BU Gamle Oslo vil ha mer trikk

16. oktober 2006:Bydel Gamle Oslo er i kraftig utvikling. Flere av de største byutviklingsprosjektene i Oslo noensinne ligger innenfor bydelens grenser. Bydelsutvalget vil derfor ha en kraftig satsing på skinnegående kollektivtrafikk og ønsker seg bl.a. en gjenåpning av Vålerengatrikken samtidig som man krever fortsatt trikk i Schweigaardsgate.

Ubyggingen i Bjørvika, på Etterstad, på Ensjø og i Kværnerbyen – for å nevne noen av de største prosjektene - vil gi bydelen flere tusen nye innbyggere og tusenvis av nye arbeidsplasser. I sin behandling av Arealdelen til Oslo kommuneplan 2008 (BU-sak 123/2006) er et samstemt bydelsutvalg opptatt av miljøaspektene ved utviklingen i bydelen og at det ”må lages overordnede planer for utvikling av kollektivtraseer og sykkelveinett, med særlig fokus på bybaner”. 

Fra bydelsutvalgets enstemmige vedtak: En bærekraftig by forutsetter et velfungerende kollektivnett, og et gjennomgående nett av gang- og sykkelveier. Tiltak for å bedre kollektivtrafikken, bl.a. gjenåpning av Vålerengatrikken, bør vurderes. BU ønsker trikketrase i Bjørvika i tillegg til trase i Schweigaards gate Les hele protokollen her

Bydelsutvalgets engasjement her er viktig. Paradoksalt nok kan nemlig bydelens nåværende innbyggere risikere et dårligere kollektivtilbud som følge av byutviklingsprosjektene. I planene for Bjørvika er det som kjent regulert inn trikketrase i den kommende Nyland alle. Dette er positivt, men her tar man med den ene hånden og gir med den andre, siden trikken gjennom Bjørvika kun er en erstatning for dagens trase i Schweigaardsgate som etter planen skal legges ned.

Fortsatt trikk i Schweigaardsgate

Nye bydeler krever nye kollektivtilbud, men det må være en forutsetning at disse kommer i tillegg til de eksisterende, ikke isteden for. Også områdene rundt Schweigaardsgate er gjenstand for en voldsom utbygging med flere hundre nye boliger som ferdigstilles i årene fremover. I en slik situasjon vil det være meningsløst å nedlegge trikkeforbindelsen gjennom området. Snarere må denne styrkes ved å se på lokalisering av holdeplasser og mest mulig optimal trase i forhold til boliger og arbeidsplasser. Sekretariatet for bytrafikk tror det kanskje kan være hensiktsmessig å flytte trikken tilbake til Grønland og Grønlandsleiret. Gaten er bydelens viktigste gate for handel og sosialt liv og bør vurderes utviklet til høystandard strøksgate med trikk.

Linje 19 til Kværner?

I reguleringsplanen for den nye Kværnerbyen, som nå er under bygging, er det regulert inn trase for fremtidig trikkeforbindelse. Denne kan fungere som en del av fremtidig kombibaneløsning på Hovedbanen, men strekningen vil også være enkel å integrere i dagens nett. Sporveiens planer for fremtidig linjestruktur innebærer en overgang til såkalt énlinjestruktur for trikken når ombyggingen av Jernbanetorget er ferdig og alle linjer føres via nye sentrale holdeplasser her. I disse planene mangler linje 19 et klart østlig endepunkt. En løsning som kan la seg realisere raskt er derfor å bygge trikketrase fra Oslogate via Dyvekes vei, som nå blir utvidet med kollektivfelt, og inn i Kværnerbyen slik at linje 19 kan få en ny endeholdeplass i øst her. Kanskje kan vi for en gangs skyld oppleve at trikken er på plass når de første beboerne kommer?

Hvor er eiendomsutviklerne?

All nasjonal og internasjonal erfaring viser at lokale eiendomsbesittere har stort utbytte av nye trikke- og T-banelinjer i form av økt omsetning for varehandelen og økt etterspørsel etter eiendommer langs traseene. Et av de siste eksemplene er suksessen med Dublins nye trikkesystem Luas som ble åpnet i 2004. Attraktiviteten til områdene i nærheten av trikkelinjene har økt betraktelig, og passasjertilstrømningen er så stor at vognene allerede skal utvides.
Det er all grunn til å tro at eiendomsutviklere i Gamle Oslo vil oppleve en tilsvarende utvikling, f.eks på Kværner og Ensjø dersom trikken føres fram samtidig med utbyggingen av områdene. Sekretariatet for bytrafikk vil derfor oppfordre grunneiere og eiendomsutviklere til et sterkere engasjement her enn det vi hittil har sett, til nytte både for fremtidige beboere og egne prosjekter.

