Bybanen i Bergen: Skynder seg langsomt

22. juni 2005: Til tross for sendrektighet i Statens vegvesen, motstand fra bussoperatøren Gaia, ukunne og fordommer blant bergenserne og forsøk på å velte prosjektet fra bilistpartiet Frp: Det går mot byggestart for bybanen i Bergen.

Bybanen i Bergen skal finansieres gjennom Bergensprogrammet. Bergensprogrammet er et spleiselag mellom Bergen kommune og Staten for å finansiere Bybanen og Ringvei Vest og enkelte andre mindre prosjekter. Bergens andel, som utgjør to tredjedeler, skal betales gjennom bompenger. Resten skal bevilges over statsbudsjettet. Siden Ringvei Vest er det største prosjektet kan man faktisk si at Staten betaler Bybanen mens bilistene betaler Ringvei Vest.

Proposisjonen utsatt

I forslaget til Statsbudsjett  for 2005 (St.prp. nr 1) ble det satt av 80 millioner kroner til Bergensprogrammet. En tredjedel av summen var direkte statsbevilgninger og resten skulle taes fra lokale bompengeinntekter. I samme proposisjon bebudet Samferdselsdepartementet at de i løpet av våren skulle komme tilbake med en egen proposisjon om saken og at denne ville bli ferdigbehandlet før Stortingets sommerferie.  Her skal de nye rammene for bompengeinnkrevningen og endelig plan for finansieringen presenteres.  På grunn av sendrektighet hos veimyndighetene har Samferdselsdepartementet meddelt at saken først vil bli fremmet etter sommeren. Dermed vil den heller ikke bli behandlet før det nye Stortinget kommer sammen  etter valget. Statsråd Skogsholm sier til Bergens Tidende at hun ikke forstår at dette skal innebære noe løftebrudd. I et valgår varer vårsesjonen til det nye Stortinget kommer sammen i oktober.
Andre vil vel si at dette er en tynn forklaring. Den nye proposisjonen vil ifølge signaler fra Samferdselsdepartementet sendes Stortinget over sommerferien  og kan følgelig først behandles etter valget av det nye Stortinget. Det deprimerende er at bybanen nå antagelig enda en gang blir gjort til valgkampsak av Fremskrittspartiet. Sist var det kommunevalget, nå er det Stortingsvalget.
Bybanekontoret har først nå på forsommeren fått beskjed at om at de kan begynne å bruke av sin del – totalt 43 millioner kroner – av de 80 millionene som er bevilget. Vegkontoret har derimot - ifølge lokalpressen - langt på vei brukt sin del av disse midlene.

Frp-monopolist

Fremskrittspartiet selv kjører frem Gaias ”metrobuss” som et alternativ til bybanen. Dette prosjektet forutsetter trolleybusser på egen trasé. Gaia hevder at metrobuss blir rimeligere enn bybane og forutsetter tydeligvis at dette skal finansieres gjennom Bergensprogrammet - i stedet for bybanen. Samtidig er Fremskrittspartiet motstander av bompenger. Hvordan de skal få dette til å henge i hop er ikke lett å forstå. Noe av forklaringen ligger nok i styrelederen i Gaia er en Fremskrittspartipolitiker. Denne representanten fra antimonopolpartiet Fremskrittspartiet er nå Gaias fremste forkjemper for at selskapet skal beholde sitt monopol i Bergen. I følge pressen har han tidligere uttalt at også andre må få lov å kjøre på metrobussens traseer. Det virker derfor ikke som det er kollektivbrukernes interesser han primært er opptatt av.

