Trikkens år i Barcelona

29. februar 2004:
Så har nok en europeisk storby valgt å satse på trikken. I dag, søndag 29. februar, får Barcelona en helt ny sporvei. Gratulerer med dagen Barcelona!

Byens første nye trikkelinje har sitt utgangspunkt ved Francesc Macià på den sentrale avenyen Diagonal, går via Cornellà og ender i St. Feliu. På den 15,5 km lange linjen passerer trikken ikke mindre enn seks kommunegrenser. Men kommunegrenser stopper ikke skinnegående kollektivtransport, ikke i Barcelona.



Barcelonerne er ambisiøse. Før den første linjen har fått vise om den er en suksess er byggingen av den neste allerede i gang. I motsatt ende av byen bygges en linje fra Glòries til Sant Adrià. Den skal etter planen åpne så snart som i april. Senere i år vil den bli forlenget til det mer sentralt beliggende Ciutadella. De to nye trikkelinjene får i første omgang ingen forbindelse med hverandre. Utbyggingen prioriteres der behovet er størst. Neste år innvies nok en trikkelinje med forbindelse til det andre systemet, og sammenlagt vil man da ha 33 km med sporvei. Senere ser man for seg en sammenknyting av de to systemene og enda flere utvidelser.

Materiellet som benyttes på de to sporveissystemene er det samme, lekre slanke sporvogner fra den franske leverandøren Alstom. Modellen heter Citadis og er allerede bestilt av en rekke byer; Paris, Lyon, Orlèans, Montpellier, Bordeaux, Rotterdam, Dublin og Melbourne.

I Barcelona la man ned sporveisnettet i 1971. I som så mange andre byer hadde trikken blitt fortrengt av massebilismen, og selv om byens brede avenyer hadde vært ideelle for å legge trikken på egen trasé tenkte man ikke så langt dengang. Men i en storby som nå har nådd 1,5 millioner innbyggere har biltrafikken bare fortsatt å øke, og ville ha kvalt byen om man ikke hadde satset på skinnegående kollektivtransport.

Barcelona har et omfattende system av metrolinjer på tilsammen 92 km. Behovet for bygging av enda flere metrolinjer er tilstede, men anleggene er svært kostnadskrevende. Trikken ble derfor et alternativ, og hele det nye anlegget koster bare en sjettedel av en tilsvarende ny metro under bakken. Hemmeligheten ligger i å ta litt av plassen fra bilene, så slipper man å grave hull. Tilsammen er det investert 445 millioner euro i de to nye sporveisnettene, delfinansiert av både staten, Katalonia, Barcelona kommune og noen av nabokommunene.

Helt uten trikk ble Barcelona aldri. I utkanten av byen fraktet en kort trikkelinje turister til fornøyelsesparken Tibidabo. Tramvia Blau ble drevet av et lite selskap som ikke hadde kjøpt en ny vogn siden 1904. En slik turistattraksjon kunne ikke Barcelona være foruten, og ble således kjøpt av kommunen og er siden blitt drevet av et av busselskapene.

I en undersøkelse mellom kollektivtilbudet i europeiske hovedsteder kom Barcelona øverst på pallen, siden 82 prosent av befolkningen der er fornøyd med tilbudet som gis. En slik plassering behøver ikke nødvendigvis bety at selve tilbudet også er best. Men tilbudet i Barcelona er bra når det gjelder pris og hyppighet. En kjerne til suksess er at kollektivtilbudet i hele regionen styres fra ett sted uten hensyn til
usynlige kommune- eller fylkesgrenser. Kollektivtransporten i Barcelona styres av administrasjonsselskapet ATM, Autoritat del Transport Metropolità. ATM eies med 51 prosent av delstaten Katalonia og 49 prosent av Barcelona kommune samt en rekke tilstøtende koomuner. Med kun 36 ansatte administrerer og koordinerer ATM trafikken, rutenettet, finansieringen, utbyggingen, tilbudet og takstene mellom byens to metroselskaper, statsbanenes lokaltog, private lokaltog, et nytt sporveisselskap og tre store og mer enn 30 mindre busselskaper i regionen. Takstene i 2004 varierer fra EUR 1,10 (NOK 9,00) for en enkeltbillett innen Barcelona kommune til EUR 4,50 (NOK 37) for en 90 kilometers reise ut av byen. Månedskort innen Barcelona koster EUR 38,80 (NOK 318) og 3-månederskort 106,70 (NOK 875). Vi orker ikke tenke på hvilken by som ble verstingen blant europeiske kollektivtransporthovedsteder i den samme undersøkelsen.



