Linje 15 er død - Linje 15 lever

20. april 2004: 19. februar la Sporveien ned trikkelinje 15 i Trondheimsveien. Dermed sprakk kapasiteten. Sporveien har i stedet lansert en dyr nødløsning .

Løsningen heter 31X. I ettermiddagsrushet har Sporveien leid inn Sporveisbussene til å kjøre ekstraavganger mellom Jernbanetorget og Bjerke. "Tilfeldigvis" kjøres bussene til linje 15 sine avgangstider, og enkelte avganger er endog skiltet "Buss for sporvogn". Men som regel synes man det klarer seg med "31 Bjerke", nødtørftig nedkludret med sprittusj på papplate i frontruten. Avgangene kjøres med de eldste og dårligste vognene i Sporveisbussenes vognpark.

Dyr løsning
En kan spørre seg hvorfor Sporveien er villig til å betale for å leie inn denne tjenesten, som av de reisende må oppleves som et dårligere tilbud enn trikkeavgangene. For mens bussene ruller i Trondheimsveien, sitter det tiloversblevne trikkeførere på lønnet "møtetjeneste" i Oslotrikkens kantine på Grefsen.

Høyst sannsynligvis er passasjerer og driftsselskap her offer for Sporveiens strategi for å legge ned trikken i Trondheimsveien. Dette er en strategi Oslos bystyre tydelig har sagt fra at de ikke ønsker. Konklusjonen må være at linje 15 er tilbake på ruteplanen så fort anledningen byr seg.

Trikk til Bjerke?
For øvrig bør vi kanskje ta destinasjonen "Bjerke" som tegn på at denne sporveisforlengelsen nå snart bør bygges? Sporveien har i årevis vurdert å legge en trikkelinje fra Sinsen via Aker sykehus til Bjerke og Tonsenhagen. Mengden av busser i Trondheimsveien skulle være bevis godt nok på at det er marked for en slik linje.

Hvor tydelig må du ha det, Myhre?

15. april 2004:Til tross for et soleklart bystyrevedtak kan ikke samferdselsbyråden garantere Kjelsåstrikken tilbake på skinnene. -Forakt for demokratiet, mener Sekretariatet for bytrafikk.

14. april vedtok et solid flertall i Oslos bystyre at Kjelsåstrikken skal tilbake på skinnene i løpet av 2004, og at det skal øremerkes 25 millioner kroner til dette. Stort klarere kan det vel ikke sies.

Men dette er tydeligvis ikke nok for samferdselsbyråden. Sekretariatet for bytrafikk vil derfor benytte anledningen til å tilbakevise to påstander byråden fremsetter overfor Aftenpostens journalist i dag.

"Sporene er gjenasfaltert og i elendig forfatning"

Feil. Asfalten i sporene ser stygg ut, men å fjerne asfalten fra skinnene er en smal sak.
Skinnengangen er dessuten for en stor del i utmerket stand, med unntak av en kort strekning mellom Glads vei og Disen. Her må skinnegangen skiftes helt ut, slik den av og til må overalt der det ligger skinner. Denne utskiftningen kan gjøres for 4,9 millioner kroner, i følge et tilbud innhentet fra en seriøs entreprenør.

"Transportmønsteret i området er forandret"

Det er riktigere å si at transportmønsteret er tildels ødelagt. Upopulær bussdrift har gjort at mange av passasjerene har valgt bil, men over kort tid bør det være mulig å bygge opp dette markedet igjen.

Både Sporveien og byrådet har forsøkt å fremstille dagens busstilbud som bedre enn det tidligere trikketilbudet, noe som i beste fall er en grov misforståelse. Både antall avganger, sitteplasskapasitet og reisekomfort er dårligere enn da trikken gikk til Kjelsås, i tillegg til at bussene ødelegger gatelegemet og påfører beboerne på Kjelsås utslipp og svevestøv.
Myhres partifelle i FrP, Henning Holstad, presterte i bystyredebatten å uttrykke motstand mot Kjelsåstrikken fordi "de fleste på Kjelsås har bil fra før". Dersom dette representerer kunnskapsnivået blant dette partiets samferdselspolitikere, er det både komisk og uhyggelig at FrP får ha ansvaret for miljø og samferdsel i det sittende byråd. Myhre og Holstad ser tydeligvis kollektivtrafikken kun som alternativ for de som ikke har andre alternativer, noe som står i grell kontrast til nær sagt alle andre partiers ambisjoner for kollektivtrafikken.