Motbør fra fagmiljø

Gaia har tatt kontakt med Samferdselsdepartementet for å promotere sitt metrobusskonsept. Imidlertid får Gaia motbør fra andre kollektivtrafikk-kunnige. Samferdselsrådgiver og tidligere Norgesbuss-direktør Knut Per Grini beskriver i Bergens Tidende metrobusskonseptet slik: -Et nytt kollektivtrafikksystem for Bergen må være attraktivt, ikke noe som kun skal gi et nødtørftig tilbud for en minkende skare brukere. Et annet aspekt er, at dersom Metrobuss skulle realiseres, ville nok systemet bli satt ut på anbud. Da ville oppdragsgiver, som er Bergen kommune, måtte sette kapasitetsmål ut fra sine visjoner om betjeningskvalitet. Deretter ville Gaia måtte vurdere prisingsrisikoen blant annet ut fra de kriterier som Bergen kommune ifølge sin eierskapsmelding setter som krav til bedrifter som den har vesentlige eierinteresser i. Jeg antar at dette ville gitt et helt annet Metrobuss-resultat enn det som til nå er presentert, avslutter Grini.

Flytog til Flesland?

Også andre enn Gaia er ute etter bybanepengene. NSB har lokalt lansert planer om et flytog som en forlengelse av Vossebanen. Strekningen er tenkt å gå gjennom Fyllingsdalen og over Kokstad frem til Flesland. Den vil med andre ord ikke komme i konflikt med bybanen som har en helt annen linjeføring, men NSB legger ikke skjul på at de mener dette prosjektet bør bygges istedenfor bybanen. Problemet for initiativtakerne er at prosjektet henger i løse luften. De har ikke samarbeidet med kommunen og dette flytoget inngår verken i Jernbaneverkets planer  eller er nevnt i nasjonal transportplan.

Asfalterte holdninger i Vegdirektoratet - ukunne og fordommer i befolkningen

Det er velkjent at både Vegdirektoratet og lokale vegmyndigheter energisk har bekjempet og bekjemper bybanen. Hvorvidt vegmyndighetene bevisst har trenert saken for å oppnå omkamp eller ikke, skal ikke vi spekulere over her, men sikkert er det at de har gitt Fremskrittspartiet velkommen ammunisjon i valgkampen. Motstanden mot bybanen blant folk flest har vært voksende i Bergen. Årsaken er nok mye den voldsomme skrekkpropagandaen som bybanen er blitt utsatt for. De fleste i Bergen aner knapt hva en bybane er og langt mindre om hvordan den er tenkt driftet og finansiert. Mange eldre tror anleggsomkostningene skal hentes fra Bergens slunkne bykasse, og frykter derfor det verste. Likeledes er det en allmenn oppfatning at bybanen vil bli et bunnløst sluk av et underskuddsforetak som også vil kreve store utlegg av kommunen. At eksempelvis Gråkallbanen i Trondheim med et langt lavere passasjertall går i økonomisk balanser er ukjent for de fleste. Mye av motstanden skyldes også at tilhengersiden ikke har vært flink nok med å få frem budskapet sitt. Bybanekontoret har uheldigvis heller ikke en profesjonell informasjonsmedarbeider i staben.

Arbeidet går videre

Bybanekontoret fortsetter arbeidet med reguleringsplanen for bybanetraseen mellom Nesttun og Rådal. Prekvaliferiseringen  til anbudsinnbydelse for nytt vognmateriell er også i god gjenge. Likeledes arbeides det med å tilsette folk i åtte utlyste stillinger. Selv om dette er engasjementsstillinger, bærer det bud om optimisme og fremtidstro ved det kommunale bybanekontoret. Det er å håpe at det forsterkede kontoret, i tillegg til å løse gjenstående prosjektering og gjennomføring, makter å markedsføre prosjektet positivt overfor en sterk og tildels usaklig og fordomsfull motstand.

Kreative miljøargumenter fra sporveisdirektør Bjørgan

20. juni 2005: Det er godt sporveisdirektøren har trikk og T-bane, når han skal beskrive bussens miljøvennlighet.

