|
Forslag til bystyrevedtak
- Holmenkollbanen forbindes med bytrikken fra Frøen til Majorstuen, slik at linje 11 kan forlenges på Holmenkolbanens trasé.
- Holmenkolbanen forbindes med bytrikken med en ny forbindelse fra Gaustad til Rikshospitalet. Strekningen Rikshospitalet-Gaustad-Majorstuen betjenes ved at linjene 12 og 17 kobles til en ny ringlinje.
- Holmenkolbanen forlenges til Tryvann
- Holmenkollbanen betjenes ved en utvidelse av ”Det rullende fortauet” med 10-minutters rute på dagtid.
- Det anskaffes tilstrekkelig nye vogner
- Banen skal være ferdig før Ski-VM i 2011.
Lav kapasitet på T-banens fellesstrekning
Oslo har i dag seks T-banelinjer. Frekvensen er imidlertid for dårlig, og for å få flere til å bruke banen, så må man på sikt kjøre oftere enn man gjør i dag. Frekvens er et viktig redskap for å få flere til å reise kollektivt. Oslotrikken har hatt en betydelig trafikkvekst etter at man gikk over fra kvartersrute til 10-minutters rute. Det samme kan man forvente for T-banens del. En annen sak er at den store økningen i folketallet i Oslo vil føre til at T-banen uansett i fremtiden må gå over til 10-minutters rute, for rett og slett å klare den trafikkveksten som følger med byens vekst. Men det er neppe mulig å foreta denne frekvensøkningen med seks linjer. For å kjøre hvert tiende minutt kan det ikke være mer enn fem linjer i systemet, og da er det naturlig å ta bort linje 1.Med Oslos vanskelige grunnforhold vil en ekstra T-banetunnel bli både komplisert og meget kostbart, og det er vel også grunn til å tro at jernbanen vil trekke det ”lengste strået” i kampen om gjennomføring av prosjekter i ”mangemillionerklassen”. Det er vel ganske stor enighet om at det trengs fire spor til Ski, og etter dette vil nok også en oppgradering av strekningen Oslo S-Skøyen presse seg frem. Når man nå er i full gang med utbygging fra Skøyen til Asker, så må man også regne med at og strekningen gjennom Oslo vil presse seg frem, for på denne måten å få full avkastning av de mange milliardene som vil gå med på strekningen Skøyen-Asker.
Ønsket toglengde
Allerede i dag er det problematisk med korte tog på fellesstrekningen. Dagens tog fra Frognerseteren har to vogner. Disse korte togene har bare tredjeparten så mange dører som et seksvognstog. Dette gjør at stasjonsoppholdet i rushtidene blir lengre, fordi tre ganger så mange passasjerer skal ut og inn gjennom samme dør. Dermed blir toget forsinket, og enda flere passasjerer venter da på neste stasjon. Etter noen stasjoner vil tovognstoget ofte forsinke toget bak. For å bedre T-banens regularitet er det derfor viktig at alle tog i rushtidene består av seks vogner. Skal Holmenkolbanen gå på fellesstrekningen, så bør togene helst bestå av seks vogner.Seksvognstog på Holmenkolbanen er fullt mulig, men vil kreve enorme investeringer. Det store problemet er at mange plattformer ligger i kurver. Det må da gjøre store investeringer i omlegging av banen. Enten må kurvene rettes, ellers må stasjonene flyttes. En del av beboerne langs banen må da avgi tomt for ombyggingen. Man må regne med betydelige ekspropriasjoner. Seksvognstog fordrer strømskinne, og dette vil sannsynligvis bety at alle planoverganger må fjernes. Dette vil føre til ytterligere kostnadsøkninger.
For å gjennomføre full drift med strømskinne og seksvognstog må man trolig regne med investeringer i størrelsesorden på mange hundre millioner. Dette blir galt, så lenge andre T-baneprosjekter som forlengelser til Lørenskog, Bjørndal og Rykkinn vil gi mye bedre avkastning i form av økt trafikk. Skal man investere i mer T-bane, så bør man fortrinnsvis velge de prosjektene med den beste nytte/kostnadskvotienten.
