjettene. Dette har jo ikke alltid vært tilfellet ved utbygging av infrastruktur innen samferdselssektoren. Ved å velge trikk kan man kort og greit eliminere en del usikkerhet. Ved å velge dette systemet vil man sørge for at Osloområdet også i fremtiden fortsatt bare har tre skinnegående kollektivtransportsystemer. Dette burde være nok. Å satse på et automatisert system vil etter all sannsynlighet gi mange nye problemer og usikkerhetsfaktorer som man ikke har regnet med på forhånd.

Kombitrikk

Kombitrikk, det vil si en trikk som både kan kjøre på sporveis- og jernbanenettet, må sees som et senere supplement til trikken. Når det blir fire spor Lysaker-Asker vil det sannsynligvis bli ledig kapasitet og man kunne da eksemeplvis tenke seg en kombitrikkløsning Spikkestad-Lysaker-Fornebu. Det kan også bygges nye avstikkere til Skui og Holmensenteret. Dette vil ikke være aktuelt før NSBs nye dobbeltspor Lysaker-Sandvika står ferdig i 2011. Denne tidsplanen avhenger imidlertid av at Jernbaneverket får tilstrekkelige midler til bygging Fordelen med kombitrikk er at man kan bruke eksisterende jernbanespor som for å øke utstrekningen av sporveisnettet. Den tyske byen Karlsruhe var den som utviklet dette konseptet og nettet var i 2002 på hele 370 km. Også Saarbrücken og Kassel har kombitrikker, og mange prosjekter er under planlegging.

Bussbetjening

Det er klart at det er mulig å la Fornebu få et godt busstilbud. Problemet er at bussdrift foreløpig ikke er særlig miljøvennlig. Bussdrift er også svært personalintensiv og i øyeblikket er det i Osloområdet stor mangel på sjåfører. Dette ser man på Nesodden hvor det nye selskapet Connex som vant anbudet en måned før oppstart fortsatt manglet 50 sjåfører. En moderne sporvogn kan frakte omtrent dobbelt så mange passasjerer som en leddbuss. Dersom man kjører sporvogner i tog blir kapasiteten mangedoblet. Et T-banetog har eksempelvis en kapasitet tilsvarende åtte leddbusseer. Man skal heller ikke se bort fra "skinnefaktoren", det vil si at et skinnegående transportmiddel vanligvis vil tiltrekke seg flere reisende enn et busstilbud etablert på samme strekningen. Det er flere årsaker til dette. For det første er et skinnegående transportmiddel mer stabilt. Traseen blir ikke omlagt til stadighet, slik som ofte er tilfellet med en busstrasé. Det er derfor lettere for tilfeldige brukere å holde seg orientert om hvor trikken går. Skinnegående transportmidler vil vanligvis også tilby bedre reisekomfort. "Skinnefaktoren" ligger vanligvis i størrelsesorden 20-40%. Dette finnes det mange eksempler på rundt i verden. For eksempel i Trondheim, hvor trikkene på linje 3 i 1968 ble erstattet av busser med et tilnærmet likt rutetilbud. Trafikken sank imidlertid med 1/3. Motsatt kan man se tendensen når busslinjer blir erstattet av sporvognslinjer. Enkelte steder har dette ført til mer enn fordobling av trafikken. "Skinnefaktoren" er generelt viet for lite oppmerksomhet i Fornebu-utredningene. Man kan jo bare se på hva som skjedde ved Aker brygge. Hit gikk i sin tid busslinje 27. Utenom rushtidene var vanligvis bare et par passasjerer til og fra Aker brygge. Nå er det trikk til Aker brygge og antall passasjerer er blitt mangedoblet.

Trikk på gummihjul

Dette er et konsept det har vært arbeidet med i over 20 år, men som foreløpig ikke har "tatt av". Den franske byen Nancy åpnet i januar 2001verdens forste system over dette konseptet, men det viste seg at det var så mange tekniske problemer at driften senere ble innstilt og først over et år senere ble driften gjenopptatt. Det er liten grunn til at Oslo-området skal være "prøvekanin" for et system som ikke er godt nok utviklet. Derfor bør man se bort fra dette alternativet. Den tyske byen Essen satset i 1980-årene på å bygge sporbuss. To sporveisstrekninger ble ombydt til sporbuss. Dette var et viktig prestisjeprosjekt og leverandørene inviterte interessenter fra hele verden for å se på systemet. Sporbussene viste seg etter hvert ikke å oppfylle forventningene, og i Essen er det nå planlagt å erstatte sporbussene med konvensjonell sporvei. Her har dette konseptet altså vist seg å være et tilbakeskritt og man er nå snart tilbake der man startet for 20 år siden. Vinteren 2001 hadde Dankert Freilem i Schøyen-gruppen et pr-stunt for trikk på gummihjul. I aviser og tidsskrifter hevdet han at mange byer i Europa satser på dette konseptet. Det ble nevnt at både Lyon, Grenoble, Rouen og Linz har i ferd med å satse på konseptet fra firmaet Translohr. Hvorfor disse byene ble nevnt er gåtefullt. Både Grenoble, Rouen og Lyon har i løpet av 1990-tallet bygget opp nye sporveissystemer. Linz har nylig anskaffet nye trolleybusser, samtidig som sporveisnettet nå er under utvidelse med en ny linje. Det kan faktisk se ut som om det meste som fremkom i pressen var ren bløff.

Bussenes forurensninger

Dersom man går inn for bussdekning til Fornebu, vil man virkelig få mange busser. Da legges det opp til følgende linjer:

Trasé	Avg. totalt	Avg. pr. time	Kjøretid	Antall busser	Bussbehov pr. time
Fornebu-Oslo	22	5	25	22	6
Fornebu-Carl Berners pl	9	4	42	16	8
Fornebu-Majorstuen	9	-	25	11	-
Fornebu-Sinsen	5	2	35	7	3
Fornebu-Lommedalen	3	-	50	6	-
Fornebu-Rykkinn	2	-	45	4	-
Fornebu-Østerås	2	-	25	2	-
Fornebu-Skui	2	-	40	3	-
Fornebu-Voksen skog	3	-	32	4	-
Fornebu-Lysaker	21	4	10	11	2
Totalt	78	15	-	86	18

Fornebu-Sinsen, Fornebu-Sentrum og Fornebu-Carl Berners plass eksisterer delvis i dag og har vel noe ledig kapasitet. Dette utgjør ca 15 busser. Dette betyr at det må anskaffes rundt 71 busser pluss reserve, det vil si rundt nye 80 busser. Har man virkelig råd til å drive et slikt busstilbud? Selve anskaffelsen av busser vil være i størrelsesorden 150 millioner kroner. I tillegg kommer betydelige sjåførkostnader. Man vil trenge rundt 130 nye årsverk. Dette vil gi nesten 40 millioner kroner bare i sjåførlønn. Nå sliter alle selskapene i Oslo-området med å skaffe nok sjåfører, og dette burde være en grunn for å satse på et mindre personellkrevende kollektivtilbud. Hva disse bussene vil bringe av forurensning er også betydelig. Selv om noen tror på hydrogenbusser og andre typer gassbusser, så er det vel rimelig å anta at Fornebu i stor grad vil bli betjent av konvensjonelle dieselbusser. Alternative energiformer er foreløpig ikke konkurransedyktige på pris og i mange år har man hørt at "snart kommer hydrogenbussen". Allerede i 1965 lanserte AS Oslo Sporveier den moderne bybussen av type Büssing Senator. Denne skulle gi vesentlig mindre forurensning enn eldre busser. I 1992 fikk de nye bussene partikkelfilter og dette skulle også revolusjonere utslippsverdiene. Partikkelfilteret virket ikke etter hensikten og dagens nye busser har ikke dette utstyret. Bussene vil tilbakelegge en daglig kjørelengde på 16 000 km. Dette vil på årsbasis gi en kjørelengde på 4,7 millioner km. Dette gir et årlig dieselforbruk på 1,4 millioner liter. Hvis man regner dette om i personbilforbruk tilsvarer tallet det årlige normalforbruket for rundt 1750 personbiler. I rushtiden er det forutsatt hele 78 bussanganger pr. time. Dette høye antallet vil også bety en vesentlig slitasjefaktor for veinettet. Alt i alt må det derfor sies å være ganske håpløst om man velger å satse på et busstilbud.

Kjørte km pr. dag

Linje	Lengde	Avg. pr.dag	Antall km
Fornebu-Oslo	11	185	4070
Fornebu-Carl Berners pl.	14	105	2940
Fornebu-Majorstuen	9	45	810
Fornebu-Sinsen	17	55	1870
Fornebu-Lommedalen	20	15	600
Fornebu-Rykkinn	18	10	360
Fornebu-Østerås	12	10	240
Fornebu-Skui	19	10	380
Fornebu-Voksen skog	12	15	360
Fornebu-Lysaker	4	165	1320
Inn/utkjøring til garasje	10	154	3080
Totalt			16030

  

Hvorfor ikke automatbane?