Skal vi trekke Holstads retorikk videre, kan vi bare konstatere at nær sagt alle i befolkningen har førlige ben og føtter. Det skulle derfor ikke være nødvendig å legge til rette for samferdsel i det hele tatt...

Sekretariatet for bytrafikk konstaterer at bystyret har gitt byrådet en klar marsordre når det gjelder Kjelsåstrikken: -Få den igang!

Å motsette seg dette vil være mer alvorlig enn slenge om seg med tom retorikk. Det vil være et angrep på lokaldemokratiet.

Bystyret går for skinner

14. april 2004:Bystyret vedtok rullende fortau, fremkommelighetstiltak, Holmenkollbanens avganger gjennom sentrum igjen, samordnet utvikling av driftsarter og rutenett, felles organisering av kollektivtrafikken i Stor-Oslo - og gjenåpning av Kjelsåstrikken.

Viktig symbolsakGjenåpningen av Kjelsåstrikken er kanskje den viktigste symbolsaken i vedtaket, og syretesten på om politikerne virkelig mente alle gode ord fra valgkampen i fjor høst. Og det ser det nå ut til at de gjør. Arbeiderpartiet, SV, RV og KrF gikk alle inn for Venstres forslag vedrørende Kjelsåstrikken, hvilket i praksis vil si at 25 millioner kroner er øremerket til å få trikken på skinner i løpet av 2004. Det betyr igjen at det er rikelig med tid til å gjennomføre nødvendige arbeider til banen feirer sitt 70-årsjubileum den 25. september.

Stemningen som snudde
I det store bildet er det selvfølgelig alle de andre vedtakene bystyret har gjort som er visjonære. Det er bemerkelsesverdig hvordan stemningen på halvannet år har snudd når det gjelder kollektivtrafikken. Høsten 2002 sto trikken som driftsart i fare, og selv om daværende samferdselsbyråd Hilde Barstad forsikret at kollektivtrafikken var budsjettvinner, hang troverdigheten i en en svært tynn trevl av en tråd.
Det samme gjaldt sporveisadministrasjonen på Tøyen, som gjennom bevisst tallmanipulasjon og visjonsløs styring hadde lokket politikerne til å begynne en nedbygging av kollektivtrafikken.

Tiden ute for Oslo SporveierMen mens bystyret nå langt på vei har rehabilitert sin troverdighet når det gjelder kollektivtrafikkspørsmål, er tilliten i ferd med å løpe ut for Oslo Sporveier. Bystyrets vedtak medfører nemlig at man nå vil innføre en felles bestillerenhet for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus.

En god start
Driftsselskapet AS Oslo Sporvognsdrift har til nå fått fullt gjennomslag for sine visjoner om "rullende fortau", og er således et bevis for at det er mulig å snu utviklingen. Bystyret har vedtatt at det skal satses. Så får vi se om godviljen også følges opp med penger. 25 millioner kroner er en god start.

Saarbrücken - en grensesprengende opplevelse

9. april 2004: Hva gjør man egentlig når den ene delen av reisefølget vil reise kollektivt og den andre ikke har vært i Frankrike før? Tar trikken i Saarbrücken, selvsagt!

