 | 11. mars 2009:
Den imponerende trafikkveksten på Ekebergbanen viser at det både er trafikkgrunnlag for– og etterspørsel etter Rullende fortau også på trikkens ytterstrekninger. Tiden er derfor inne for å forlenge linje 11 til Kjelsås! |
|
Tallene for kollektivtrafikkens utvikling i 2008 viser nok en gang en imponerende trafikkvekst for trikken. For året totalt er veksten fra 2007 på 7,4 prosent, noe som tilsvarer 3 millioner flere reisende i året. For de siste månedene i året lå trafikken sågar 10 – 12 prosent høyere enn tilsvarende måneder året før.
Suksess på Ekebergbanen – Kjelsås må komme etter
Det er spesielt interessant å se på trafikkutviklingen på Ekebergbanen. Fra 2003 har strekningen hatt en trafikkvekst på hele 75 prosent. Dette viser tydelig at passasjerene kommer når tilbudet er der, også i boligområder med mindre tett bebyggelse. Med unntak av noen timer midt på dagen har Ekebergbanen avgang hvert 5. minutt helt ut til Ljabru, noe som altså er en formidabel suksess. Noe av den samme utviklingen ser vi for øvrig på T-banen der Grorudbanen har hatt en trafikkvekst på 25 prosent siden frekvensen ble doblet i august 2008. Suksesshistorien fra Ekebergbanen dokumenterer mer enn noe annet at oppfatningen om at det bare skulle være grunnlag for Rullende fortau ”innenfor Ring 3” må revurderes. Første del av jobben er gjort, nå må tilbudet videreutvikles slik at hele nettet får Rullende fortau. Sekretariatet for bytrafikk har i sin 10-punkts tiltaksplan for trikken foreslått løsninger som vil gi avganger hvert 5. eller 6. minutt på de aller fleste strekningene som i dag har 10-minutters rute. For Kjelsåsbanens del kan tilbudet forbedres nærmest over natten: det står kun på viljen.
Historisk dårlig tilbud
Mens mange nå har et godt tilbud gjennom konseptet Rullende fortau, kan reisende til Kjelsås paradoksalt nok konstatere at de har et rushtidstilbud som er det dårligste på flere tiår. Tradisjonelt har to linjer betjent Kjelsås, noe som i mange år ga avganger hvert 5. minutt i rushtiden. Så langt har Ruter-systemet av en eller annen grunn vært totalt uvillig til å fortsette praksisen med å la to linjer gå til Kjelsås på dagtid. På kveldstid og på søndager har man også i dag to linjer, men altså ikke på de tider av døgnet der etterspørselen er størst.
Solid trafikkgrunnlag
Ekebergbanen og Kjelsåsbanen har flere likhetstrekk. Begge utgjør ytterstrekningene på respektive linjer og betjener boligområder med hovedsaklig småhusbebyggelse. Argumentet har derfor så langt vært at trafikkgrunnlaget ikke er tilstrekkelig til å forsvare hyppigere avganger. Praksis på Ekebergbanen viser altså noe annet. Ser vi på det faktiske trafikkgrunnlaget langs banene blir motviljen mot å gi Kjelsåstrafikantene et like godt tilbud som passasjerene på den andre siden av byen enda merkeligere. Målt i antall personer bosatt innenfor 500 meter gangavstand fra linjene har Kjelsåsbanen faktisk større trafikkgrunnlag enn Ekebergbanen. Iflg bladet Samferdsel (desember 2002) bor det 3300 personer pr km bane langs Ekebergbanen (strekningen Sjømannsskolen – Ljabru), mens tilsvarende tall for Kjelsåsbanen (strekningen Disen – Kjelsås) er 4900 personer pr km bane. Trafikkgrunnlaget for flere avganger til Kjelsås er med andre ord absolutt til stede.
Upopulær ordning – enkel løsning
 |
| Kjelsåstrikken er tilbake - men å snu linje 11 på Disen er en svært upopulær løsning |
| Dagens praksis med å snu linje 11 på Disen er svært upopulær blant de reisende. Ordningen fremstår som direkte uforståelig og publikumsfiendtlig for tusenvis av reisende mot Kjelsås. Skal publikum lokkes fra bil til trikk, må trikketilbudet være der. Å forlenge linje 11 til Kjelsås vil være en svært enkel måte å forbedre trikketilbudet for mange mennesker på. Dette er naturligvis ingen uoverkommelig oppgave – verken økonomisk eller praktisk. Tiltaket krever ikke mer enn én ekstra vogn i trafikk og med passasjertallene fra Ekebergbanen som erfaring, er sannsynligheten stor for at tiltaket ganske raskt vil være selvfinansierende. |
God miljøeffekt
Flere avganger gir flere passasjerer. Foruten at trikketilbudet blir bedre for både gamle og nye kunder vil dette også bidra positivt til å redusere biltrafikken både lokalt i bydelen og ikke minst gjennom det overbelastede Storokrysset. Et økende problem for beboere i nedre del av bydelen er at mange benytter boliggatene der til parkering ved reise videre, for eksempel med flybussen, eller ved handling i Storoområdet. Det er derfor reist spørsmål ved om det bør anlegges ”park & ride”-parkeringsplasser på Storo. Da må det være enklere og bedre å øke trikketilbudet mellom Kjelsås og Storo for å redusere behovet for parkering. Parkér hjemme og reis kollektivt hele veien!
 |
Ventende overgangsreisende fra linje 11 border linje 12 på Disen.
Tvunget vognbytte er ikke populært - spesielt ikke når ventetiden blir lang |
En annen fordel ved å forlenge linje 11 til Kjelsås vil være at ny høystandard holdeplass på Disen kan anlegges der dagens holdeplass er lokalisert, og der holdeplassen også i fremtiden bør ligge, fremfor å flytte denne til en ugunstig og problematisk plassering ned mot Lettvintveien slik det nå er planlagt.
Sekretariatet for bytrafikk vil igjen oppfordre Oslo Sporvognsdrift, Ruter og bystyret til snarest å sørge for at linje 11 forlenges til Kjelsås slik at strekningen blir omfattet av Rullende fortau.