En automatisk baneløsning er ikke noe "hokus-pokus". Allerede i et par tiår har en rekke automatiske baner vært i drift rundt i verden og man gjør således ikke noe stort teknologisk skritt ved å bygge en slik bane til Fornebu. De fleste fungerer etter intensjonen, men likevel kan man ikke si at automatiske baner har fått noe særlig gjennomslag. Årsaken er rett og slett at automatiske baner neppe har så mye for seg som man får inntrykk av når man reiser rundt i verden. Trenden er stort sett at millionbyer med høy befolkningstetthet satser på full t-bane. Dette gjelder for det meste byer i Asia. Byer med mer europeisk størrelse satser mest på på tradisjonell sporvei. Noen få byer velger å gå sine egne veier og satser på automatbaner, people movers, monorails eller andre "sære" transportsystemer. Det de sistnevnte har til felles er at de ofte er dyre å anlegge, gir mange barnesykdommer og er dyre å vedlikeholde. Det er greit å reise til Vancouver og Singapore å se hva som finnes der. Det er imidlertid mer interessant å reise litt kortere. Våre to nærmeste baner finnes i Docklands-området i London og i København. Her har vi nok langt mer å lære enn det vi har i Østen. En automatisk bane er for såvidt greit nok dersom man ønsker:

1. En bane som aldri vil bli kompatibel med de banesystemene vi har
2. Et kollektivtilbud som vil gi omstigning for alle brukere
3. En løsning der man har stor usikkerhet med hva anleggs- kostnadene til slutt vil bli
4. En løsning som vil gi høye vedlikeholdskostnader over tid.

Så kan man stille seg spørsmålet om det er dette man ønsker, eller om det er noe man har glemt å tenke på. Det Fornebu trenger er et best mulig transportsystem, ikke et minnesmerke over politikere som egentlig ikke vet hva de er med på å bestemme. Etter all sannsynlighet vil en automatisk bane til Fornebu ikke være den optimale løsning. Når man skal bruke så mye av skattebetalernes penger, så bør man sikre seg et system som gir mest igjen for hver investerte krone. Automatbane er viet bred plass i tilleggsutredningen. På bakgrunn av de fakta som fremkommer bør man på det sterkeste fraråde å velge et slikt konsept. De to lanserte leverandørene kan neppe levere seriøse alternativer for en kollektivdekning til Fornebu. Det konseptet som er mest velprøvd og sannsynligvis fungerer best i dag er vel det franske systemet VAL. Dette finnes blant annet i Lille, Toulose og Taipei. Dette er imidlertid et "tyngre" system enn de lette automatbanene som er blitt vurdert i forbindelse med Fornebu. Det er forsåvidt en svakhet at man ikke har gått videre med et mer "seriøst" automatbaneprosjekt. Det er interessant at et argument for lett automatbane er at det er moderne og at dette er et riktig signal å gi når man skal bygge et sentrum for high-tech. Slike "moderne" systemer har vært bygd siden 50-tallet, men likevel aldri noen gang fått noe stort kommersielt gjennombrudd. Det er foreløpig ingen byer i verden hvor automatiske baner virkelig har revolusjonert kollektivtrafikken. Automatiske systemer finnes for det meste på flyplasser og i fornøyelsesparker og fungerer greit nok etter intensjonen. Men de har likevel mange svakheter i forhold til "tyngre" infrastruktur som trikk, T-bane og tog. For ordens skyld kan det nevnes at verdens kanskje største senter for high-tech, Silicon Valley I California, har satset på konvensjonell sporvei. Den første linjen åpnet i 1987 og nylig har man vedtatt å bygge ut nettet med to nye linjer. I 2001 er det blitt bestilt 50 nye leddsporvogner med 70 prosent lavt gulv. Trafikkselskapet Valley Transport har funnet ut at konvensjonell sporvei vil gi det beste - og mest moderne - kollektivtilbudet.

De to alternativene

I den siste utredningen har man vurdert to forskjellige leverandører som tilbyr noe forskjellige konsepter. Det de har til felles er vel at begge kan karakteriseres som "Disneyland-baner", det vil si baner som i stor grad er bygd for utstillinger og fornøyelsesparker. Ingen byer i verden har hittil satset på disse konseptene til "normal" bruk i større omfang som trafikken Fornebu-Lysaker. For begge leverandørene vil Fornebu være første mulighet til å komme ut av "Disneyland-stadiet", men det bør vel ligge ganske klart i kortene at fallhøyden vil være stor. Det er stor risko for at konseptet ikke virker som det skal. Det er også sannsynlig at man kan få betydelig kostnadssprekk, rett og slett fordi dette er helt ukjent teknologi. Det er også stor sannsynlighet for at automatbanekonseptene vil få store problemer på grunn av våre klimatiske forhold. Hvordan de virker i snø og kulde vet man rett og slett for lite om, da det ikke finnes en eneste bane i verden som går på et sted med streng vinter. Det at banene er førerløse sparer i utgangspunktet noe personalkostnader. Problemet er at andelen av hærverk øker, og det er derfor ikke sikkert at togene kan gå uten betjening, i alle fall neppe på kveldstid. Dermed vil man sannsynligvis få driftskostnader som vil være høyere enn bybanealternativet. Et stort problem med de automatiske banene er at de etter en viss driftstid blir svært vedlikeholdsintensive. De er "sjeldne fugler" i kollektivtransporten rundt i verden og mange operatører har etter hvert opplevd store problemer med å skaffe reservedeler. Mye må anskaffes som "skreddersøm" med dertil høye kostnader. Å holde banene i drift har vist seg å være store pengesluk. Mange slike baner er derfor blitt nedlagte. Det er også høyst usikkert hvordan disse systemene vil fungere i norsk vinter. De vil neppe klare snø og kulde uten store problemer. Taiwans hovedstad Taipei har bygd en automatbanelinje, riktignok av system VAL. Dette ga så dårlige driftserfaringer at man senere har valgt å satse på et fullverdig T-banesystem. Problemet i Taipei er tropisk regnstorm, og når "himmelen åpner seg" blir alle togene i løpet av kort tid stående. "Da er det bare å ta på seg regntøy og gå og hente togene", fortalte driftssjefen da en delegasjon fra Europa var og beså banen i 1997.
De to automatbanekonseptene som er blitt vurdert blir leverrt av firmaene Doppelmayr og Intamin. Fornebubanen kan sies å være det største prosjektet til nå for begge firmaene. Om konseptene holder til denne type "profesjonell trafikk", det vil si trafikk som skal gå uten driftsforstyrrelser hele året og ikke bare i en fornøyelsespark i sommerhalvåret, er høyst tvilsomt. Fornebu skal ikke være en fornøyelsespark eller utstilling, men et område der flere tusen mennesker skal arbeide eller bo, og da må det satses på noe mer enn "tivoliutstyr", selv om dette nok kan være morsomt nok. Man ønsker å oppnå en høy kollektivandel, og da bør man i høyeste grad stille seg spørsmål om "tivoliutstyr" holder.

Doppelmayr

Doppelmayr er et østerriksk firma som leverer taubaner, skiheiser og automatbaner. I alt er det levert 8000 anlegg i 40 land. Datterselskapet Doppelmayr Cable Car GmBH er leverandør av lette automatbaner. Den første ble tatt i bruk i Las Vegas i 1999 og har en lengde på 838 meter og tjener som tilbringer til tre hoteller. En annen bane på 585 meter er under bygging på flyplassen i Birmingham. Alt i alt er det svært lite relevant erfaringsmateriale man kan gripe til. Dermed vil det være stor usikkerhet forbundet med dette alternativet.

Intamin

Intamin er et sveitsisk firma som ble etablert i 1988 og som er spesialist på utstyr til fornøyelsesparker. Firmaet er verdens største leverandør av berg- og dalbaner. Intamin har levert følgende lette automatbaner:

	Lengde	tog	timekapasitet
Tampa, Florida, USA	1,8	6	2200
Rio de Janeiro, Brasil	1,6	2	1000
Seoul, Nord-Korea	1,6	20	1800
Taejon, Nord-Korea	2,4	3	1000
Shenzen, Kina	1,7	10	1000
Bangkok, Thailand	1,7	4	800
Gelsenkirchen, Tyskland	2,5	8	2500
Magdeburg, Tyskland	2,8	10	?
Stuttgart, Tyskland	4,3	16	2200

De fleste av banene er baner bygd i forbindelse med utstillinger eller fornøyelsesparker. De tyske banene ble bygd til Bundesgartenschau og ble demontert etter at hageutstillingene var over. Ingen av de andre banene har hatt noe annet enn perifer betydning og samtlige byer har primært satset på sporvei eller t-bane som viktigste transportmiddel. Automatbanene har hatt mer karakter av å være leketøy.

Dårlig komfort

En annen sak som gjelder disse lette automatbanene er at heller ikke reisekomforten er særlig høy. Det er enkle og billige konsepter og man det man betaler for. Etter at de har vært i drift en tid vil de sannsynligvis bli regnet for å være "skranglete". I lengden vil de neppe være noe man er stolt over å ha. Resultatet vil da være at man bruker noen hundre millioner og får et konsept som man etter hvert er misfornøyd med. Etter noen år vil man så velge å rive hele banen og satse på buss, bybane eller noe annet. Vinteren 2001 ble en av de eldste enskinnebanene i Japan midlertidig nedlagt på grunn av store tekniske problemer. Det ble senere vedtatt at banen skulle nedlegges og rives, fordi den rett og slett ikke tjente hensiktien. Også i Japan satses det mest på konvensjonelle bane- og sporveissystemer.