På mange måter minner situasjonen i Barcelona om Oslo. Mange av kommunene i Katalonia inngår i det man kan kalle storbyregionen Barcelona. I en storbyregion er reiser mellom arbeid, bolig og fritid uavhengig av kommunegrenser og krever felles planlegging og administrasjon. Mens man i kanskje de aller fleste storbyer har klart å samle kollektivtransporten under ett selskap, så har de forskjellige aktørene i Barcelona fått bestå. Akkurat som i Oslo har det i Barcelona vært stridende interesser mellom forskjellige selskaper mellom nabokommunene. Men det er også en stor forskjell mellom de to byene. I Barcelona har de fått det til å virke.


Lenke til kollektivtransport i Barcelona
Lenke til uoffisiell side om trikken i Barcelona

Frekt og feil fra Myhre

24. februar 2004: Samferdselsbyråd Peter N. Myhre har sendt brev til Samferdsels- og miljøkomiteen i Oslo kommune, der han forsøker å fremstå som Homansbytrikkens reddende engel. Men dessverre blir det da ikke midler til gjenåpning av Kjelsåstrikken, uttaler Myhre til NRK Østlandssendingen.

Dette er rent sludder fra byråden. Homansbytrikkens trasé er definert som riksvei, og faller da inn under finansieringsordninger fra Statens vegvesen. På grunn av 1905-jubileet neste år blir disse midlene kanalisert til Karl Johans gate og sentrum, men etter dette vil det igjen være mulig å finansiere blant annet fornyelsen av Homansbytrikkens trase med statlige midler. Frem til disse midlene blir tilgjengelige vil det kun være behov for mindre vedlikeholdsarbeid på skinnegang og kjørelening, hvis kostnader vil være småpenger i forhold til de 40 millionene Myhre presenterer, og langt fra noen grunn til å sløyfe gjenåpning av Kjelsåstrikken.

Da opinionspresset fikk byrådet til å redde Homansbytrikken fra nedleggelse i fjor, var det under forutsetning om at trafikkbildet i Bogstadveien og Hegdehaugsveien ryddes opp, slik at trikken prioriteres. Dette krever en vegg-til-vegg fornyelse av gatebildet. Hvordan dette skal gjøres, har man tid til å planlegge i detalj frem mot årsslutt 2005.

Peter N. Myhres utspill kan kun anses som et forsøk på å overbevise Venstre, som sitter i vippeposisjon, om å ikke støtte gjenåpning av Kjelsåstrikken ved bystyrets behandling av kollektivmeldingen den 17. mars. Oslo Venstres leder Ola Elvestuen skal ha honnør for å ha gjennomskuet Myhres utspill.

Les brevet fra Myhre til Samferdsels- og miljøkomiteen
Se Peter N Myhres uttalelser på NRK Østlandssendingen sin vevside

Linje 15: Nedlagt eller innstilt?

23. februar 2004: Torsdag 19. februar var siste dag for linje 15 Disen-Sinsen-Aker Brygge, da T-baneringens gravearbeider ved Sinsen fordret sporbrudd for trikken i fire måneder. Sporveisstyret valgte kun å innstille linje 15 etter sterke reaksjoner på planene om permanent nedleggelse, men blir det egentlig noen forskjell? Får vi se linje 15 igjen?

Ved ruteendringen 26. juni ifjor ble mesteparten av sporvognsnettet satt tilbake til slik det var før ruteendringen 12. april. Foruten nedleggelse av Kjelsåsbanen og avkortning av linje 13 til Skøyen ble den "nye" linje 15 kun opprettet til Aker Brygge, hvor den gikk i sløyfe tilbake over Nationaltheatret. Som eneste trikkelinje med endestasjon i sentrum ble passasjergrunnlaget til linje 15 kraftig redusert, også fordi den tidligere hadde trafikkert Kjelsåsbanen. Før 12. april 2003, da linje 15 gikk over Nationaltheatret begge veier og videre over Frogner til Majorstuen, var den svært godt brukt. Så kom varslene om nye rutekutt, og linje 15 stod på listen. Nå kunne Sporveien argumentere med at linjen var svakt trafikkert og at det allerede gikk flere busslinjer i Trondheimsveien parallelt med sporvognslinje 17. Protestene meldte seg, og på Sporveiens styremøte 28. januar valgte man IKKE å vedta nedleggelse, men innstilling av linje 15 i anleggsperioden. Så skulle man vurdere videre drift utifra erfaringene og resultatene fra Oslo Sporvognsdrifts strategiske plan.