Enkel billett med SMS

3. oktober 2006: Neste år kan du bruke mobiltelefonen til å reise kollektivt i Göteborg og Borås.

I starten av 2007 etableres SMS-billetten i Göteborg og Borås. Selskapet Västtrafik, som har ansvaret for kollektivtrafikken i denne delen av Sverige, motiverer tiltaket med en kombinasjon av økt kundevennlighet og ditto sikkerhet for trikke- og bussførerne. For å oppmuntre til kjøp av billetter med SMS vil de reisende få ti prosent rabatt i forhold til ordinær enkeltbillettpris.
I første omgang er det snakk om en testperiode, som vil omfatte trikker og stambusser i Göteborg, samt lokaltrafikken i Borås. Den som vil kjøpe en SMS-billett sender en melding med en spesifikk kode til et kortnummer via mobiltelefonen, og svarmeldingen fungerer som billett. Det kreves for øvrig ingen spesielle forberedelser.
Med ti prosent rabatt vil prisen være 18 kroner for en voksen enkelbillett

Trikk optimalt, men midlertidig T-banedrift på Kolsåsbanen mulig

30. september 2006:1. juli 2006 ble trafikken på Kolsåsbanen innstilt, måneder og år før oppgraderingsarbeidene vil komme i gang. Årsaken var at Sporveien trenger vogner til T-baneringen. Leveransen av nye T-banevogner kan frigjøre vogner til Kolsåsbanen. Akershus bør vurdere erstatningstrafikken på nytt, mener Sekretariatet for bytrafikk

Busserstatningen langs Kolsåsbanen fungerer dårlig. Passasjerbortfallet er stort, biltrafikken i Bærum øker, og de som fremdeles velger erstatningsbuss erfarer at bussene står fast i de stadig økende bilkøene.

Trikk til Kolsås

Før nedleggelsen ga Oslo Sporveier tilbud på forlengelse av Jar-trikken til Kolsås, men dette ble forkastet av Akershus-politikerne, med begrunnelse i kostnader. En trikkeløsning ville gi direkte forbindelse til Oslo sentrum, med noe lenger reisetid en T-banetilbudet før 1. juli. Tilbudet forutsetter ombygging av holdeplasser på strekningen Jar – Kolsås, der prislappen anslagsvis ligger på 8 – 9 millioner kroner. Dette er en investering som sannsynligvis ikke vil være noe verdt den dagen arbeidene med å oppgradere banen til T-banestandard opprinner.

Buss på bane

Statens vegvesen har latt konsulentselskapet Asplan Viak regne på et annet alternativ, med asfaltering av Kolsåsbanen mellom Bekkestua og Jar som enretnings busstrasé mot Oslo. Kostnadene til dette tiltaket beløper seg i underkant av 8 millioner kroner, der effekten er borte den dagen oppgraderingen kommer i gang.

Kollektivfelt i sykkelvei

En sykkelvei mellom Ringstabekk og Jar er under prosjektering, og Asplan Viak har også vurdert mulighetene for å midlertidig etablere kollektivfelt for erstatningsbussene i denne traséen. Kostnadene ved dette tiltaket er beregnet til 2,3 millioner kroner, men vil medføre redusert sikkerhet for syklende og gående i Bærumsveien i perioden tiltaket varer.

T-bane Jar-Kolsås

Et tiltak som til nå ikke har vært oppe til drøfting er reetablering av T-banedrift på deler av strekningen, det vil si mellom Jar og Kolsås (Strekningen Husebybakken - Jar kan ikke lenger trafikkeres). T-banen  har nå to tog av den nye T-banevogntypen - MX - satt i drift. Denne vogntypen kan ikke benyttes på Kolsåsbanen, men idriftsettelsen av de to MX-togene frigjør to tog av eldre type (”1300-vogner”), som kan benyttes på banen. Fra årsskiftet vil hovedleveransen av MX begynne, og dermed vil stadig flere gamle tog kunne frigjøres. Ettersom banelegemet er inntakt i samme tilstand som ved nedleggelsen, vil kostnadene ved dette tiltaket være svært små.