Sydney

I pressen er det kommet frem av enskinnebanen i Sydney er så forbilledlig. Banen son ble åpnet i 1988 fungerer tilsynelatende greit. Et meget interessant spørsmål man kan stille seg er hvorfor det ikke ble bygd flere slike baner i Australia. Etter å hatt monorail noen år bestemte man seg for å satse på sporvei, og i 1997 ble byens første nye sporveisstrekning åpnet for trafikk. Da hadde byen vært uten trikkeskinner i 36 år. Det er nå mange planer om bygging av et større sporveisnett, samtidig som man krangler om hvem som skal betale de stadig økende vedlikeholdskostnadene på byens monorail.

Hva skjer ved driftsstans?

Det virkelig store problemet med automatbanen er hva som skjer ved en driftsstans. Alle transportmidler vil før eller siden stoppe. Automatbanen skal bygges som en høybane. Når vognen blir stående vil det være svært dårlige muligheter til evakuering. Man kan ikke gå langs skinnegangen, og spørsmålet er hvordan man skal komme seg ned. Vognene henger mange meter over bakken og man kan ikke hoppe ned. Kanskje kan man klatre ned i en taustige, men man må regne med at en del passasjerer vil måtte reddes ut for eksempel av brannvesenet. Dersom dette skjer vil det sannsynligvis bli store oppslag i avisene og en del mennesker på Fornebu vil slutte å reise med den fordi de vil være engstelige for å bli stående. Man bør derfor ha et alternativt busstilbud for dem som ikke tør å reise med automatbanen. Evakueringen av passasjerer vil også ta betydelig tid. Man kan tenke seg at man velger systemet fra Doppelmayr. Her er det små vogner som trekkes av en kabel og det vil kanskje være et 30-talls vogner underveis. Når pøbelen klarer å stoppe kabelen som trekker vognene, vil samtlige vogner bli stående. Man må da rykke ut til et 30-talls vogner som står fast rundt omkring i området. Da vil det sannsynligvis være noen som blir sittende i timer før de kommer ned. Det er litt lettere om dette skjer på en flyplass eller i en fornøyelsespark. For det første har man en mindre bane med færre vogner og man har også langt mer personale som kan brukes i en redningsaksjon. En tilfredsstillende beredskap på Fornebu-banen vil sannsynligvis koste mye penger, og dette er det ikke tatt god nok høyde for i utredningene. Nå er det interessant å se på det tekniske konseptet som Doppelmayr har valgt. Vognene trekkes her av en kabel. Dette var et vanlig prinsipp også i sporveienes barndom. Etter at man i periode hadde prøvd hest som trekkraft, fant man ut at sporvognene kunne trekkes av en kabel og dette var den store "moteretningen" på 1880-tallet. Dette fungerte greit og i en rekke byer rundt i verden ble hestesporvognene avløst av kabelsporveier. Det var imidlertid tyskeren Werner von Siemens som fant ut at man kunne sette elektriske motorer i sporvognene. Dette var et mye enklere og billigere system og i løpet av få år var det bare San Francisco som fortsatt satset på kabelsporveier. Også her var det bare i de bratteste bakkene man valgte å beholde kabelen. Det er jo interessant at Doppelmayr nå prøver å relansere en teknisk løsning som man allerede for 100 år siden fant for kostbar og komplisert. Det er vel all grunn til å tro at dersom dette konseptet hadde hatt noe for seg, så hadde også mange byer fortsatt hatt det. Kabelsporveien i San Francisco er så dyr å drive at det er bare er på grunn av at den er vernet som teknisk kulturminne at den fortsatt finnes. Den er avhengig av betydelige offentlige midler for å overleve.

Norsk hærverk

Et annet og kanskje enda større problem er all den pøbelen som finnes langs våre banestrekninger. Hver eneste dag blir sykler, avfallskurver, parkbenker eller andre gjenstander kastet inn på Oslos banenett. Bærum er kanskje blant de verste stedene vi har. Sannsynligvis vil det ganske fort bli en sport å ramme automatbanen. Det er klart at en sykkel på banelegemet vil føre til at toget vil stoppe. Uten personale ombord vil det også være umulig å få fjernet den. Man må da vente på et utrykning og man vil kanskje få en lengre stans på hele systemet. Selv om banelegemet blir inngjerdet med høyt gjerde og piggtråd, vil det sannsynligvis ikke være noe problem for kreativ pøbel likevel å lamme banetrafikken. En annen faktor er tagging. Dette er et stort problem og sannsynligvis vil tog uten betjening i løpet av kort tid være så "bombet" at normale passasjerer vil vegre seg for å reise. Man har da bygd et system som folk ikke ønsker. Tilhengere av automatbane hevder at hærverk ikke trenger å bli noe problem, fordi man kan ha videoovervåking. Det er greit nok, men man man jo se hvor mange taggere som blir tatt hvert år. Mange er blitt domfelte, men likevel er tilveksten av nye tagggere nærmest uten grenser. Det blir omtrent som å fjerne løvetann på plenen. For hver man blir kvitt, så kommer det to nye. At man ikke har problemer med dette i Singapore skyldes at samfunnet er forskjellig fra vårt. Der er det også forbudt å drikke brus på T-banen og bøteleggingen for dette er i størrelsesorden 5000 kroner.

Ikke kompatibelt

Dersom vi legger opp til et fjerde system i Oslo så vil man få et system som ikke er kompatibelt med våre tre eksisterende systemer. Man vil derfor for all fremtid tvinge alle reisende til og fra Fornebu til en unødvendig omstigning på Lysaker. At man nå snakker om å forlenge banen til Skøyen vil ikke endre på dette forholdet. Selv på Skøyen er det relativt få som bor.

Estetikk og støy

Automatbanen foreslås bygd som en høybane. Dette betyr at man får en 5 km lang bro som er 5-6 meter høy. Dette vil neppe kunne kalles videre pent. Det vil også være vanskeligere å dempe støy.

Kostnadssiden

Det finnes utallige eksempler på at automatiske banesystemer er vanskelige å kostnadsberegne. Det mest grelle eksempelet er København hvor kostnadene nå er på god vei til å bli tre ganger så høye som opprinnelig beregnet. Denne faren er absolutt til stede også i Oslo. En annen faktor er også vedlikeholdskostnaden over tid. Det finnes i Europa over 200 konvensjonelle sporveier og rundt 40 konvensjonelle T-baner, men bare fem automatbaner. Skal man vedlikeholde sporveier og T-baner finnes det derfor en rekke aktører og også reell konkurranse. Når det gjelder automatbaner blir det med en gang "skreddersøm", med de ekstra kostnadene dette vil medføre. Det er derfor trolig at vedlikeholdskostnadene pr. vognkilometer vil bli vesentlig høyere enn det vi er vant til.

Konklusjon

Det finnes mange automatiske baner rundt i verden, men ingen av konseptene har hittil hatt noe stort gjennombrudd som transportmiddel over større avstander. Kjøring med ubemannede tog vil sannsynligvis føre til mye hærverk og stor utrygghet for de reisende. Dersom man også i Oslo må sette personale på togene, så får man en like stor personalkostnad som ved tradisjonell sporvei, men man får fortsatt et system som ikke er kompatibelt med dagens eksisterende systemer. 

En bedre og enklere Fornebu-bane

I utredningene finnes det en del ankepunkter mot å bygge sporvei til Fornebu. Her er det laget en utredning hvor det er forsøkt å bedre konseptet i forhold til de alternativene som allerede finnes. Ved å gjøre noen grep får man:

• Bedre flatedekning på Fornebu
• Vesentlig kortere kjøretid som følge av bruk av NSB-spor
• Ingen forutsetning om bygging av ny E-18
• Færre forsinkelser
• Bedre fleksibilitet ved driftsforstyrrelser

Denne utredningen lanserer tre vesentlige endringer i forhold til den opprinnelige utredningen:

• Ringbane rundt Fornebu for å gi bedre flatedekning
• Forenklet trasé Fornebuveien-Skøyen
• Bruk av NSB-spor Skøyen-Vestbanen, slik at bybane i Bygdøy allé bortfaller

Disse tre delprosjektene kan sees isloert og kan evt. kobles med andre alternativer. Det beste totalkonseptet oppnås kun dersom man går inn for alle tre delene.

1 - Fornebuområdet

Den foreslåtte sporveien har samme flatedekning som de to automatbanealternbativene, men dårligere dekning enn buss. Det foreslås her en noe annen løsning for Fornebuområdet. Ved å la banen gå i ring, som en stor sløyfe, får man også dekket boligområdene i nord. Å få en god dekning i boligområdene er viktig for å få trafikk i begge retninger. Har man mye "motstrømstrafikk" vil økonomien i prosjektet bli bedre. Det er også valgt å gjøre ringen noe større for å få bedre dekning i syd. Da oppnår man også noe bedre dekning av boligområdene i dette området samt kortere gangavstand mot Snarøya. Ved å bygge en forbindelse i nord vil sporveien bli 940 meter lenger. I syd vil strekningen bli 680 meter lenger. Ringen blir foreslått å bygges dobbeltsporet. Det finnes flere helt åpenbare fordeler med å bygge en stor sløyfe. For det første er det da mulig å få en bedre flatedekning. Snuoperasjonen vil også bli lettere, idet vognføreren slipper å skifte ende på endestasjonen. Dette gir en besparelse på rundt 5 minutter. Ved at ringen er dobbeltsporet har man også bedre fleksibilitet ved driftsforstyrrelser. Ved ledningsnedfall eller avsporing vil man fortsatt kunne bruke den motsatte retningen av ringen. Fra enkelte holdeplasser vil man få en kortere reisetid.