Med linje 15 innstilt sitter man nå fra 20. februar kun igjen med én linje i Trondheimsveien (linje 17) og ingen forbindelse Disen-Sinsen, Storo/Disen-Carl Berners plass og Trondheimsveien-Jernbanetorvet (sistnevnte med unntagelse av parallellkjørende busslinjer). Linje 12 til Disen flyttes til Sinsenkrysset i annleggsperioden, og som kompensasjon flyttes linje 13 til Disen fremfor Grefsen stasjon. Oppsettet er selvfølgelig bare ment som en midlertidig løsning, men utifra erfaringene fra Kjelsåsbanens nedleggelse har vi sett at Sporveiens "midlertidige" løsninger alfor lett blir permanente - til publikums forargelse. Når linje 17 igjen kommer tilbake til Grefsen stasjon i juni, vil man med linje 12 til Grefsen/Sinsen og linje 13 fremdeles til Disen dekke alle strekninger UTEN å gjenopprette linje 15, men med mye dårligere tilbud (færre avganger og fremdeles uten de ovenfor nevnte forbindelser). Utenom rushtiden vil Disen kun trafikkeres av linje 11, det vil si hele to linjer mindre enn tidligere! Og går det som Sporveisledelsen håper, vil de fleste av linje 15 sine forhenværende passasjerer befinne seg på bussene nedover Trondheimsveien.

Det er ingen grunn til å hvile på laurbærene fordi linje 15 ikke er vedtatt nedlagt. Den er så nærme en nedleggelse man kan komme. Det vil være altfor enkelt for Sporveien å bare la hele saken seile sin egen sjø når trikken over Sinsen er igang igjen, og dermed la linje 15 gå i glemmeboken.

Resultatet blir et dårligere tilbud for alle og mindre trikk til fordel for busstrafikk. I tillegg blir også Kjelsåstrikken vanskeligere å gjenåpne, da to av tre linjer forsvinner fra Disen. Sekretariatet for bytrafikk mener sporveisledelsen viser så klare tegn på sterk kundeforakt og kortsiktig, lite bærekraftig planlegging av hovedstadens kollektivtrafikk at sittende politikere burde ta saken opp til vurdering og trekke kollektivtrafikkens utvikling ut av denne onde sirkelen både Sporveien og lite ansvarsbevisste byrådspolitikere står ansvarlig for. Vi finner det høyst foruroligende at de ledende i byens kommunale kollektivselskap planlegger åpenbare forverringer av kollektivtrafikken i Oslo og bruker list og skitne triks for å få presset dem igjennom, når byens innbyggere så klart har sagt ifra gjentatte ganger at de er imot disse planene. Sekretariatet oppfordrer Sporveien til å begynne å lytte til sine kunder og snarest mulig gjenopprette linje 15 som toveis, fulltids linje over Nationaltheatret, forlenget over Frogner til Majorstuen.

Bra, Øverland!

17. februar 2004: Mens mor er trøtt, sur og negativ, flørter dattera med alle hun kjenner.

Kollektivmeldingen er lagt frem, og gjennom ordrike sider er det lett å merke at byrådet har hatt god hjelp av Oslo Sporveier i utformingen av meldingen. Kollektivmeldingen utmerker seg med stor grad av luftige visjoner, mens det er heller tynt med forklaring på hvordan visjonene skal gjennnomføres.

Da stiller det seg annerledes med visjonene til AS Oslotrikken, Sporveiens driftsselskap. Her er det praktisk gjennomføringsvilje i fleng, og det på kundenes premisser. Oslotrikkens direktør Leif Øverland har nemlig skjønt at man må spille på lag med de reisende hvis man skal få passasjerer. Idéen om "rullende fortau", det vil si tett mellom trikkeavgangene i sentrum, er tilbud kundene vil like, og når Transportøkonomisk Institutt (TØI) i tillegg kan forsterke visjonene med lovnader om god økonomi, burde det være liten grunn til å hindre gjennomføringen.

Men la oss nå slippe å høre visjonsløse politikere sette eksempelvis gjenåpning av Kjelsåsbanen opp mot Øverlands rullende fortau. Fra sporveishold har vi fått høre at det kun er få strekninger i byen det egentlig lønner seg å ha skinnegående trafikk. Visvas! Hvor tror egentlig Sporveien kundene kommer fra? Munnhellet om "mange bekkker små" gjelder også her. De reisende bor for eksempel - på Kjelsås. Gjenåpning av Kjelsåstrikken vil altså styrke Øverlands planer.