Sporveisdirektøren fremholder i et innlegg i Aftenpostens aftenutgave 16. juni bussens miljøkvaliteter:
”Det er ikke bussen som er miljøproblemet. Samfunnskostnadene med hensyn til miljø og ulykker er i snitt 2,6 ganger høyere ved en reise med personbil sammenlignet med Sporveiens tilbud”.
Ved å koble disse to setningene skapes det et inntrykk av at miljøkostnadene ved bruk av buss er mange ganger lavere enn for personbil. Strengt tatt står det ikke noe galt her, det gjelder bare å forstå teksten. La oss studere tallene som ligger til grunn for uttalelsen. De er hentet fra en forskningsrapporten ”Samfunnsregnskap for Oslo Sporveier 2003”, utført av Vestlandsforskning.

Buss har samme miljøkostnad som personbil

På side 38 finner vi en tabell som viser samfunnskostnadene for de forskjellige driftsartene uttrykt i kroner per personkilometer (pkm). Vi ser blant annet at T-bane har en miljøkostnad på 0,05 kr/pkm, trikk 0,14 kr/pkm, kontraktkjørende buss (bl.a Sporveiens egne busser) 1,06 kr/pkm, øvrig buss 0,82 kr/pkm, personbil 1,06 kr/pkm og taxi 1,12 kr/pkm. Om vi trekker all kollektivtransport sammen, også det miljøvennlige toget og de sterkt forurensende båtene, så får vi en gjennomsnittlig miljøkostnad på 0,43 kr/pkm. Men det forandrer ikke det faktum at de kontraktkjørende bussene har en miljøkostnad som på øren er det samme som for personbil. Det er de svært lave kostnadene for T-bane og trikk som trekker ned gjennomsnittet og som Bjørgan bruker for å vise bussens miljøkvaliteter – hvilket den ikke har – ennå.

Buss viktig, men slett ikke alltid riktig

Vi skulle gjerne ha sluppet å starte nok en krig mellom driftsartene trikk og dieselbuss. Sekretariatet for bytrafikk har som målsetting å arbeide for bedre miljø og fremkommelighet ved hjelp av kollektivtransport, og i dette spiller dieselbussen en vesentlig rolle. Dessverre vet vi at det i Sporveiens sentraladministrasjon arbeides for at dieselbussen i fremtiden skal spille hovedrollen på bekostning av den mer miljøvennlige og effektive trikken, dette til tross for at et klart politisk flertall har gitt føringer for at skinnegående elektrisk kollektivtransport skal prioriteres i Oslos tettbygde strøk. Det betyr kort fortalt at bussens fremtid er i byens grisgrendte strøk, og som matelinjer til kapasitetssterk skinnegående transport. Akkurat her kan vi dele sporveisdirektørens glede over at dieselbussene stadig blir mer miljøvennlige. Men at de noen gang kommer til å nærme seg null utslipp er en fysisk umulighet. Selv hydrogenbusser vil gi et vesentlig utslipp av svevestøv fra dekk og asfalt.

Heller buss enn privatbil

Hva vi absolutt ikke ønsker å se er at billobbyen bruker tallene fra Vestlandsforskning til å bagatellisere privatbilens bidrag til miljøproblemene. Samferdselsbyråd Peter N. Myhre har gang på gang hevdet at privatbilen er nærmest utslippsfri. Det er derfor viktig å tolke tallene og årsakene til tallenes størrelse riktig. Miljøkostnadene per passasjerkilometer fremkommer som et gjennomsnitt av alle bussreiser. Det betyr at miljøkostnadene er mye lavere per passasjer når bussen er full. Videre gir bussen et vesentlig bidrag i plassbesparelse og fremkommelighet på veiene. Det er derfor ikke likegyldig at busspassasjerer går over til bil. Miljøkostnaden per bilreise vil simpelthen stige med flere biler på veiene – og vice versa. En total løsning av miljø- og fremkommelighetsproblemene er således å fylle opp bussene, og å erstatte bussene med trikk når det blir for mange busser.