Trikken i Saarbrücken er ikke bare spesiell fordi den går både i gate som bysporvei og ut til forstedene på en jernbanetrasé. På hjemlige trakter kjenner vi jo debatten om takst- og rutesamarbeid mellom Oslo og Akershus, et prosjekt som tidvis kan virke umulig. Men i Saarbrücken klarer man faktisk å krysse landegrensen med trikken og kjøre inn på SNCF-stasjonen i en liten, fransk by ved navn Sarreguemines. Hvem sa umulig? Med dette i tankene stiger vi på trikken i Saarbrücken, Kaiserstraße, tirsdag 6. april kl 1841. Vi kjører både i trange gater og krysser mange veier, men hele tiden har trikken prioritering og den kjører på en reservert trasé, pent bygget opp med brostein som skiller traseen fra resten av gaten. Stoppestedene vi kommer til er bygget litt opp, slik at det blir direkte innstig til lavgulvsdelen av vognene. Passasjerene som har ventet har tilgang til god ruteinformasjon gjennom lystavler med sanntidsinformasjon og rutetabeller i leskurene. På stoppestedene er det også billettautomater. Men har du mynter får du også kjøpt billett ombord fra automater.

Etter 10 minutter kjører vi inn på jernbanesporet. Et stille pyysssj....kla-dunk høres fra midtdelen av vognen før vi rolig triller inn på første stoppested på jernbanetraseen, Brebach, vel vitende om at omkobling fra 750 volt likestrøm til jernbanens 15000 volt 16 2/3 hertz vekselstrøm gikk helt utmerket. Deretter er det duket for mer fart; vognen akselererer raskt opp til 90 km/t, hvilket er den vanlige hastigheten på jernbanedelen av traseen. På tyske trikker er det sjelden rullegardiner som føreren kan dra ned, så det er god oversikt til det som foregår der fremme. Traseen følger elven Sarre og går ellers i relativt landlige omgivelser. Hoveddelen av traseen har dobbeltspor, med unntak av en kort enkeltsporstrekning inn mot Sarreguemines, som vi når etter en halvtimes tid. Som sagt, vårt reisefølge har jo ikke vært i Frankrike, så vi må en tur av for å se oss om. Et trykk på døråpnerknappen og det høres først litt summing før døren går opp. Et ekstra stigtrinn har nå felt seg pent ut og sikrer minimal avstand til plattformkant også på stoppestedene langs jernbanen. Et lite skritt til, og vi er i Frankrike, klare for nye opplevelser.


Var det så vanskelig da, Oslo og Akershus?

(av Henrik Sartz

Den forurensende trikken og samferdselsbyråden

2. april 2004: Peter N. Myhre utroper trikken til miljøsynder. Her får du vite hvorfor argumentasjonen ikke holder mål.

I Aftenpostens aftenutgave 18. mars utroper Oslos byråd for miljø og samferdsel, Peter N. Myhre, trikken i Oslo til en stor miljøsynder. Det er ikke første gang han forsøker seg med slike påstander.

Skal man tolke Myhres påstander med kritiske briller ser det ut som olje-, kull- og kjernekraftverk i Europa utelukkende er beskjeftiget med å forsyne den vanvittig energikrevende Oslo-trikken med tilstrekkelig kraft. Selvfølgelig er virkeligheten en ganske annen.

Realiteten er at trikken i Oslo er meget energieffektiv og kun tar en liten mengde av landets samlede kraftproduksjon. Vi formoder at Myhre, som gjennom sin stilling utgjør Generalforsamlingen i AS Oslo Sporveier, er kjent med tallene Sporveien selv opererer  med hensyn til energiforbruk for de forskjellige driftsartene.

Om man tar år 2000 som utgangspunkt viser Sporveiens miljørapport at trikken i Oslo dette året brukte 19 millioner kilowattimer elektrisk kraft. T-banen brukte til sammenlikning 71 millioner kilowattimer. Årsproduksjonen for elektrisk kraft i Norge var dette året 142,8 terawattimer (142,8 milliarder kilowattimer), av dette brukte vi 123,7 terawattimer innenlands, og vi kunne som nettoeksport sende til utlandet 19 terawattimer.

Trikken best i klassen
Tilbake til året 2000; energimengden som gikk med til å forsyne trikken i Oslo med strøm dette året utgjør 0,13 promille av landets totale produksjon av elektrisk kraft, noe som ikke skulle være et oppsiktsvekkende høyt tall.