Fra Lysaker til:	Lengde (m)	Lengde akkumulert	Tid	Tid akkumulert	Tid avrundet
Oksenøykrysset	1120	1120	1,90	1,90	2
Fornebu nord	380	1400	0,95	2,85	3
Boligbyen	700	2100	1,75	4,60	5
Norske skog	660	2760	1,65	6,25	6
Idrettssenteret	600	3360	1,50	7,75	8
Fornebu senter	300	3660	0,75	8,50	9
Skogenbuen	450	4110	1,13	9,63	10
Rolfstangen	330	4440	0,83	10,46	11
IT-senteret	500	4940	1,25	11,71	12
Telenor	450	5390	1,13	12,84	13
Fornebu nord	510	5900	1,28	14,12	14
Oksenøykrysset	380	6280	0,95	15,07	15
Lysaker	1120	7400	1,90	16,97	17

I tillegg bør det legges opp to minutter reguleringstid ved Skogenbuen.
Dersom man ikke bygger sløyfe, men opprettholder den opprinnelige løsningen, må man regne med en snutid på fem minutter. Dette gjør at kjøretid Lysaker-Fornebu-Lysaker blir 25 minutter, mot 19 minutter i dette forslaget.
Nå er det stor aktivitet rundt Lysaker og det kan nok også være hensiktsmessig å anlegge en ny holdeplass mellom Oksenøyveien og Lysaker, da holdeplassavstanden her er på over 1 km. Også i dette området er det flere store arbeidsplasser og en ekstra holdeplass vil redusere gangtiden med rundt 5 minutter. Dette bør man nok gjøre uavhengig av hva slags løsning som blir valgt for Fornebu.
Forslaget tilsier at det blir bygd 1620 meter ekstra sporvei. Med en kostnad på kr. 50.000 pr løpemeter vil ekstrakostnaden bli rundt 81 millioner kroner.
Spart reisetid

Reisetid til Fornebu	Opprinnelig	Nytt	Forbedring
Lysaker	-	-
Oksenøykrysset	1,90	1,90	0
Fornebu nord	2,85	2,85	0
Boligbyen	9,85	4,60	5,25
Norske skog	10,40	6,25	4,15
Idrettssenteret	8,80	7,75	1,05
Fornebu senter	7,10	8,50	-1,40
Skogenbuen	16,10	9,63	6,47
Rolfstangen	10,70	6,70	4
IT-senteret	5,90	5,90	0
Telenor	4,40	4,40	0
Spart reisetid	19,52 minutter		3,25 pr holdeplass

Hvis man bestemmer seg for å lage en ring, er det hensiktsmessig å endre noe på traseen også på resten av strekningen. For det første kan man holde seg på østsiden av den nye Snarøyveien, slik at man ikke krysser ved Oksenøykrysset. De foreslåtte løsningene fremgår av kartskissene. Dette vil gi noe lavere kostnader enn det opprinnelige bybanekonseptet.

2 - Endret traséforslag inn til Lysaker

Det foreligger tre alternative forslag til traséføring Lysaker-Fornebu. For å redusere kostnadene lanseres et fjerde alternativ. Dette følger alternativ 1 frem til krysset Fornebuveien/Drammensveien. For å spare kostnadene til bro over Drammensveien fortsetter man heller på sydsiden av Drammensveien frem til avkjøringsrampen mot Lysaker terminal. Her er det en tunnel med to løp opp til rundkjøringen i øvre plan. Her kan man uten videre legge traséen gjennom det søndre løpet. Avkjøringen blir så flyttet til nordre løp. Dette betyr at denne påkjøringen til E18 blir nedlagt og erstattet av en ny påkjøringsrampe rett innenfor bygrensen. Dette er mulig fordi kollektivfeltet på sydsiden forsvinner. Dette kommer vi tilbake til senere. Fordelen med en ny påkjøring innenfor bygrensen er at man da får lettere påkjøring fra Lilleakerområdet. Denne er i dag noe tungvint.
Frem til Lysaker terminal går Fornebutrikken langs de tre rundkjøringene på øvre plan. Det man oppnår ved dette er å unngå å bygge bro over Drammensveien. Da vil man spare kostnader i størrelsesorden 30 millioner kroner.

Mot Drammensveien er det plass til trikk gjennom denne tunnelen.

Fra utgangen av tunnelen kan man benytte høyre felt til trikketrasé.

På sydsiden av E18 er det god plass til en trikketrasé.

Ved å ta det høyre tunnelløpet til trikketrasé kommer man greit opp til den første rundkjøringen ved Lysaker.

Her kan trikketraseen legges på høyre side av veien. Ved å redusere størrelsen på rundkjøringen kan denne beholdes uten at trikketraseen krysser direkte gjennom denne.

I et av alternativene som er lagt frem av andre er det her foreslått en stor bro for trikken. Denne vil være et fordyrende element i forhold til forslaget i denne rapporten.

Her må trikketraséen legges til høyre utenom rundkjøringen.

Her må trikketraséen legges så langt som mulig til høyre.

Et av forslagene som er lagt frem foreslår å bruke dette "hullet". Det forutsetter imidlertid ny trasé for E18.

På Lysaker bør det bygges en terminal for buss og bane. Deler av driftstiden kan enkelte busser snu her og mate til Fornebutrikken. Dermed vil man kunne gi et hyppigere busstilbud på kveldstid uten å øke driftskostnadene.

3 - Vognhallspørsmålet

I tilleggsutredningen er foreslått eventuelt å bygge en vognhall ved Fornebu nord. Dette er ment som et alternativ dersom Fornebulinjen de første årene vil være isolert fra resten av sporveisnettet. Det kan stilles spørsmålstegn om det er en riktig prioritering å legge en vognhall i så attraktivt område. AS Oslo Sporveiers strategi har vært å prøve å redusere antall vognhaller ved å selge ut vognhaller i attraktive strøk. Dette har man gjort med anleggene i Homansbyen, Majorstuen (OS), Sagene, Bjølsen og Vålerenga, og det er også meningen å fraflyttet Holmenkolbanens anlegg på Majorstuen.
Av denne grunn er det vanskelig å se at det skulle være behov for en ny vognhall på Fornebu. Denne er heller ingen forutsetning for etappevis utbygging av trikketraséen. Som erstatning for den foreslåtte vognhallen på Fornebu foreslås heller at det bygges et forbindelsesspor fra Lysaker til Lilleaker. Denne forbindelsen vil få en lengde på 840 meter og vil koste 42 millioner kroner (i sterk kontrast til forslaget fra Akershus fylkeskommune om en T-baneforbindelse på samme strekning, kostnadsberegnet til 700 millioner kroner). Da kan man bruke de eksisterende vognhallene på Avløs eller Grefsen. Nå er det et godt stykke fra Avløs til Fornebu, men ved å bruke vognhallen på Avløs får man mulighet til også å få enkelte avganger fra Kolsås til Fornebu. Det er sannsynlig at mange som bor langs Kolsåsbanen vil arbeide på Fornebu, og ved også å tilby denne reiserelasjonen vil man kunne øke andelen av kollektivreiser ytterligere. Denne linjen vil også passere bussterminalen på Bekkestua og da vil man få en omstigningsmulighet også her. Nå vil nok ikke trafikken på denne linjen ble like høy som på de andre og man bør neppe i første omgang tilby denne linjen hele driftstiden. Men den kan i alle fall gi et godt rushtidstilbud og eventuelt et tilbud på formiddagen.
En annen stor fordel ved å bygge forbindelse Lysaker-Lilleaker er at man får en alternativ rute fra Fornebu til Oslo. Ved driftsforstyrrelser som ledningsfall, kollisjon eller avsporing vil man fortsatt ha en mulighet til å kjøre mellom Oslo og Lysaker på en helt annen trasé enn Fornebu-banen. Denne forbindelsen kan derfor på det sterkeste anbefales. En annen fordel ved å bygge denne linken er at man også får bedre kollektivdekning til det store forretningssenteret CC vest. Ved å ha en sporvognsholdeplass utenfor vil man I en viss grad kunne bidra til redusert bilbruk. Det er viktig å supplere bilbaserte kjøpesenter med gode kollektivtilbud.