Bruk banen!

Sekretariatet for bytrafikk oppfordrer med dette Stor-Oslo Lokaltrafikk og politikerne i Akershus å vurdere midlertidig bruk av skinnegangen på nytt. Fortrinnsvis er det trikkeløsningen som bør velges, ettersom det er denne som gir best løsning for trafikantene. Men dersom SL og Akershus av uulike grunner ikke skulle kunne tilgodese trafikantene med optimale midlertidigheter, vil Sekretariatet for bytrafikk subsidiært oppfordre til at det så snart som mulig igangsettes T-banedrift av på strekningen Kolsås - Jar, med overgangsmuligheter til Lilleakerbanen på Jar. Sett i forhold til tilbudet som var før nedleggelsen er dette langt fra optimalt, men likevel en bedre løsning enn erstatningsbussene.

Et fornuftig valg i Sverige

20. september 2006: Nei, vi sikter ikke til riksdagsvalget, men en annen stemmeseddel som fant vei til de samme urnene denne helgen. I en egen folkeavstemning har 51,5% av stockholmerne sagt ja til såkalt ”trängselskatt”; en bomring rundt Stockholm som ikke har noen annen hensikt enn å redusere biltrafikken.

Vil du virkelig sette sinnene i kok så tar du bare opp temaet bompenger ved lunchbordet. Mens bompenger er en omstridt finansieringsform for bygging av veier og infrastruktur for kollektivtransporten, så har bommene en interessant bieffekt – de virker også regulerende på trafikken. Mens myndigheter og trafikkplanleggere for bare få år siden hadde klokkertro på at en skikkelig utbygging av veinettene rundt byene ville få trafikken til å flyte, så må man nå bare erkjenne at den metoden er feilslått. Miljøproblemer er mer enn hva som kommer ut av eksosrøret, og vi ender fort opp med bysamfunn som er mer eller mindre lammet av trafikk-kaos, og som påfører enkeltindividene tidstap og næringslivet for store ekstrautgifter. En løsning er såkalt veiprising, et middel der hensikten ikke er pengene det genererer, men refleksjoner over nødvendig bilbruk. London har tatt det i bruk med gode resultater, nå har også Stockholm sagt ja. Det er grunn til å tro at disse to byenes kontroversielle valg kan få en smitteeffekt over landegrensene, slik vi har sett med lovene om røykerestriksjoner.

Den praktiske gjennomføringen

Stockholmsforsøket er kort fortalt et forsøk der man kombinerer veiprising med et bedre kollektivtilbud. Forsøksperioden har vart i underkant av ett år, delt opp i to faser, der den første fasen med start 22. august 2005 bestod av en kapasitetsforsterkning av kollektivtransporten, en dyd av nødvendighet for at fase to skulle ha noen merkbar effekt. For veiprising alene garanterer ikke overgang fra bil til kollektivbruk; det må faktisk være plass. I motsatt fall ville man kunne oppleve at bilistene heller betalte ekstrautgiftene, forsøket ville vært mislykket, og bilistene kunne med rette være misfornøyd over å betale for ingen ting.
Den andre fasen, veiprisingen, ble innledet 3. januar 2006. Fra den datoen ble det opprettet en sone rundt indre by der det ved passering ble innkrevd en variabel rushtidsavgift på mellom 10 og 20 svenske kroner, dyrest når trafikkbelastningen var størst. Mellom kl. 18:30 og 06:30, samt i helgene, har passering vært gratis.

Innkrevingen av bompenger har teknisk sett fulgt et system som ligner det man blant annet har i Bergen, uten fysiske bommer og uten muligheter for å betale kontant ved passeringspunktet. De fleste daglige trafikanter har valgt å betale gjennom en abonnementsordning der en transponder i hver bil, tilsvarende ”køfribrikken” i Oslo, blir registrert ved hver passering, og belastet riktig beløp med en autogiro til bileierens konto. Abonnementet har ikke gitt fordeler i form av rabatt, men motivasjonen har rett og slett ligget i det tungvinte betalingssystemet for ikke-abonnenter. Alle ikke-abonnenter er nemlig blitt fotografert og registreringsnummeret skannet ved passering, og det er blitt fordret at disse på eget initiativ skulle foreta innbetalingen av passeringsavgiften for å unngå et ekstra straffegebyr. Dette siste skiller seg sterkt fra den mer servicevennlige bomavgiftinnkrevingen i Bergen. Der får man tilsendt innbetalingsblankett. Problemet med utenlandsregistrerte biler har i Stockholm vært løst ved å gi disse fri passering.