Ser man på energieffektiviteten brukte trikken 0,22 kilowattime pr. personkilometer, T-banen 0,17 kilowattime pr. personkilometer og Sporveisbussene 0,43 kilowattime pr. personkilometer. Man ser av dette at trikken er henimot dobbelt så energieffektiv som buss når samme  transportarbeid skal utføres.

Vi vet ikke om samferdselsbyråden er opptatt av logikk, men for de fleste vil det være åpenbart at buss som forbruker dobbelt så mye energi på å utføre samme transportarbeid som trikk ikke ”er best”.  Sporveisbussene brukte i år 2000 5,46 millioner liter diesel. Gjennom dette forbruket slapp de ut 14 000 tonn karbondioksid  og 141 tonn nitrogenoksyder. (Kilde; alle tall fra AS Oslo Sporveiers miljørapport 2000).

Et ikke-tema
Det er åpenbart et ikke-tema at drivstoffet som busser og biler benytter er et destillat av råolje. For å få bensin og diesel ut må det tilføres energi til råoljen. Et totalregnskap for petroleumsprodukter som  energiform vil også måtte omfatte opphenting, produksjon og transport av produktene fram til sluttforbrukeren, i vårt tilfelle busser og biler.

Til Oslos trikkebrukere er kun å si: Fortsett å bruke trikken med god samvittighet. Skal du være mer miljøvennlig må du gå eller sykle.

Kilder:	AS Oslo Sporveiers miljørapport
	Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE)

Sporveien nedlegges

1. april 2004:AS Oslo Sporveier nedlegges i dag. Dermed avsluttes en 80-årig historie på godt og vondt.

AS Oslo Sporveier har siden omorganiseringen i fjor fungert som et rent adminstrasjonsselskap. Sporvogns-, bane- og bussdriften er allerede skilt ut som selvstendige datterselskaper. Driften av verksteder og infrastruktur har frem til idag formelt sett vært underlagt administrasjonsselskapet, men vil nå bli overført til driftsselskapene.

En vemodig sporveisdirektør Trond Bjørgan meddelte idag nyheten til sine nærmeste medarbeidere. Han presiserer at ingen vil bli arbeidsledige som følge av nedleggelsen. De fleste vil bli overført til andre arbeidsoppgaver innen datterselskapene. Tellinger har vist at dette er det organisatoriske grepet som berører færrest av de ansatte i bedriften, som i fjor talte 2300 ansatte. Det er ventet at nedleggelsen vil kunne gi en årlig besparelse på rundt 36 millioner kroner.

Torsdag i forrige uke bragte vi nyheten om at det er blitt tverrpolitisk enighet om at Oslo Sporveier bør nedlegges. At det nå kan gjennomføres så raskt skyldes at alle de grep som var nødvendige for å få det til allerede er iverksatt:  -I en situasjon med mange gode ønsker og et begrenset budsjett måtte vi gjøre et valg, enten å administrere eller å gi folk et kollektivtilbud, uttaler Peter N. Myhre (FrP) i en pressemelding: -Det sier seg selv hva valget måtte bli, forteller en strålende fornøyd samferdelsbyråd.

Behovet for et administrasjonsselskap for koordinering av kollektivtransporten er imidlertid fortsatt tilstede. Nedleggelsen av Oslo Sporveier akkurat nå er snarere et resultat av akutte innsparingsbehov. Forhandlinger med Akershus fylkeskommune er allerede innledet med tanke om opprettelse av et felles administrasjonsselskap. Dette ventes å kunne være i funksjon ved årsskiftet 2007. Det nye administrasjonsselskapet vil gi passasjerene et bedre tilbud, fremholder en optimistisk nestleder i samferdsels- og miljøkomiteen, Stian Røsland (H).
Pengene skal brukes til istandsettelse av Kjelsås- og Kolsåsbanen, og sikrer også videre drift av disse banestrekningene i lang tid fremover".