4 - Fornebu-Skøyen

Etter vår mening er det ikke riktig at bygging av ny E18 er en forutsetning for å bygge en trikkelinje mellom Lysaker og Skøyen. Pr. i dag er det kollektivfelt i begge retninger på strekningen. Det arealet som i dag brukes til kollektivtransport kan dermed uten videre brukes til trikketrasé og denne kan da bygges helt uavhengig av hva som skjer med E18. Det som foreslås er imidlertid at inngående kollektivfelt flyttes til nordsiden av veien, slik at det dermed blir en separat kollektivvei på denne siden. En stor fordel med dette er at man da får bedre omstigingsforhold på Lysaker. I dag ligger terminalen på nordsiden, mens bussene mot sentrum stopper på den andre siden av veien. Dette gir lang gangavstand ved omstigning til tog eller til andre busser. Ved at alle bussene samles utenfor jernbanestasjonen, kan man også vurdere om enkelte linjer som i dag fortsetter inn til sentrum heller bør terminere på Lysaker. Særlig på kveldstid ville dette kunne gi store innsparinger på kostnadssiden. Den nye Fornebutrikken vil bli så rask at selv om man får omstigning, så vil reisetiden bli redusert.
Det blir hevdet at det ikke er kapasitet i dagens kollektivfelt til også å ha en trikketrasé der. Andelen busser fra Asker og Bærum er konstant og fra Skøyen og inn kjører buss og trikk i samme kollektivfelt. Vi vil imidlertid hevde at det selv med full trikkedrift fortsatt vil være plass til omtrent like mange busser som i dag. Busslinjene 31 og 31E utgjør i dag åtte busser i timen. Disse kan uten videre erstattes av trikken og vil dermed gi ledig kapasitet. Som eksempel på andre byer som har satset på kombinert drift buss/sporvogn kan den tyske byen Oberhausen nevnes.
Man bør vel ikke droppe kollektivdekningen til Snarøya og det kan anskaffes en mindre buss som kan kjøre Snarøya-Fornebu. Denne linjen blir bare ca én kilomenter lang og vil ha en kjøretid på rundt 3 minutter.
Mens antall busser fra Asker og Bærum holder seg konstant er det nok en større utfordring at antall busser fra Buskerud og Vestfold er sterkt økende. For noen år siden gikk det foruten Hønefoss-bussene kun et par avganger til Vikersund. De siste årene har man fått en rekke nye ekspressbusser som går inn til Oslo. Det er ekspress fra Notodden, Lier, Konnerud og Berger/Svelvik. Dette utgjør nå hele 72 daglige avganger. I tillegg øker også antall ekspressbusser fra Grenlandsområdet, Vestfold og Sørlandet. Etter hvert utgjør denne trafikken en betydelig andel av de bussene som går forbi Lysaker og man bør snart ta diskusjonen om Oslo virkelig er tjent med denne utviklingen. Disse bussene utgjør parallelle tilbud til dagens jernbane og man bør ta opp til diskusjon om man ønsker en slik økning. På årsbasis utgjør denne nye direktekjøringen 210 000 ekstra kjørte kilometer eller 630 000 liter diesel for kjøring parallelt med jernbane.
Dersom det skulle vise seg at kapasiteten i kollektivfeltet etter hvert blir for liten, så finnes det forskjellige grep å gjøre. Man kan for det første øke busskjøringen gjennom Granfosstunnelen og langs ring 3. Mange reisende har sannsynligvis behov for å komme til Blindern og Nydalen. Man kan også øke andelen av leddbusser og boggibusser. Pr. i dag brukes leddbusser kun på linje 32 og 151 pluss enkeltturer på andre linjer. Man kan jo også stimulere til økt bruk av T-bane, det vil si Røa- og Kolsåsbanen. Dermed vil kapasiteten bli større. NSB holder på å anskaffe 36 nye lokaltogsett som ikke skal erstatte eldre sett, men brukes til å øke kapasiteten. Man kan derfor regne med at banesystemene i fremtiden vil kunne ta en langt større trafikk enn i dag. Både Røabanen og Kolsåsbanen vil kunne ta mer trafikk fra Bærum dersom man utbygger et tilbud av matebusser som takter med banene.
Den eneste større hindringen på strekningen Lysaker-Skøyen er "kollektivhullet" under Vækerøveien. Dette må utvides til den dobbelte størrelsen.

Dersom man bygger en forbindelse Lysaker-Lilleaker for å gi et tilbud Fornebu-Kolsås, vil denne forbindelsen kunne bruke undergangen som vist på bildet.

Her må rampen forskyves, slik at dette "hullet" blir dobbelt så stort.

Høybane som alternativ

Dersom man absolutt mener at det er nødvendig med separat bussfelt og trikketrasé, så er det en mulighet å anlegge Fornebutrikken som en høybane. Ved å bruke prefabrikerte elementer vil man ganske raskt kunne bygge denne strekningen. Løsningen vil imidlertid være vesentlig dyrere enn å la trikken kjøre langs dagens busstrasé. Det fine med denne løsningen er imidlertid at man da oppnår å få en sporveisforbindelse uavhengig av til hvilken tid det blir bygd en ny E18.

Her kan trikkeskinnene legges i de to nordligste feltene. Eu utfordring er påkjøringen for biler fra Vækerøveien og vestover. Vår vurdering er imidlertid at hele påkjøringen kan sløyfes, da det også er mulig å kjøre ut på Granfosslinjen fra Lilleaker.

På E18 ved Maritim er det god plass til trikk.

En utfordring for anlegget av traséen er virksomheten på nordsiden ved Maritim. Her er det imidlertid fullt mulig å åpne en vei som i dag er stengt, eller bygge en ny samlevei fra Skøyen.

Rampen til høyre i bildet må flyttes ut mot E18.

Også ved bomstasjonen er det rikelig med plass.

Her kan litt av vegetasjonen fjernes for å gi plass til trikketraséen.

På Skøyen er det rikelig med plass til trikketrasé.

5 - Skøyen-Sentrum

Det er blitt foreslått at trikketraséen legges gjennom Bygdøy allé. Dette er forsåvidt et greit forslag, men egentlig temmelig unødvendig. En trasé gjennom Bygdøy allé vil neppe gi noen særlig besparelse i forhold til dagens sporvei på Drammensveien. Fra Solli plass og innover Drammensveien/Stortingsgata er det dårlig fremkommelighet. Strekningen er belastet av mange trikker, busser og drosjer, samt enkelte privatbiler som tar sjansen på å kjøre gjennom kollektivgatene.
Traseen gjennom Bygdøy allé er sannsynligvis tenkt å erstatte trikken på Drammensveien og gjennom Frognerveien. Dette er det vel liten grunn til å gå inn for. Drammensveien og Frognerveien er de to kollektivtraseene i indre by som ha best fremkommelighet, og dette skulle være en god grunn for å opprettholde dem slik de er. Bygdøy allé har mange trafikklys og selv med signalprioritering vil man neppe oppnå noe spart kjøretid i forhold til i dag.

Lynsporvei på jernbanetrasé

Det finnes imidlertid et mye bedre alternativ der man kan komme vesentlig raskere inn til sentrum. Fra Skøyen til Filipstad ligger det fortsatt et dobbeltsporet jernbanespor. Dette var det gamle hovedsporet mellom Oslo V og Drammen. Etter at Oslotunnelen og Oslo Sentralstasjon ble tatt i bruk ligger dette sporet nærmest brakk. Når man ser hvilke behov det vil være i vestkorridoren og hvordan trafikken etter all sannsynlighet vil øke i årene fremover, så må det vel karakteriseres som temmelig meningsløst at en så god link ikke brukes. Den innerste delen er vedtatt ombygd til parkeringskjeller med bebyggelse på toppen. Dersom man ikke skal miste denne flotte forbindelsen, bør man derfor ta den i bruk til sporveisformål. Det er merkelig at man utreder en sporvei til Fornebu uten å nevne den "gudegaven" som denne strekningen er.
Ved å kjøre på det gamle jernbanesporet, vil man få en kjøretid på bare 4 minutter fra Skøyen til Aker brygge. Dette gir en samlet kjøretid på bare 14 minutter fra Aker brygge til IT-senteret. Kjøretiden fra Oslo Sentralstasjon vil være på under 20 minutter. Det vil dermed ta like lang tid å reise fra Fornebu til Oslo S som det vil ta fra Fornebu til Majorstuen.
For å komme inn på jernbanesporet må det bygges en rampe som tar av rett før undergangen på Skøyen. Her er det sannsynligvis litt trangt å få plass til et dobbeltspor, men det burde være mulig. Alternativt kan man bygge en kortere strekning med enkeltspor.
Den største utfordringen ved å bruke jernbanetraseen til Vestbanen er at NSB fortsatt kjører visse tog på strekningen. Skifteområdet på Filipstad brukes pr. i dag til oppstalling av 13 motorvognsett av type BM 69, og det er forventet at aktiviteten vil stige med innfasingen av de nye lokaltogsettene av type BM 72.  
I tillegg til lokaltogsettene går det fortsatt enkelte godstog på strekningen. Disse vil sannsynligvis forsvinne etter hvert som havnevirksomheten reduseres. Men allerede i dag er antallet godstogbevegelser så lite at dette neppe utgjør et praktisk problem.
Nå må det sies at strekningen Skøyen-Filipstad kun brukes til kjøring av tomme togsett som skal til og fra parkering. Denne kjøringen foregår til en hver tid bare i en retning. Togene står på Filipstad om natten og kjører ut i de tidlige morgentimer. Når rushtiden er slutt kjøres en del tog tilbake til Filipstad for dagparkering. Disse forlater så området før ettermiddagsrushet begynner. Utover ettermiddagen og kvelden kommer så togene tilbake. Til denne kjøringen er det derfor egentlig bare bruk for ett spor. Det andre sporet må kunne brukes som trasé for Fornebu-banen. Fra Skøyen til der hvor forgreningen begynner ved Filipstad er det rundt 1,5 km. Skjæringen der jernbanetraseen går er såpass bred at det uten videre vil være plass til tre-fire spor I bredden, det vil si ett jernbanespor og to bybanespor. Dette forutsetter imidlertid en ombygging av traseen og vil være fordyrende. For å bygge et ekstra spor regner Jernbaneverket med en kostnad på 30-80 000 kr pr. løpemeter. Dette vil gi en kostnad på rundt 50 millioner kroner.