Merkbare resultater

Veiprising er ikke populært for den som må betale, like lite i Stockholm som andre steder. At betalingen også gir noe tilbake til bilistene er det noen som forstår, andre ikke. Det har ikke manglet spådommer om den totale fiasko, og et velkjent argument er at bilister ikke kjører bil for fornøyelsens skyld, innforstått: all bilkjøring er nødvendig. Skulle det nå vise seg at det stemte, så hadde i det minste Stockholmsforsøket fått fastslått veiprisingsmotstandernes kanskje viktigste argument. Et av Stockholmsforsøkets delmål var en 10-15% reduksjon av trafikken der den passerer betalingspunktene på innfartsveiene til indre by. Den umiddelbare reaksjonen var at trafikken sank med rundt 30% i tiden rett etter at fasen med veiprising ble innledet. Reduksjonen flatet så ut på et lavere og mer stabilt nivå.
I gjennomsnitt sank trafikken ved betalingspunktene med hele 22%, et svært oppløftende resultat med tanke på at målet ikke var høyere enn 10-15% reduksjon. Samtidig sank naturligvis også trafikken på begge sider av avgiftsringen, 14% ved målepunkter i indre by, en del lavere i ytre by.
Virkningen av den ekstra bilavgiften isolert sett er antageligvis umulig å fastsette. Uten et bedre kollektivtilbud ville man trolig ikke sett noen effekt, men det skulle være mulig å måle effekten av et bedre kollektivtilbud uten bilavgift, noe som tilsvarer forsøkets første fase. De eksakte tallene går ikke klart frem av Stockholmsforsøkets nettside, men av disse diagrammene fremgår det en marginal økning av kollektivbrukere høsten 2005.
Kollektivbruken gjør naturlig nok et hopp i januar, og stiger enda noe i perioden april-juli. I praksis har tilbudsforbedringen bestått av et nett med 18 nye direkte bussforbindelser parallelt med eksisterende tunnelbane og pendeltog. Det har i liten grad vært mulig å øke den skinnegående kapasiteten kun for det ettårige forsøket. Et annet tiltak kan også ha hatt en målbar effekt, en omlegging av takstsystemet fra sonetakst til enhetstakst, tilsvarende det vi har i Oslo. Dette innebar at billetter til ytre deler av Stockholm, men det har også vært en liten takstøkning på kortere strekninger.

Forsøket slutt, trafikken øker

31. juli kan muligens ha vært en gledens dag for mange, forsøksperioden var over, det var atter fritt å kjøre bil i hele Stockholm uten å betale. Samtidig med riksdagsvalget 17. september skulle innbyggerne i Stockholm stemme ja eller nei til å gjøre veiprisingen permanent. Forsøket var med omhu lagt til nettopp første halvår av 2006, og det var heller ingen tilfeldighet at forsøket ble avsluttet med en lengre periode med gratis passeringer. For har stockholmerne lagt seg til nye vaner med et bedre kollektivtilbud, og vil man kunne flyte på effekten av forsøket uten å faktisk ta i bruk veiprising?
Svaret på det siste vises best gjennom statistikk. Denne oversikten viser dag for dag hvordan trafikken har utviklet seg. Vi ser at trafikken gjorde er realt hopp rett etter at passeringer ble gratis. Så har trafikken steget, men dette er sammenfallende med perioden da trafikken uansett stiger etter hvert som svenskene avslutter ferien. I første halvdel av september er trafikken ennå rundt 5% lavere enn ved samme tid i fjor. Men denne reduksjonen er ikke stor nok til at det gir noen merkbar effekt, allerede nå står trafikken bom fast på innfartsveiene, i stor kontrast til hvordan forholdene var denne våren.