Nå er det også visse usikkerhetsmomenter rundt strømskinne i høy snø. Øverst i Holmenkollen har man betydelig større snødybder enn på resten av T-banenettet. Det er ikke utenkelig at dette kan føre til problematiske driftsforhold på vinterstid.
Hvorfor trikk?En sporvei til Frognerseteren fordrer et nytt spor gjennom Slemdalsveien til Frøen. Samtidig må man ”høvle ned” plattformene, slik at de passer til moderne sporvogner. Dette er relativt begrensede investeringer. Trikken har i dag 10-minutters rute på alle linjer, og dette er et passe tilbud også til Frognerseteren. Løsningen vil føre til noe økt kjøretid mellom Majorstuen og sentrum, men vil totalt sett gi et bedre tilbud. Trolig vil det ta rundt 5 minutter lengre tid mellom Majorstuen og Grensen. Nå stopper trikken på gateplan, mens Stortinget stasjon ligger langt under bakken. Turen gjennom korridorer og rulletrapper tar også et par minutter, så når man er oppe på gateplan, så er ikke forskjellen så stor. |
|
Trikken har imidlertid flere holdeplasser, slik at man må regne med at flere reisende vil komme dit de skal. Man vil komme direkte til Bogstadveien, som er den viktigste handlegaten for beboerne i Oslo vest. Man kommer også nærmere til Høyskolesentret, et studiested med 11 000 studenter og over 1000 ansatte, fordelt i en rekke bygninger mellom Holbergs plass og Dalsbergstien.
Et større nett
Det finnes i dag fem sporvognslinjer til Majorstuen og Rikshospitalet. Samtidig med bygging av forbindelsen i Slemdalsveien, kan det bygges en forbindelse fra Rikshospitalet til Holmenkolbanen. Man kan da koble linje 12 og 17 og kjøre Frogner-Majorstuen-Rikshospitalet-Ullevål hageby. Kostnaden er én vogn mer i omløpet, samtidig som det gir et fantastisk nytt tilbud med direkte forbindelse fra Aker brygge og Frogner til Vinderen, Rikshospitalet og Blindern. Senteret på Vinderen og Diakonhjemmet vil da få trikk hvert 5. minutt. Denne løsningen vil gi bedre muligheter ved driftsforstyrrelser, og også nye muligheter for ekstratrafikken på Holmenkolldagen. Man får mulighet for direkte forbindelse fra de store parkeringsplassene ved Blindern, Forskningsparken og Rikshospitalet, slik at folk kan parkere der og ta trikken opp i Holmenkollen.Investeringskostnader
Nye spor i Slemdalsveien og til Rikshospitalet vil koste noen titalls millioner kroner. I tillegg kommer kostnader til ombygging av plattformer. Likevel vil trikkealternativet etter all sannsynlighet komme billigst ut av de ulike alternativene, og investeringen vil gi mye mer igjen i form av bedret rutetilbud, og dermed økt trafikk.Driftskostnader
Dagens linje 1 fordrer ni tog i rushtidene og syv på dagtid. En forlengelse av linje 11 til Frognerseteren vil fordre seks vogner mer. I tillegg vil 12/17-kombinasjonen fordre ytterligere en vogn. Selv om man forlenger linje 18 til Slemdal, så vil personalkostnadene være omtrent på dagens nivå. Det er vanskelig å estimere vognenes kilometerkostader, men det vil neppe bli spesielt stor endring i forhold til dagens kostnadsnivå. Man kan vel regne med at skinneslitasjen til et T-banetog hvert kvarter over året mer eller mindre tilsvarer slitesjen fra en noe lettere sporvogn hvert tiende minutt. Vedlikeholdskostnadene på materiellet vil trolig også bli omtrent det samme. Grunnen til at bysporvogner har høyere vedlikeholdskostnader enn T-banevogner skyldes andre faktorer som eksempelvis salting av byens gater og hyppigere stopp og start. Men under ellers like forhold vil kostnadene neppe vise store forskjeller. |
Fremtidig sporveisnett:
Holmenkolbanen kan integreres i dagens sporvognsnett ved at fire av dagens linjer forlenges. Her er ett forslag til nytt sporveisnett:For å styrke tilbudet på søndager, datrikken har 20-minutters rute, kan 18 og eventuelt også 19 forlenges til Frognerseteren. Løsningen med 11 og 18 vil koste litt færre førertjenester enn i dag. Alternativet med to linjer helt opp på søndager vil faktisk bety noe lavere lønnskostnader enn i dag. Hvis tre linjer går helt opp på søndager, så vil dette ikke kreve mer enn én rutevogn mer enn dagens situasjon.