To alternativer

For innføringen langs jernbanesporet finnes det to alternativer. Fornebutrikken kan gå på nordsiden av jernbanesporet og gjennom "Strupen". Alternativ nr. to er at traséen anlegges på sydsiden og får en innføring over Filipstad og Munkedamsveien. Skal man gå på nordsiden og gjennom "Strupen" vil man få en plankryssing mellom NSBs hovedspor og trikken. Da vil også strømsystemene være nødt til å krysse hverandre. Selv om traséen gjennom "Strupen" sannsynligvis vil være billigst og også gi kortest reisetid, gjør den voksende bebyggelsen at "toget kan være gått".
Dersom man går på sydsiden vil man unngå en plankryssing med NSBs hovedspor. Den eneste plankryssingen med jernbane vil være med godssporet til containerhavnen. Slike krysninger har man tidligere hatt flere av i Oslo. For å få en brukbar innføring over Filipstad må man rive to hus. Det ene er en liten driftsstasjon for vegvesenet og det andre er et tårn. Ingen av disse husene har noen særlig arkitektonisk verdi. Dersom man velger dette alternativet får man en lengre strekning i gate. Dette betyr at reisehastigheten blir lavere, slik at man får 1-2 minutter lengre kjøretid. På en annen side vil man også få muligheten til å opprette en holdeplass på Filipstad, slik at man også gir et bedre kollektivtilbud for de søndre delene av Aker brygge. Dette er et område som etter all sannsynlighet vil bli videre utbygd i fremtiden.
Noe som Jernbaneverket kan komme til å problematisere er de forskjellige strømsystemene og sikringssystemene. Det er helt klart at trikken og jernbanen må ha helt separate spor. For at togene skal komme ned til Filipstad, hvor oppstillingsstasjonen ligger på sjøsiden av hovedsporet, må det anlegges et sporkryss mellom trikk og tog. Dette kan enten ligge i nærheten av Olav Kyrres plass eller ved Skarpsno. Det siste er vel det som kanskje gir den greieste trafikkavviklingen. Et sporkryss er ikke spesielt vanskelig eller komplisert. Ved Tegelbacken i Stockholm gikk trikkene over en planovergang der også ledningene krysset hverandre. Slike kryssinger I plan finnes fortsatt enkelte steder i Mellomeuropa og Russland. Det vil vel i praksis fungere som en planovergang. Når toget kommer, vil trikkene få rødt og bli nødt til å stoppe. I krysset må begge kjøreldninger være strømløse.
Fra Skarpsno mot sentrum er det flere spor og det er derfor ikke noe problem å bruke de to nordligste til trikken. Sporet ender i "Strupen", mellom Ruseløkkveien og Munkedamsveien. På grunn av nedkjøringsrampen til Festningstunnelen er traseen videre til Vestbanen blitt fylt igjen. Her må det derfor anlegges en rampe for å komme opp til Munkedamsveien. Etter plankryssing av Munkedamsveien vil bybanen kunne kobles til den eksisterende Vikatrikken.

Evt. vognhall i "Strupen"

Det foreligger planer om å bebygge "Strupen". I den gjeldende plan ønsker man å bebygge "Strupen" med parkeringsgarasje der hvor sporene ligger og boliger oppå. Dersom man velger å bruke traseen til bybane må utbyggingsplanene justeres. Da ville det være mulig å tenke seg en vognhall nede i skjæringen. Det er i dag fire spor i "Strupen". Lengden er omtrent 400 meter. Det vil si at man har 800 meter ekstra spor til disposisjon. Dette gir plass til rundt 24 Ansaldo-vogner. Dersom man velger å ta i bruk dette som vognhall, kan man eksempelvis selge hele anlegget på Holtet til boligformål. Sannsynligvis vil dette gi en betydelig økonomisk gevinst.

Fordeler med dette konseptet

Denne skisserte traseen vil være fullstendig overlegen når det gjelder reisetid. Den vil gå på reservert trasé på det meste av strekningen fra Fornebu til Akersgaten. Det betyr at regulariteten vil være meget god. Fordi man har sporforbindelse til sporveisnettet Lysaker-Lilleaker og ved Skøyen, vil man også ha en meget god fleksibiltet ved driftsforstyrrelser. Er det stopp mellom Skøyen og Vestbanen, kan man kjøre Drammensveien.

Midt i bildet kan holdeplassen "Skøyen" anlegges. her starter også rampen for å komme opp på høyde med jernbanesporene.

Der hvor containerne er plassert, bør rampen være ført opp i samme høyde som jernbanesporene.

Mellom jernbanesporet og parkeringshuset er det ikke mye plass, men man kan utnytte den plassen som er. Et alternativ er å anlegge enkeltspor på en kortere strekning "rundt hjørnet" her.

Som alternativ til rampen ved Skøyen kan traséen legges gjennom Karenslyst allé. Det vil imidlertid kunne gi utfordringer i forhold til biltrafikken.

Der hvor varebilen står, vil det kunne lages en S-kurve slik at man kommer ut på jernbanesporet.

Bildet viser inngangen til Oslotunnelen. På høyresiden her er det god plass.

Langs hele traséen kan det uten store problemer anlegges et tredje spor, slik at man får ett jernbanespor og to spor reservert trikken.

Broen ved Bygdøy allé er så bred at den allerede i dag kan sluke et tredje spor.

Ved Skarpsno er det god plass til flere spor uten store anleggsmessige utfordringer.

Ved nedlagte Skarpsno stoppested må plattformen rives for å gi plass til trikken.

Innenfor Skarpsno er det mulig å benytte eksisterende trasé til trikken.

Filipstad brukes til oppstalling av lokaltog. Denne virksomheten vil sannsynligvis tilta.

På Filipstad er det mange spor. De to til venstre kan reserveres Fornebutrikken.

De to sporene ytterst til høyre kan brukes av Fornebutrikken.

Ved litt fremsynt tenkning kunne sporene i "Strupen" benyttes til vognhall.

Dette området er nå i ferd med å bli bebygget.

Her må det bygges en rampe opp til Munkedamsveien.

Som alternativ kan trikketraséen legges på sjøsiden av dette området. Sporene lengst til høyre i bildet er ytterst sjelden i bruk.

Sporet til venstre i bildet er sidesporet til Filipstadkaia. Dette må krysse Fornebutrikkens trasé. Det burde ikke by på store sikkerhetsmessige utfordringer, ettersom trafikken til Filipstad begrenser seg til noen få togbevegelser pr. dag.

Her ligger sporene brakk, og kan uten videre benyttes til trikketrasé. Tårnet på bildet står i veien for å få til en god kurvatur, og bør vurderes ofret til fordel for trikken.

Disse jernbanesporene er ikke lenger i bruk, og kan derfor reserveres for trikken.

Herfra må det bygges ny trikketrasé.

Denne bygningen står i veien for traséen, dersom man skal få til en god kurvatur. Huset bør derfor flyttes.

Området som vi tiltenker Fornbutrikken er i dag preget av skrot og rot, og trikken vil bli et fornyende element i området.

Her kan gangveien flyttes utover. Det er god plass i området.

Her kan trikketraséen legges gjennom rundtkjøringen og på høyre side av veien innover, hvor det er god plass.

I Munkedamsveien er det plass til reservert trasé for trikken. For å gi bedre kollektivdekning til dette området bør det her opprettes en holdeplass.

Over gressplenen på bildet er det god plass til trikketrasé.

Midt i bildet sees "Strupen". Her oppføres det nå boliger.

6 - Skøyen-Majorstuen

Det er viktig også å bygge en forbindelse til Majorstuen. Dette er et viktig knutepunkt for reisende til bydelene i vest. Man kan legge spor opp Bygdøy alle og Thomas Heftyes gate som opprinnelig foreslått. Som alternativ kan man legge spor gjennom Halvdan Svartes gate. Begge alternativene vil nok koste omtrent det samme. Halvdan Svartes gate vil nok sannsynligvis gi noe bedre fremkommelighet, men en strekning gjennom Bygdøy allé vil gi bedre kollektivtilbud. Dette området er litt tettere befolket og man vil også få bedre omstigning til busslinje 30 til Bygdøy. Det anbefales derfor primært å beholde den foreslåtte traseen gjennom Bygdøy allé/Thomas Heftyes gate. I utredningene om kollektivdekning til Fornebu går man inn for en trikkeforbindelse til Majorstuen. Dette kan man kanskje anse som et første skritt på en ringlinje videre. Busslinje 20 er en av landets tyngste busslinjer, og trafikkmengden er så stor at det hadde vært hensiktsmessig å anlegge en trikkelinje langs traséen. På Bjølsen er bussgarasjene erstattet med studentboliger. De fleste studentene skal reise til Blindern, Gaustad, høyskolesenteret ved Bislett, Schous plass eller eventuelt Fornebu. Fordi alle studiestedene har sporveistilknytning, så burde nok også Bjølsen ha det. Man kunne derfor som et andre byggetrinn forlenge Fornebubanen videre til Ullevål sykehus, Sagene og Bjølsen. Men dette er jo prosjekter som bør vurderes separat utenom Fornebu-utredningen. Fornebutrikken kan imidlertid bli et viktig første byggetrinn på en trikkering langs ring 2.