Holdinger til forsøket og en permanent ordning

Det var knyttet stor spenning til hvordan folkeavstemningen ville slå ut. Mange bilister har gitt uttrykk for at hverdagen var blitt lettere for en billig penge det første halvåret 2006, men det er ikke gitt at majoriteten tenker slik. Hele befolkningen sett under ett har vært delt omtrent på midten, 53% var i følge en tidlig undersøkelse positive til selve forsøket, 47% i mot. På spørsmål om en permanent innføring av trengselskatt var imidlertid kun 38% for, mens 50% var i mot. Men dette var altså før forsøket kom i gang. Meningsmålinger gjort sommeren 2006 viste at andelen nå var steget til 56% for permanent trengselskatt. Ved den endelige avstemningen ble resultatet 51,5% for permanent trengselskatt.
Spesielt har næringslivet i Stockholm uttrykt negativitet til forsøket. I følge en annen undersøkelse steg andelen av positive næringsledere fra 20% til 30%, men positiviteten ligger altså fremdeles langt under den blant resten av befolkningen. Og man kan også undre seg over hvorfor - andelen næringsledere som trodde avgiftene ville bety lavere omsetning sank fra 20 til 10% etter at forsøket ble satt i gang.

Hva kan Oslo lære?

Hva kan så Oslo lære av dette? Oslo var altså pionerer på innføring av bompenger, selv om hensikten var en helt annen, nemlig å finansiere en raskere veiutbygging. Flere partier har programfestet at bompengene skal bort. Men verden har endret seg. Trafikken har økt fortere enn veibyggingen, og stadig flere forstår at hvis veibyggingen i det hele tatt skal ha en verdi er det nødvendig å begrense trafikken på et eller annet vis. Pisk eller gulrot, sier noen, og mener at et bedre kollektivtilbud vil stoppe opp veksten i trafikken. Begge deler, sier andre, effekten av ensidige tiltak er ikke nok. For vår egen del vil få vi tilføye at gulrot innebærer en satsing som er litt mer enn to nye t-banestasjoner, 5-minuttersrute på en håndfull linjer og 40% rabatt til studenter.
Kan hende ligger det en slags rettferdighet i at løfter om fjerning av bomring blir holdt. Kan hende er det også urettferdig at den dagen bomringen i Oslo blir opphevet vil det strømme til så mange nye bilister til at dagens tiltagende køer nærmest over natten blir til et fastlåst trafikkaos. Kan hende vil noen politiske partier komme seg ut av den knipen ved å oppheve bomringen og innføre en ny.

Siste ord er ikke sagt

51,5% av Stockholms innbyggere har sagt ja til trengselskatt, 45,8% har sagt nei. Men i nabokommunene er forholdet motsatt, 39,8% har sagt ja, 60,2% har sagt nei. I skrivende stund er det uklart hvor mye nabokommunenes stemmer skal vektes. Uansett er folkeavstemningen kun rådgivende, og den formelle beslutningen ligger hos regjeringen. For å gjøre det ekstra spennende har riksdagsvalget resultert i et borgerlig flertall både i Stockholm og på riksplan. De fleste borgerlige partiene har vært i mot trengselskatten, men ikke Centerpartiet. Og dermed kan det være duket for en spennende omkamp senere i år.

Oppdatering (3.10.2006)

Den borgerlige regjeringen, alliansen mellom Moderaterna, Centerpartiet, Folkpartiet og Kristdemokraterna, går likevel inn for innføring av trengselskatten, men med en ny vri. Trengselskatten skal finansiere en ny motorvei til 18 milliarder SEK, som skal lede trafikken utenom bykjernen. Samtidig stanses det allerede påbegynte arbeidet med bygging av en 6 kilometer lang tunnel for pendeltog under Stockholms bykjerne, kostnadsberegnet til 14 milliarder, dette for å frigjøre midler til veibyggingen. Isteden vil man se på muligheten for å utvide kapasiteten for pendeltogene langs eksisterende spor. Vi kommer tilbake med flere nyheter fra Stockholm.

Oslo Sporveier saboterer bystyrevedtak

5. juli 2006: På tross av at et bredt bystyreflertall i møte den 21. juni gjorde det klart at de ønsket fortsatt drift av Kolsåsbanen inntil en samordnet oppgradering både i Oslo og Bærum kan finne sted, trumfet Oslo Sporveier sin vilje igjennom og stanset driften av banen som planlagt den 1. juli. Vi har sjelden sett en større maktarroganse enn den Sporveien her utviser.