Kollektivtrafikken trenger ikke tåkeslott og uforpliktende tankespinn. Kollektivtrafikken trenger tiltak med praktisk gjennomføringskraft. Oslotrikken viser nå evne til å ta brukerne på alvor. Derfor har Oslotrikken og Leif Øverland vår støtte.

Hva er det med Akershus-politikerene?

7. januar 2004: Fylkesutvalget i Akershus har bedt Stor-Oslo Lokaltrafikk AS avvise AS Oslo Sporveiers tilbud for kjøring på Kolsåsbanen. Fylkesordfører Horn Øien går fra "nei" til "ja" til automatbane på Fornebu. Politikk er det umuliges kunst.

Kaos på Kolsås

Sekretariatet for bytrafikk har gjennom to trafikktellinger påvist at andelen kollektivreisende langs Kolsåsbanen har stupt etter at banen mellom Bekkestua og Kolsås ble lagt ned 1. juli i fjor. Veiene i Bærum tettes til av stadig flere stillestående privatbiler og grønne SL-busser. Nå har Fylkesutvalget i Akershus stemt nei til å gjenåpne banen før den er konvertert til trikk. Det kan kanskje skje om tre år - eller det kan hende det ikke skjer i det hele tatt.
Nå skal det samtidig sies at vi har sympati for at politikerne ikke vil godta den prislappen AS Oslo Sporveier setter på driften av banen. Både 18 og 23 millioner kroner har vært nevnt som pris - og begge er alt for høye. Under forutsetning om at banen oppgraderes om få år, kan strekningen Bekkestua-Kolsås drives for ti millioner kroner i året. Men Akershus' forhandlingspart AS Oslo Sporveier har tydeligvis større oppgaver enn å drive miljøvennlig kollektivtrafikk til de reisendes beste.
Da hjelper det heller ikke at det er Stor-Oslo Lokaltrafikk (SL), Akershus' samordningsselskap for kollektivtrafikk, som sitter på den andre siden av bordet. For om de to selskapene aldri har klart å enes om stort, allerminst om å rive takst- og rutebarrierer gjennom en fusjon, er de rørende enige om at skinnegående transport ikke er noe Bæringene skal begunstiges med. SL har gjennom kreativ statistikkbruk forsøkt å påvise at nedgangen i kollektivreiser langs Kolsåsbanen er minimal. Dette er overbevisende tilbakebevist av Aksjon for Drift av Kolsåsbanen (ADAK), uten at dette ser ut til å påvirke SL.
Bæringene - det vil si de få av dem som ikke har bil i garasjen - må altså ta til takke med buss. Holdningsmessig er vi er snart tilbake til 60-tallet, da devisen var at kollektivtrafikk var for dem som ikke hadde andre alternativer.

Feil på Fornebu

Samtidig går nå hele saueflokken av fylkespolitikerne og kommunepolitikere i Bærum - eller skulle vi si Bæ-rum - inn for å bygge automatbane mellom Fornebu og Lysaker, samt å bygge T-bane mellom Lysaker og Åsjordet stasjon på Kolsåsbanen. Slik river de effektivt vekk et av de beste argumentene for virkelig å konvertere Kolsåsbanen til trikkelinje.
En av de store utfordringene med å kjøre trikk på Kolsåsbanen vil nemlig være kjøretiden til Oslo sentrum.
T-banedrift muliggjør direkteforbindelse til Majorstuen, noe ingen SL-bussruter eller en kommende trikkelinje kan. En kritisk suksessfaktor for trikkedriften vil dermed være å komme raskt til Oslo sentrum. Da må noe drastisk gjøres med dagens trikkeforbindelse, som er Lilleakerbanen fra Jar og over Skøyen.
En god løsning ville være å anlegge en trikketrasé langs Lysakerelven til Lysaker, og derfra kjøre parallelt med E18 mot Oslo. En slik forbindelse ville selvfølgelig bli enda mer rentabel dersom man også kunne benytte den til å kjøre trikker fra Fornebu til Oslo.
I tillegg ville dette gi Akershus, som så gjerne ikke vil ha noe med Oslo kommune og Oslo Sporveier å gjøre, en enestående mulighet til å etablere et eget sporvognsnett i Bærum, driftsmessig fristilt fra, men teknisk konvertibelt med sporveisnettet i hovedstaden.