7 - Fornebu-Kolsås

Det er sannsynlig at mange av de som skal arbeide på Fornebu vil komme til å bo i Bærum. Det vil bli mange arbeidsplasser innen high-tech og administrasjon. Dette vil være folk med høy utdannelse og høy inntekt. Dette er grupper som er sterkt representert i Bærum. Et problem hittil har vært at andelen av kollektivreiser har vært lave for de som både bor og arbeider innen Bærums grenser. Det er derfor viktig at man også oppretter gode kollektivtilbud for reiser mellom Fornebu og resten av Bærum. Ved å bygge en forbindelse Lysaker-Lilleaker kan man benytte Kolsåsbanen som med relativt høy standard krysser gjennom viktige deler av kommunen.
Her må man også følge med på hva som skjer. AS Oslo Sporveiers styre vedtok den 3. mai 2001 at strekningen Montebello-Bekkestua skal bygges om for seksvognstog og utstyres med strømskinne. Strekningen utenfor Bekkestua omfattes ikke av vedtaket, og AS Oslo Sporveier uttaler at de har liten interesse av strekningen. Siden 1942 har det vært kombinert kjøring av T-banevogner og sporvogner mellom Jar og Kolsås og det er nå spesielt viktig at denne muligheten for kjøring av to vogntyper beholdes også i fremtiden da denne banestrekningen etter hvert vil få stadig større betydning. Det er viktig at man velger løsninger som opprettholder denne muligheten. På Bekkestua foregår det en betydelig fortetting og med det presset som det er i Oslo-området er det sannsynlig at det vil foregå en betydelig fortetting langs hele Kolsåsbanen. Det vil derfor i fremtiden etter all sannsynlighet være behov for å ha to parallelle tilbud i form av sporvogn over Lysaker til Fornebu og sentrum samt t-bane over Majorstuen.
Det alternativet som i øyeblikket kan synes mest realistisk er at Kolsåsbanen får strømskinne til Lysakerelven og at plattformene forlenges til seksvognstog. Da kan man kjøre både sporvogn og t-bane på strekningen Jar-Kolsås. Fordi man får bedre kapasitet bør man også vurdere en forlengelse til Rykkinn. Dette kan være en t-baneforbindelse med en underjordisk stasjon midt inne i området, eller man kan bygge en sporvognsring som går rundt Rykkinn slik dagens busslinjer gjør. Det siste alternativet vil være billigere og gi bedre flatedekning.
Dersom man skal tenke langt frem, bør Kolsåsbanen kanskje få en ny strekning fra Gjønnes under Steinshøgda til Bærum verk. Røabanen bør kanskje forlenges fra Østerås over Gjønnes til Sandvika. Dermed får man banesystemer som vil kunne ta de fleste trafikkstrømmer i Bærum. Man må ikke glemme at dette er Norges tredje største by, og et område i meget sterk vekst.
Dersom man velger å ta med Kolsåsbanen som en del av kollektivløsningen for Fornebu, så vil man virkelig kunne høyne kvaliteten på kollektivtilbudet i Bærum. Fra Bekkestua får man et skinnegående transporttilbud både over Lysaker-Skøyen og Majorstuen. Fordi den nye trikkelinjen blir rask, vil reisetiden over Lysaker-Skøyen til Jernbanetorget bare bli ett minutt lenger. Strekningen Bærum-Nationaltheatret/Aker brygge vil faktisk få 1-2 minutter kortere reisetid enn i dag. Nå vil man nok også kunne si at strekningen Lilleaker-Lysaker-Skøyen er mer interessant reisemål for folk i Bærum enn Smestad-Majorstuen. Dersom Kolsåsbanen blir flyttet til Lyskaker-Skøyen, vil man nå langt flere arbeidsplasser enn dagens Kolsåsbane over Majorstuen.

8. Kolsås-Rykkinn

For ytterligere å styrke kollektivtransporten i Vestre Bærum bør man også se på en forlengelse av Kolsåsbanen til Rykkin. Tidligere planlegging legger opp til en stasjon midt inni Rykkinnfeltet. For å få en bedre flatedekning og dermed kortere gangavstander foreslås det heller å bygge en ringlinje rundt Rykkinn som følger dagens busstrasé. Denne kan bygges delvis på egen trasé og delvis som gatesporvei.

Fremdriftsplan

Dette foreslåtte trikkekonseptet fordrer ingen store inngrep som er særlig tidkrevende. Det finnes utallige eksempler fra utlandet hvor komplette sporveissystemer er blitt åpnet rundt to år etter de er blitt vedtatt. Da har man gjerne hatt et års planleggingstid og et års byggetid. Både Vika-trikken i 1995 og Rikshospital-trikken i 1999 hadde en byggetid på drøyt ett år. Selv om Fornebu-prosjektet er vesentlig større, så er det ingen vesentlige hinder for at linjen kan fullføres i løpet av to år etter vedtak. Det betyr at dersom man gjør et vedtak i 2001, så vil man etter all sannsynlighet kunne kjøre trikk til Fornebu allerede i løpet av 2003. Det som er mest begrensende i denne saken er sannsynligvis bestillingstiden på vogner. Her opererer de fleste leverandører med rundt to år.
Det er også stor grunn til å anta at en sporvei vil stå ferdig raskere enn en eventuell automatbane. Dersom man velger automatbane, så må man etter all sannsynlighet gjennomføre et mer omfattende utredningsarbeid før man kan starte byggeprosessen. Trikk er en mer kjent løsning og man vil neppe være nødt til å bruke like lang tid på beslutningsprsessen som er nødvendig med en automatbane.

Vognpark

AS Oslo Sporveier nyeste vogner er 32 toretningsvogner med delvis lavt gulv og en lengde på 33 meter. Leverandør er det italienske firmaet Ansaldo/Breda. Passasjerkapasiteten er rundt 200, noe som tilsvarer omtrent to leddbusser. Disse vognene er sannsynligvis den optimale vogntype for Fornebutrikken. De er tunge og store og beregnet for en hastighet på 80+. Det meste av Fornebu-traseen vil tillate høye hastigheter. Nå har jo ikke AS Oslo Sporveier i øyeblikket noe overskudd av vogner, slik at en trikkeløsning til Fornebu vil forutsette nyinnkjøp. Her finnes det egentlig tre alternativer

1. Anskaffe flere Ansaldo-vogner til bruk på Fornebulinjen
2. Anskaffe en ny vogntype for bruk i byen som erstaning for vogner som overføres til Fornebulinjen
3. Anskaffe brukte vogner til bruk i byen
4. Anskaffe en blanding av nye og brukte vogner

AS Oslo Sporveiers Ansaldo-vogner ble bestilt 1995 og satt i trafikk fra 1999. Når sant skal sies er nok vognene noe "langbeinte" for dagens sporveisnett. De har en samlet motoreffekt på hele 840 kW og denne effekten får man ikke utnyttet godt nok i dag. Det har også skjedd en viss utvikling på de årene som er gått siden vognene ble bestilt. For å følge med utviklingen anbefales derfor at Fornebu-linjen bruker de eksisterende Ansaldo-vognene og at det etter hvert bestilles nye lavgulvsvogner til bruk på bynettet.
Ansaldovognene er i utgangspunktet bygd for å gå enkle. De kan imidlertid relativt enkelt ombygges for togkjøring, slik at man får mulighet for en toglengde på 66 meter. Dette toget vil frakte et passasjerantall tilsvarende fire leddbusser. Det er også muligheter å bygge om vognene slik at de får høyere topphastighet. Ved å bytte drev vil man uten videre oppnå en topphastighet på over 100 km/t.

Brukte vogner

Et prisgunstig alternativ er å anskaffe brukte vogner for å klare å ta toppene i trafikken. Problemet med kollektivtransporten er at man har store trafikktopper i rushtidene, slik at det er behov for mye materiell bare en kort periode. Svingningene i trafikk er særlig merkbare på forstadsbanene og til Fornebu vil det sannsynligvis være store topper i trafikken. Enkelte av de nye vognene vil få en driftstid på bare fire timer pr. dag og dette gjør at det blir dårlig utnyttelse av kapitalen. Et alternativ er da å kjøpe brukte vogner fra utlandet og bruke som tilleggsmateriell i rushtidene. Oslo har generelt gode erfaringer med bruktkjøp. Oslo har i alt kjøpt 54 brukte vogner fra Göteborg, en fra Stockholm og en demonstrasjonsvogn fra Tatra-fabrikken.
Brukte vogner kan altså være et brukbart alternativ, men det gir et feil signal. Osloområdet er et pressområde som sannsynligvis vil ha en sterk vekst i årene som kommer. Det blir derfor uhyre viktig at man foretar en utvikling av kollektivtransporten, slik at den blir så attraktiv som mulig. Da er det en fordel at man anskaffer nytt materiell.