Historien om Kolsåsbanen begynner etter hvert å bli både lang, parodisk, og ikke minst tragisk for de mange tusen daglige passasjerene på banen. For alle som har fulgt Kolsåsbanen de siste årene, er det rett og slett ikke troverdig når Oslo Sporveier nå bruker sikkerhetsaspektet som argument for å stanse driften. Sannheten er ganske enkelt at de ikke vil kjøre til Kolsås og derfor latt være å foreta de sikkerhetsvurderinger som må til for at driften skal kunne fortsette.

Samordning var mulig

Etter at Akershus omsider fattet sitt vedtak om metro til Kolsås og bybane til Bekkestua, bør alt ligge til rette for at perioden med driftsstans kan reduseres til et minimum. Samtidig som planarbeidet forseres i Bærum bør anleggsarbeidene i Oslo derfor forskyves slik at hele strekningen oppgraderes under ett med samtidig anleggsstart. Hadde Oslo Sporveier og Oslo T-banedrift overhodet vist noen interesse for passasjerene og kvaliteten i kollektivtilbudet, burde de selv tatt initiativ til denne samordningen av planene.

Moden for rehabilitering

Det er ingen tvil om at Kolsåsbanen er moden for rehabilitering. Like liten tvil er det om at banen nå stenges fordi T-banedrift trenger vognene for å trafikkere T-baneringen når denne åpner 20. august. I Aftenpostens aftenutgave 10. mai tar prosjektleder Terje Grytbakk bladet fra munnen og forteller det mange har skjønt lenge: Kolsåsbanen stanses 1. juli for å klargjøre vognene for T-baneringen selv om heller ikke oppgraderingen på Oslosiden sannsynligvis begynner før i 2007.

Usikker over natten?

Oslo T-banedrift har et selvstendig ansvar for å vurdere sikkerheten. Nå har de rett og slett latt være å foreta denne vurderingen for Kolsåsbanens del. Jernbanetilsynet kan i følge regelverket følgelig ikke gi driftstillatelse på strekningen. Vi er ikke i tvil om at Infrastrukturenheten og T-banedrift klarer å dokumentere rustne master og forfalte anlegg som ”dokumentasjon” på at det er en sikkerhetsrisiko å trafikkere strekningen. Vi har imidlertid vondt for å forstå at det som var fullt forsvarlig den 30. juni, plutselig har blitt en sikkerhetsrisiko den 1. juli. Hva var det som hendte denne natten som fikk en slik fatal konsekvens? Og hvordan i all verden kunne T-banedrift og Oslo Sporveier for mange måneder siden vite at det ville bli uforsvarlig å trafikkere banen akkurat fra 1.juli.

Driftsselskap uinteressert

Sannheten er at heller ikke Oslo T-banedrift kan forklare hva den påståtte sikkerhetsrisikoen består i. Man vet rett og slett ikke hvilke mangler banen har! I brev fra T-banedrift til Oslo Sporveier av 27.06.2006 heter det om å gjennomføre tiltak for videre drift: ”Slike tiltak er ikke identifisert pr i dag, da vi ikke har kontrakt på kjøring etter 1.7.06. Oslo T-banedrift kan, dersom det er ønskelig, utføre en gjennomgang av banen for å identifisere nødvendige sikkerhetsmessige tiltak for å kjøre persontrafikk på banen”. Med andre ord: man har ikke vært interessert i å finne en løsning for videre drift og har derfor heller ikke gjort noe for å få det til. Det er direkte pinlig at vi har et driftsselskap på T-banen som er så lite interessert i å drive med det de skal, nemlig kjøre T-bane.

T-baneringen velkommen

Vi ønsker T-baneringen velkommen som en ny del av byens kollektivtilbud, men gjentar at det er fullstendig uakseptabelt at andre deler av tilbudet må ofres for å få til dette. I dette tilfelle mister 16 T-banestasjoner sitt tilbud for å åpne én ny. Sinsen har dessuten fra før byens beste tilbud med buss og trikk.