Farvel til fellesløsningene

Dersom de folkevalgte får sin vilje igjennom, vil vi om få år ha:

• En automatbane på Fornebu som dømmer de reisende til overgang til jernbane og T-bane på Lysaker i all fremtid
• En trikk fra Kolsås som i beste fall vil bruke like lang tid til Oslo sentrum som T-banen gjorde før nedleggelsen, men som ikke vil betjene Majorstuen

Tilgi dem ikke. De har hatt nok sjanser til å finne ut hva de egentlig gjør.

Innspill og kommentarer til behandling av kollektivmeldingen

4. februar 2004: Folkeaksjonen for Kjelsåstrikken har lest byrådets forslag til kollektivmelding, og har gjort seg sine tanker.

Kommentar til meldingen:

• Kollektivmeldingen inneholder ingen konkrete handlingsplaner eller tiltak for videre satsing.
• Melding er visjonsløs og synes å være ført i pennen av Sporveiens planstab.
• Meldingen legger opp til reduksjon av både T-bane og trikk til fordel for økt busstrafikk.
• Meldingen har ingen kobling mot Oslopakke 2 og anbefalingene i ”På nett i 2015”.

Bystyrets behandling må:

• Legge klare og konkrete føringer for utviklingen av kollektivtrafikken med fokus på T-bane OG trikk. Det må settes tidsfrister for konkrete tiltak.
• Det må lages rullerende planer i et 30 års perspektiv.
• Strakstiltak: Opprettholde trikketilbudet minimum slik det var høsten 2002.
• Sporveien må instrueres i å gjenopprette Kjelsåstrikken umiddelbart.
• Kjelsåstrikken krever ikke tilleggsbevilgninger! Direkte trikk gir lavere driftskostnader og finansierer nødvendig utbedring av skinnegangen.
• Bedrede økonomisk rammebetingelser for kollektivtrafikken (momsreform og bortfall el-avgift) må gi positiv effekt på rutetilbudet.
• Kollektivtrafikken må få langsiktige og stabile økonomiske rammebetingelser.

Rollefordeling driftsarter:

• T-bane OG trikk skal være ryggraden i tilbudet. Markedsføres som et felles banenett.
• Mål: all sentrumsrettet trafikk og viktigste tverrgående forbindelse skal være skinnegående.
• Bussen skal være et supplement og underordnet T-bane og trikk. Parallellkjørende busser fjernes.
• 5 busslinjer har halvparten av all busstrafikk. Flere busslinjer har grunnlag for konvertering til trikk.
• Kollektivmeldingen erkjenner trikkens suksess de siste årene, men følger ikke opp med økt satsing.

Trikkens driftsøkonomi må styrkes:

• Trikken er i dag for dyr, fordi noen vil at den skal være det.
• Bedret fremkommelighet gir raskere drift, lavere vognbehov, et bedre tilbud og flere kunder.
• Kostnaden for infrastruktur til trikk og T-bane løftes ut Sporveiens regnskap.
• Det er IKKE nødvendig å nedlegge strekninger for å kunne kjøre oftere på andre.
• Nedleggelse av Kjelsåstrikken og ev andre delstrekninger gir høyere enhetskostnader og mindre fleksibel drift.
• Bussdriften skummer fløten i dagens marked og lar trikk og T-bane sitte igjen med kostnadene.

Organisering av Sporveien:

• Bestillerfunksjon kan ikke ligge i et aksjeselskap utenfor politisk kontroll.
• Takstnivå og tilbud må være et polistisk ansvar.
• Bruken av skattepenger må være underlagt politisk kontroll.
• Bystyreflertallet må stille større krav til hva man får ut av Sporveien, tilskuddsandelen må holdes opp mot det høye takstnivået. Sporveiens krisemaksimering må avvises.
• Oslo Sporveier og bestillerfunksjonen må gis en ledelse som er kompetent og som vil ha trikk.

Attraktiv kollektivtrafikk i hele byen:

• Kollektivtrafikken må ha en høy standard for å være attraktiv, skinnegående trafikk vinner.
• Kollektivmeldingens strategi om å satse i de ”tyngste markedene” vil medfører at ytre del av byen vil få et for dårlig tilbud.
• Strategien innebærer at skattebetalere i ytre bydeler finansierer et tilbud de selv ikke har glede av.
• Potensialet for trafikkvekst er størst der kollektivandelen i dag er lavest.
• Indre by har allerede en høy kollektivandel og mer begrensede vekstmuligheter enn ytre by.