Trikkifisering av tunge busslinjer

For å være veldig konkret, å erstatte bussen med trikk når det blir for mange busser, det begynner nå å bli svært aktuelt med to av Sporveiens stambusslinjer, 20 og 37. Når busser går hvert femte minutt og ennå er overfylte, da finnes det potensiale. Bussens kapasitet ligger allerede i grenseland av det praktisk gjennomførbare, for ytterligere innsats av buss medfører bare kork og venting i kollektivfeltene og på holdeplassene. Det er her den kapasitetssterke trikken kommer inn, og den er også mer populær å reise med. Trikk på linjene 20 og 37 krever ny infrastruktur, noe vi tror Staten er villig til å bidra med.

Trondheimsveien - en skandale

Om Staten vil bidra med midler til ny infrastruktur avhenger litt av hvordan Sporveien utnytter allerede eksisterende infrastruktur. Trondheimsveien er således en skandale. Her er sporvognstrafikken redusert til det halve, mens det kjøres mengder med ekstrabusser i samme trasé. Dette er skoleeksempelet på hvordan man ikke skal gjøre det, intet samspill mellom driftsartene trikk og buss, men en idiotisk konkurranse der sentraladministrasjonen trekker i trådene. Trikkene står klare til å kjøre, en vesentlig miljøforbedring er bare uker unna, og likevel presser sentraladministrasjonen gjennom en løsning som innebærer at trikken skal spille en sekundær rolle i Trondheimsveien. I 2006 kan det bli enda verre, og et forslag om total nedleggelse er ventet.
Miljøkostnadene fra biltrafikken i Oslo utgjør 3,4 milliarder årlig. En vesentlig reduksjon av denne trafikken vil i et samfunnsøkonomisk regnskap alene kunne finansiere mye av den nødvendige satsningen på kollektivtransporten. Det forutsetter at sporveisdirektøren ikke erstatter biltrafikk med buss, men med miljøvennlig trikk.

Se mulighetene, Bjørgan

Og satsingen kan ikke finansieres med den samfunnsøkonomiske valutaen, vi trenger ferske kroner. Staten vil ennå ikke subsidiere driften av kollektivtransporten i Oslo, men de er på jakt etter muligheter til å redusere CO2-utslippene og vil gjerne betale for utslippskvoter slik at de kan overholde Kyoto-avtalen. Det er her en kreativ sporveisdirektør burde se sitt snitt til å foreslå noe utradisjonelt, som for eksempel det å foreta en reell senking av CO2-utslippene i egen hovedstad.

Sporveien trosser bystyret

8. juni 2005: Har en helt egen definisjon av bystyrevedtaket om rullende fortau

Sporveisstyret vedtok mandag 6. juni et ruteopplegg for trikken, som klart er i strid med vårens bystyrevedtak. 25. mai vedtok å innføre ”rullende fortau” over hele sporveisnettet, samt øke frekvensen til Kjelsås. Det ble bevilget 8 millioner kroner for å iverksette dette fra høsten av og ut året. Konseptet ”rullende fortau” innebærer i store trekk fem-minuttersfrekvens mellom avgangene. Nå vil Sporveien likevel ikke innføre rullende fortau i Trondheimsveien, men i stedet kjøre tre linjer over Grünerløkka. Dette vil medføre lite annet enn ”klumping” av vogner over Grünerløkka, mens Trondheimsveien fremdeles vil ha et mindreverdig tilbud. Kapasitetsproblemet over Grünerløkka kunne i stedet vært løst gjennom å kjøre SL95 – de store lavgulvsvognene – som én av to linjer over denne traséen. Sporveien har heller ikke gått ut med informasjon som tyder på at man vil kjøre annet enn linje 12 til Kjelsås. Det er vanskelig å forstå Sporveisstyrets vedtak som annet enn ren obstruksjon i forhold til bystyrevedtaket.