Sporveien uten tillit

Bystyret har nå pålagt byrådet og Sporveien å identifisere tiltak som eventuelt må gjennomføres for å drifte banen inntil ombyggingen til metrostandard starter. Vi har ikke lenger noen som helst tillit til at Oslo Sporveier evner å gi en uhildet fremstilling av denne saken og vil derfor sterkt oppfordre bystyret ved Samferdsels- og miljøkomiteen til å sørge for at dette arbeidet utføres av en nøytral part med det klare mandat at driften skal starte opp igjen så raskt som overhodet mulig.
 Notat av 29.06.2006 fra Byråd for miljø og samferdsel til Samferdsels- og miljøkomitéen (pdf-dokument, 24 kB)

Bystyrets vedtak 21.06.2006: Oslo kommune ønsker en kortest mulig anleggsperiode ved oppgraderingen av Kolsåsbanen til metrostandard. En midlertidig driftsstans vil medføre økt biltrafikk og betydelig redusert kollektivtilbud. Derfor er det svært viktig for Oslo kommune at dette oppholdet blir kortest mulig. Det legges fram en sak for bystyret snarest mulig om hvordan anleggsperiodene i Oslo og Akershus bedre kan koordineres og effektiviseres og som klargjør alle sider av de sikkerhetsmessige forhold, herunder forutsettes at det skal foreligge en uttalelse om situasjonen fra Jernbanetilsynet. Vi ber byrådet sørge for at det innhentes en uttalelse fra Jernbanetilsynet hvorvidt det kan aksepteres en utsetting inntil oppgraderingsarbeidene begynner. Dette må skje før den planlagte stansen i T-banen. Dersom Jernbanetilsynet ikke har innsigelse på videre drift fortsetter banen å gå.

Takk, Werner!

18. mai 2006: 16. mai fylte den elektriske sporvognen 125 år

På denne datoen i 1881 startet verdens første elektriske sporvei kommersiell trafikk på strekningen Bahnhof Gross-Lichterfelde - Kadettenanstalt i Lichterfelde i utkanten av Berlin. Anlegget var konstruert av Werner von Siemens, som to år tidligere for første gang hadde demonstrert det elektrodynamiske prinsipp, dvs. mekanisk energi omvandlet til elektrisitet og tilbake til mekanisk energi, på en elektrisk miniatyrbane på en utstilling. Sporveien i Lichterfelde var derimot av permanent art, og den oppfylte en transportfunksjon. Strømforsyningen og datidens sikkerhetsnivå kan synes hårreisende i dag, men skinnene trikken gikk på var altså strømførende med 180 volt spenning. Hele strekningen gikk på egen trase, men var ikke inngjerdet og det fantes kryssende veier. Det berettes om hester som fikk kraftig støt når de tro på begge skinnene. Da linjen ble forlenget i 1890 ble denne lagt i gaten med luftledning, og en tid hadde man systemomkobling fra strømskinne til luftledning slik vi i dag kan oppleve det på Montebello. Siemens’ første trikk var primitiv, men den fungerte, og den dannet skole og inspirasjon til videre utvikling. To problemer man slet med, god og sikker strømtilførsel samt kraftoverføring fra motor til aksel, ble løst av amerikaneren Frank J. Sprague i 1887 og for første gang demonstrert i Richmond, staten Virginia, året etter. Strømtilførsel via en stang med trinse, og direkte drevoverføring fra motoren istedenfor gebrekkelige kjeder fungerte nå så godt at det i løpet av noen få år ble innført i hundrevis med byer, og i 1894 også i Kristiania. Den elektriske sporvognen revolusjonerte den urbane transporten og la grunnlaget for byenes vekst. Etter mange år mente man at trikken var blitt umoderne. Men trikken var ikke blitt umoderne, det var kun vår holdning til den og troen på at man måtte ha kollektivtransportmidler som kunne vike unna den evig voksende biltrafikken. Holdningene har endret seg. Takk Werner von Siemens, oppfinnelsen din er nyttig og moderne som aldri før.

Årsberetning og regnskap for 2005

2005 har på mange måter vært et konsolideringsår for Sekretariatet for bytrafikk, selv om dette ikke skal være noen unnskyldning for at aktivitetsnivået har vært lavere enn styrets ambisjon.
Årsaken til dette er ikke entydig, men mye kan tilskrives vakuumet som oppsto i etterkant av de to store positive begivenhetene i november 2004, da Kjelsås- og Kolsåsbanen gjenåpnet. Det skal ikke stikkes under en stol at det har vært vanskelig å beholde engasjementet i medlemsmassen. Mot slutten av året, og frem til årsmøtet 18. mars 2006, har aktiviteten vært preget av at sekretariatets leder har skiftet beite når det gjelder "sivil", betalt jobb, og at organisasjonens frimodighet har lidd under dette. Situasjonen vil ventelig endre seg til det bedre når nytt styre er på plass.