Kjøretid, trafikkproblemer og fleksibilitet
Turen gjennom Bogstadveien og Holbergs plass vil bety rundt 5 minutter lengre kjøretid. I dag kan fremkommeligheten være vanskelig gjennom Bogstadveien og Hegdehaugsveien. Nå skal snart Bogstadveien oppgraderes, og noe av hensikten med dette er å bedre fremkommeligheten. Mellom Parkveien og Grensen er fremkommeligheten stort sett bra.Selv om Ruters egne beregninger viser samme kjøretid fra Majorstuen til Frognerseteren både for trikk og T-bane, er det grunn til å tro at trikken vil gå noe raskere. En av grunnene til dette er at trikken ikke har fast stopp på alle holdeplasser, som T-banen har, men kun stopp etter at avstigende passasjerer har gitt signal. En stasjon som Lillevann har sjelden av- og påstigning, men bør likevel opprettholdes, fordi stasjonsavstanden i området er lang. Det er derfor grunn til å anta at trikken vil bruke noen minutter mindre tid enn dagens T-banevogner. Dermed vil man til slutt komme til at kjøretidstapet på å flytte ut av tunnelen til slutt vil bli marginalt, i alle fall så lite at det får liten praktisk betydning.
Man må heller ikke glemme at de reisende ikke har vognens stoppesteder som endelig mål, men skal hjem, i butikken eller til en skole eller arbeidsplass. Ettersom trikken beveger seg på gateplan reduseres gangtiden til kundenes egentlige destinasjon, i forhold til gangavstandene fra T-banens færre stopp på stasjoner langt under bakken.
Nye vogner
Trikk til Frognerseteren vil fordre seks nye vogner i omløpet, pluss en ekstra vogn til 12/17-kombinasjonen, i alt syv vogner. Ved å bestille 10 nye vogner, skulle man således være godt dekket. Dette er ikke noen ny kostnad, men disse vognene vil erstatte T-banevogner, slik at vognkostnadene egentlig ikke trengs å tas med i regnestykket. Nå skal sannsynligvis nye vogner bestilles uansett. Trikk til Fornebu er vedtatt og under planlegging, samtidig som andre forlengelser også er under planlegging. Ved å gå inn for vognbestilling nå, så vil man sannsynligvis også gi drahjelp til andre utvidelsesprosjekter. |
| Det er vanskelig å implementere Holmenkollbanens vognpark i det øvrige T-banenettet, uavhengig om det er T2000 eller nye MX-vogner vi snakker om |
Kapasitet ved store arrangementer
Alternativet med seksvogners T-banetog vil gi best kapasitet, men sporvognsløsningen kan også utvikles til å gi akseptabel transportkapasitet. Det er ingenting i veien for at også sporvognsalternativet kan gi høyere transportkapasitet enn dagens løsning. Også sporvogner kan kjøres i lengre tog. Nye vogner vil sannsynligvis få en lengde på rundt 33 meter, som i dag er den mest utbredte vognlengden rundt i Europa. To 33-meters vogner koblet i tog vil gi en samlet lengde på 66 meter, og en samlet kapasitet litt over dagens trevognstog.Holmenkolldagen arrangeres på en søndag. Da kjører trikken hvert 20. minutt på alle linjer. Dagens vognpark gir et overskudd på rundt 35 vogner. Da kan man kjøre et ekstratog mellom Majorstuen og Holmenkollen hvert 3. minutt. Dette vil gi en teoretisk timekapasitet på ekstravognene på 8000 reisende i hver retning. Til ski-VM vil det uansett være logisk å bestille en del ekstra vogner, som senere kan settes inn på planlagte linjeforlengelser til Fornebu, Bjørvika-Kværnerbyen, Tonsenhagen og Hauketo, som alle er prosjekter er vedtatt bygget, eller vil presse seg frem.