Trafikkutvikling

Generelt er det vanskelig å komme med noe godt estimat om hvor stor trafikk man kan regne med på en sporvei til Fornebu. Det som er klart er imidlertid at tilbudet bør være svært bra. Det vil bli hyppige avganger og høy reisehastighet. Hvor mange som vil reise kollektivt avhenger av mange faktorer:

1. Kø på veiene
2. Tilgang på parkeringsplasser
3. Kollektivtilbud
4. Reisemønster

En trikkelinje vil føre til at kollektivtransporten vil få høye andeler. Nå er det vanskelig å spå om fremtiden. Vi vet ikke helt hva slags mennesker som kommer til å bo på Fornebu. Man kan gå ut fra at de vil være velsituerte, da det neppe blir særlig grad av "sosial boligbygging" i området. Det som kan gi suksess på et kollektivtransportsystem er i hvilken grad trafikken sprer seg over driftsdøgnet. Motstrømstrafikk og kveldstrafikk er viktige faktorer for å få god økonomi. Dagens mønster er at Oslo-beboere i stadig større grad reiser kollektivt også på kveldstid. Beboere i Akershus reiser i mindre grad kollektivt utenom rushtidene. Hvordan Fornebu vil legge seg her er vanskelig å spå om. En del unge mennesker har valgt å ikke ha bil og andelen av ungdom som tar førerkort er synkende i byområder. Dette kan bety at kollektivtransporten etter hvert kan øke markedsandelene. Dersom man ser tilbake i historien ser man at de fleste prognoser over fremtidig trafikkutvikling er feil.

Vognbehov

I utredningen legges det opp til at det skal være 13 avganger pr. time i rushtiden. Hvordan dette tallet fremkommer er noe usikkert. Det vil nok også ta mange år før trafikken er kommet opp på et slikt nivå. Hvis vi sier at det skal gå 12 avganger pr. time, så gir dette en avgang hvert femte minutt. Dette er nok noe i overkant for Fornebu alene, men når man tar med Lysaker og Skøyen, så kan det nok være passe. Nå vil det nok ta mange år før trafikken når toppen og det riktige kan vel være å utvide rutetilbudet etter hvert som behovet øker.
I likhet med bussalternativet kan sporveisalternativet utvikles til et nett med flatedekning. Det legges opp til et busstilbud med 78 bussavganger pr. time i rushtiden. Dette omfatter både leddbusser og single busser. Med så mange busser er det rimelig å tro at det vil være betydelig ledig kapasitet. Erfaring fra tunge busslinjer med hyppige avganger er at det er vanskelig å få jevn utnyttelse. Dersom en linje går hvert 5. minutt skal det lite til at det kommer to busser i følge. Da vil de første være overfylt og den neste nesten tom. Derfor er det rimelig å anta at et driftsopplegg med seks sporvognslinjer som alle kjører en gang hvert. 15 minutt vil være tilstrekkelig i rushtiden. Man kan tenke seg følgende linjer:

Strekning	Kjøretid	Intervall	Vogner
Fornebu-Majorstuen	26	15	5,5
Fornebu-Sinsen	38	15	5,5
Fornebu-Kolsås	28	15	5	kun rushtid
Fornebu-Ljabru	41	15	7	kun rushtid
Fornebu-Majorstuen	26	15	5	kun rushtid
Totalt			28

Nå høres det mye ut med 28 vogner. Men man kan si at 7 vogner brukes til å øke aktiviteten på den østre delen av dagens linjenett, slik at Fornebu-linjen solert sett kun krever 21 vogner.
I dette forslaget har vi latt linjene fortsette videre østover til henholdsvis Rikshospitalet, Sinsen og Ljabru. Ljabru kan være interessant fordi dette er et "finere" strøk og det er nok trolig en del som bor på Ekeberg/Nordstrand som vil arbeide vest i byen. Bygging av Fornebulinjen betyr at det på sikt bør anskaffes 25-30 nye leddsporvogner.
Fem linjer i kvarteret er nok noe mindre kapasitet enn det som det legges opp til i bussalternativet. Nå er det imidlertid mulig å kjøre lengre tog enn det som det legges opp til i utgangspunktet. Hovedstrekningen inn til Oslo sentrum går så mye på egen trasé at det neppe er særlig problematisk å kjøre svært lange tog. De lengste sporvognstogene i verden finnes i USA og her kjøres opptil fire leddvogner i tog. Dette er leddvogner som tilsvarer Oslos første generasjon leddvogner fra 1982. Fire leddvogner gir en toglengde på hele 110 meter, det vil si like mye som et seksvogns T-banetog. Med seks sporvognslinjer ut til Fornebu er det nesten bare fantasien som setter grenser for den maksimale kapasiteten. Det eneste man bør ha i tankene er at samtlige holdeplasser forberedes for lengre plattformer. Den lengste toglengden som har blitt kjørt med i Oslo er rundt 45 meter. På 90-tallet ble det av og til kjørt tog bestående av to leddvogner SL 79 =44,50 m, tre "svenskevogner" av type SL 91=45,40 m og to SL 82 med gøteborgtilhenger = 44,0 m. disse togene ble kjørt i morgenrush eller som ekstravogner i forbindelse med fotballkamper på Ullevål stadion. Ved å øke toglengden til 45 meter, vil man med ett slag øke kapasiteten med 50 prosent.
Det skulle forsåvidt ikke være noe i veien for også å kjøre Ansaldo-vognene i tog, selv om de da først må ombygges. Dette vil gi en toglengde på 66 meter. Dette er sannsynligvis den lengden man bør bygge plattformene etter.

Reisetid

Trikkealternativet vil gi den korteste reisetiden. Inn til Oslo S vil reisetiden være bare 21 minutter. Kun et alternativ med jernbane vil gi kortere reisetid. Men dersom man også regner med gangtid vil også jernbanealternativet falle gjennom.

Reisetid (min.)	Buss	Automat -bane	Trikk
Fornebu senter-Lysaker	8	8	8
Fornebu senter-Skøyen	12	16	12
Fornebu senter-Majorstuen	20	24	20
Fornebu senter-Oslo S	32	36	21

Bybane gir det raskeste transportalternativet til Oslo sentrum

Kostnadsestimat

Det har vært gjort en del beregninger under utarbeidelsen av de ulike alternativene. Likevel er det nok en del usikkerhet omkring enkelte av kostnadene. Mye avhenger i siste instans i hvilken standard man velger og dersom man ser rundt i Europa, så er det meget store forskjeller fra land til land. Det bør nok derfor utredes litt nøyere før man kan komme med en endelig sluttsum. Likevel ser man at en rask bane til aker bryggevil koste omtrent det samme som alternativ 1 i hovedutredningen. Grunnen til at denne rapportens alternativ 4 faller litt dyrere, er at man også har tatt med forbindelsen Lilleaker-Lysaker
De forskjellige bybanealternativene har følgende kostnader:

	Alt. 1	Alt. 2	Alt. 3	Alt. 4
Fornebu-Lysaker	300	490	367	351
Lysaker-Skøyen	157	377	-	138
Skøyen-Solli	126	126	-	-
Skøyen-Majorstuen	-	-	-	39
Skøyen-Vestbanen	-	-	-	60
Lilleaker-Lysaker	-	-	-	40
Totalt	583	993	-	628

Dersom man velger å bruke Avløs vognhall, vil man spare noen titalls millioner til ny vognhall. AS Oslo Sporveiers styre har nylig vedtatt at anlegget på Avløs skal selges, og det kan derfor overtas av det nye selskapet AS Fornebutrikken.
I tillegg til anleggskostnadene, kommer utgifter til kjøp av vogner. Alternativ 4 vil gi vesentlig redusert reisetid i forhold til alternativ 1 og 2 og dette betyr at man kan kjøre med 2-3 vogner færre enn i de to andre alternativene. Kortere reisetid vil også øke attraktiviteten, slik at inntektene også vil øke.

Oslos tidligere erfaringer

Som tidligere nevnt har Oslo bygd to nye sporveisstrekninger de siste årene. Begge prosjektene var utsatt for betydelig diskusjon og fikk også flere års forsinkelser fordi det var politisk vanskelig å få et vedtak. Både Vika-trikken fra 1995 og Rikshospitaltrikken fra 1999 er imidlertid begge blitt store suksesser. Begge steder har den nye trikken medført betydelig økning i kollektivtrafikkandelene. Gjennom de siste årene har derfor bytrikken i Oslo hatt en trafikkvekst på over 30 prosent. Trafikken med bytrikken i Oslo har faktisk like stort omfang som samtlige busslinjer i Bergen og Trondheim.
Både Vika-trikken og Rikshospital-trikken ble bygget innenfor kostnadsrammene og man klarte også med god margin å holde byggetiden. Sannsynligvis kunne begge strekningene ha blitt åpnet tidligere enn det man gjorde. Det at man klarer å sette opp et fornuftig kostnadsestimat og klarer å holde byggetidene vil også være en fordel for kollektivdekningen til Fornebu. Dersom man velger sporvei går man på noe som gir stor grad av forutsigbarhet.
Trikken til Rikshospitalet har medført betydelig mertrafikk på sporveisnettet. Forbi tellepunktet Adamstuen har trafikken økt med hele 346 prosent. I mai 1999 var det 3242 daglige passasjerer, mens det i februar 2001 var hele 11245 daglige passasjerer. Dermed har man omtrent oppnådd målet om 2,5 millioner nye reisende. Det har dermed vist seg at det var riktig å bygge sporvei til det nye Rikshospitalet.