Noe aktivitet har det dog vært. Det har vært avholdt møter med flere av de politiske partiene i Oslo bystyre, samt med ledelsen i Oslo sporvognsdrift AS. Foreningen har også orientert Bydelsutvalget i Gamle Oslo om mulige strategier for å få bedre sporvognsdekning i bydelen. For øvrig har det vært noe mediekontakt.
Som tidligere er organisasjonens nettside, www.bytrafikk.no, en bærebjelke i aktiviteten. Dessverre har vi slitt med en overårig server, noe som ved flere anledninger har resultert i nedetid når antall besøkende på nettsiden har vært stort. Det ble mot slutten av året kjøpt inn ny server, og det vurderes også å bytte programvare.
Styret har i samarbeid med ADAK planlagt et fagseminar om fremtidig drift på Kolsåsbanen. Seminaret skulle opprinnelig gått av stabelen i november 2005, men har blitt forsinket fordi en ventet rapport om mulig T-banedrift ennå ikke er lansert. Styret oppfordrer derfor det nye styret til å vurdere hvordan saken best skal behandles fremover.

Styret har i 2005 bestått av:

• Hans-Petter Lyshaug (leder)
• Tore Taksdal Stubhaug (kasserer)
• Øistein Øisjøfoss (sekretær)
• Nils Carl Aspenberg
• Peder Valle
• Tom Ole Bergerud

Det ender med buss?

10. februar 2006:Fylkesutvalget i Akerhus skulle sist onsdag på nytt ta stilling til hvilket erstatningstilbud Kolsåsbanen skal få når banen graves opp på Oslo-siden. Selv om man ikke valgte noen transportløsning, synes det bare å bringe bussalternativet nærmere enn før.

Et forslag ble fremsatt fra representanten Ivar Ueland (H), som lød som følger:

"Saken utsettes i påvente av forslag til oppstart på oppgradering av Bærumsbanen i Akershus samtidig som oppgraderingen pågår på Oslo-siden.

Akershus fylkeskommune ber Bærum kommune forsere reguleringsplanarbeidet for å utnytte muligheten til en samtidig oppgradering av banen til metrostandard."
Et enstemmig fylkesutvalg gikk inn for dette forslaget.

Samtidig har Sporveien sagt klart i fra at arbeidet med oppgraderingen av banen på strekningen Montebello - Lysakerelven ikke vil bli aktuelt å utsette. Dette skal blant annet skyldes mangel på vogner når T-baneringen åpner i august 2006. Sporveien mener også at kjøreledningsanlegget trenger omfattende utskiftning for at driften skal kunne fortsette. Du kan lese mer om Oslo Sporveiers argumentasjon her.

Dermed kan det se ut til at strekningen Jar - Kolsås vil bli liggende brakk i anleggsperioden. Skjønt, helt brakk blir den nok ikke liggende. Sporvogner vil nemlig fortsatt måtte kunne kjøre ut til verkstedet på Avløs. Der utføres svært nødvendige oppgaver som hjuldreiing, større karosseriarbeider og lakkering. For tiden skiftes det ut ledningsmaster på strekningen, blant annet for å kunne opprettholde trafikken også etter at banen er stengt. Resultatet kan altså bli at tomme vogner trafikkerer banen, mens passasjerene sitter i kø ombord i busser på Bærumsveien.

Uansett løsning kan Kolsåsbanens passasjerer se frem til en lang anleggsperiode: Når Oslo Sporveier er ferdig med oppgraderingen av strekningen Lysakerelven - Montebello i 2007/2008, vil oppgraderingen på Bærumssiden starte. Denne strekningen vil tidligst være ferdigstilt mot slutten av 2009.

Hva slags baneløsning man i så fall velger å bygge på Bærumssiden, har fylkestinget ennå ikke tatt stilling til. Det er derfor et stort spørsmål hvorvidt Bærum kommune kan sette i gang reguleringsarbeid for oppgradering av banen til metrostandard, slik siste del av vedtaket i fylkestinget lød.

Hit, men ikke lenger: Lysakerelven splitter by og land