Vognhallplass
En vognparkutvidelse på ti enheter kan uten videre plasseres i dagens vognhaller Holtet og Grefsen. I tillegg finnes det en vognhall på Avløs, som ikke lenger er i daglig bruk. Skal Avløs brukes, må i så fall ombyggingen av Kolsåsbanen være ferdig frem til Avløs. Dette burde også være realistisk å få til. Ny vognhall planlegges forøvrig i forbindelse med forlengelsen til Fornebu. Dagens bussruter 31 og 31E som skal erstattes av sporvei har i dag 36 busser i ruten, slik at Fornebuforlengelsen uansett vil kreve mange nye sporvogner.Konseptet ”rullende fortau”
Den 2. oktober 2005 innførte Oslotrikken sitt ”rullende fortau”. I tidsrommet 7-19 går alle trikkelinjene nå hvert tiende minutt, mot tidligere hvert kvarter. Bakgrunnen for innføringen var undersøkelser gjort av TØI, som beregnet at tettere frekvens ville føre til betydelig økt trafikk. I løpet av to år økte trafikken mer enn 25 prosent. Det er grunn til å anta at en frekvensøkning på Holmenkolbanen også vil føre til en betydelig trafikkøkning. Med nytt linjenett med flere reisekombinasjoner og tettere frekvens, er det realistisk å anta at trafikkøkningen på Holmenkolbanen vil bli betydelig. Man bør ikke bli overrasket om trafikken øker med over 50 prosent i løpet av de første par årene etter omleggingen. I dag har Vestre Aker bydel byens laveste antall kollektivreiser pr. innbygger, så potensialet for økt trafikk er betydelig. Da er økt frekvens en viktig parameter.Tidsplan og kostnader
Å koble bytrikken med Holmenkolbanen er et relativt ukomplisert prosjekt. Man legger stadig nye spor i byen, og kostnadene kan derfor estimeres med god nøyaktighet. Både Vikatrikken (1995) og Rikshospitaltrikken (1999) ble bygd innenfor budsjettet og det kan man også forvente for Frognersetertrikken. Anleggsarbeidene kan sannsynligvis fullføres i løpet av ett år. I forkant av dette trenger man noen måneder til nødvendig reguleringsarbeid. Det er lite trolig at det vil være en komplisert reguleringssak, for det vil neppe bli mange inngrep i private eiendommer ( i motsetning til dersom dagens stasjoner skal utvides til å ta 6-vogners T-banetog). Det er grunn til å tro at den mest begrensende faktor er levering av nye vogner. Standard leveringstid er i dag 18-24 måneder. Ved å velge standardvogner fra en av de store leverandørene er det realistisk å ha vognparken på plass i god tid innen VM.Forlengelse Frognerseteren-Tryvann
Den gamle planen om forlengelse fra Frognerseteren til Tryvann er på nytt blitt aktuell. Dette prosjektet er interessant fordi det vil gi ny trafikk i perioder hvor det er ledig kapasitet. Det meste av trafikken vil bli på vinterstid, og trafikken vil gi økt motstrømstrafikk. Turister og andre med fri på hverdager, vil ta Holmenkolbanen oppover om morgenen og nedover på ettermiddagen eller kvelden. Denne trafikken kan man ta uten å sette inn ekstra materiell. Forlengelsen vil også gi økt trafikk i helgene, men dette er også en periode hvor vogninnsatsen er mindre enn på hverdag, slik at man således har ekstra materiell å sette inn.En forlengelse fra Frognerseteren til Tryvann bør bygges uansett uavhengig av hvilken modell man velger for den fremtidige Holmenkolbanen. En sporveisforlengelse til Tryvann vil trolig ha noe lavere anleggskostnader enn en T-baneforlengelse.
