Unødvendig med automatbane

29. oktober 2003: I Oslo har vi investert i tre systemer, sporvogn, T-bane og jernbane. For Fornebu er det naturlig at man forlenger et av disse, slik at man får et direkte tilbud.

Valget har vært vanskelig. En stund lå det an til å bli sporvei, senere ble jernbane utredet på nytt. Plutselig kom ideen om å innføre et fjerde, "inkompatibelt" system. "Teknikk-freaks" syntes dette høres gøy ut og andre fulgte med fordi man får noe som Oslo ikke har. Da trenger man ikke å ha den årlige krangelen som nylig førte til Kolsåsbanens nedleggelse.
Automatbaner representerer ingen ny teknikk. Det har vært bygd i tiår rundt i verden. Men man kan ikke si at det har slått gjennom. Det er interessant å vite hva man egentlig har tenkt seg. I et innlegg i Aftenposten den 22. oktober 2003 ble Vancouver nevnt som eksempel. Dette er en "tung" T-bane med likhetstrekk med Oslos T-bane, men der føreren er erstattet av en computer. Skal man bygge en slik standard til Fornebu, så kommer man neppe under tre milliarder kroner i investeringer. Da må man bygge en "motorveibro" fra Lysaker til Fornebu.
Det er andre som vil bygge sportaxi eller monorail. Da får man lavere investeringer, men større usikkerhet. Mange slike baner finnes på flyplasser og fornøyelsesparker. Det ser ut som man for en hver pris skal ha noe som Oslo ikke har, men det er ubestemt hva det skal bli bortsett fra at den ikke skal ha fører.
Det hevdes at Moskva etter to års prøvedrift skal åpne sin bane. Det er lite tillitsvekkende at man trenger to års prøvedrift for å få banen til å virke. Men med canapeer og tilstrekkelig gratis vodka kan man imponere hvem som helst. Banen i Moskva er et "monument" eller bevis for at Russland er på høyden. Moskva har i den senere tid også bygd atskillige kilometer  T-bane og bybane. I løpet av de siste årene har sporveien fått 275 nye vogner, og T-banen enda flere.
Kjent teknologi, ja vel, men glem likevel ikke at byggekostnadene til automatbanen i København underveis steg fra 3 til 14 milliarder kroner, mens byggingen av trikk til Aker brygge og Rikshospitalet holdt budsjettet. Verken London eller København kjører med ubetjente tog. Alle tog har togvakt som griper inn mot pøbel eller tekniske problemer. Dette må man ha også på Fornebu. Ubetjente baner fungerer på flyplasser og andre steder hvor sikkerheten er høy fra før.
Automatbanen gir:

• Omstigning på Lysaker og lavere kollektivandeler
• Usikre investeringskostnader
• Høye personalkostnader
• Høye vedlikeholdskostnader fordi deler ikke kan kjøpes "over disk"
• Store systemkostnader fordi man må ha ny infrastruktur som vognhall, verksted, trafikkledelse og beredskap.

Dette har departementet forstått og derfor holdes statsstøtten igjen. Som skattebetalere har jeg full forståelse for dette.|
Nei, la oss få en hurtigsporvei. Da har kommer man direkte til Kolsås, Majorstuen og Sentrum og får høye kollektivandeler. Hvis man ikke vil ha noe med Oslo å gjøre, så kan man kjøre  SL-grønne sporvogner i egen regi fra vognhallen på Avløs.
Nils Carl Aspenberg
Styremedlem, Sekretariatet for bytrafikk

(Innlegget sto på trykk i Aftenpostens aftenutgave den 28. oktober 2003)

Unødvendig med automatbane

29. oktober 2003: I Oslo har vi investert i tre systemer, sporvogn, T-bane og jernbane. For Fornebu er det naturlig at man forlenger et av disse, slik at man får et direkte tilbud.

Valget har vært vanskelig. En stund lå det an til å bli sporvei, senere ble jernbane utredet på nytt. Plutselig kom ideen om å innføre et fjerde, "inkompatibelt" system. "Teknikk-freaks" syntes dette høres gøy ut og andre fulgte med fordi man får noe som Oslo ikke har. Da trenger man ikke å ha den årlige krangelen som nylig førte til Kolsåsbanens nedleggelse.

Automatbaner representerer ingen ny teknikk. Det har vært bygd i tiår rundt i verden. Men man kan ikke si at det har slått gjennom. Det er interessant å vite hva man egentlig har tenkt seg. I et innlegg i Aftenposten den 22. oktober 2003 ble Vancouver nevnt som eksempel. Dette er en "tung" T-bane med likhetstrekk med Oslos T-bane, men der føreren er erstattet av en computer. Skal man bygge en slik standard til Fornebu, så kommer man neppe under tre milliarder kroner i investeringer. Da må man bygge en "motorveibro" fra Lysaker til Fornebu.
Det er andre som vil bygge sportaxi eller monorail. Da får man lavere investeringer, men større usikkerhet. Mange slike baner finnes på flyplasser og fornøyelsesparker. Det ser ut som man for en hver pris skal ha noe som Oslo ikke har, men det er ubestemt hva det skal bli bortsett fra at den ikke skal ha fører.

Det hevdes at Moskva etter to års prøvedrift skal åpne sin bane. Det er lite tillitsvekkende at man trenger to års prøvedrift for å få banen til å virke. Men med canapeer og tilstrekkelig gratis vodka kan man imponere hvem som helst. Banen i Moskva er et "monument" eller bevis for at Russland er på høyden. Moskva har i den senere tid også bygd atskillige kilometer  T-bane og bybane. I løpet av de siste årene har sporveien fått 275 nye vogner, og T-banen enda flere.
Kjent teknologi, ja vel, men glem likevel ikke at byggekostnadene til automatbanen i København underveis steg fra 3 til 14 milliarder kroner, mens byggingen av trikk til Aker brygge og Rikshospitalet holdt budsjettet. Verken London eller København kjører med ubetjente tog. Alle tog har togvakt som griper inn mot pøbel eller tekniske problemer. Dette må man ha også på Fornebu. Ubetjente baner fungerer på flyplasser og andre steder hvor sikkerheten er høy fra før.
Automatbanen gir:

• Omstigning på Lysaker og lavere kollektivandeler
• Usikre investeringskostnader
• Høye personalkostnader
• Høye vedlikeholdskostnader fordi deler ikke kan kjøpes "over disk"
• Store systemkostnader fordi man må ha ny infrastruktur som vognhall, verksted, trafikkledelse og beredskap.

Dette har departementet forstått og derfor holdes statsstøtten igjen. Som skattebetalere har jeg full forståelse for dette.

Nei, la oss få en hurtigsporvei. Da har kommer man direkte til Kolsås, Majorstuen og Sentrum og får høye kollektivandeler. Hvis man ikke vil ha noe med Oslo å gjøre, så kan man kjøre  SL-grønne sporvogner i egen regi fra vognhallen på Avløs.

Nils Carl Aspenberg
Styremedlem, Sekretariatet for bytrafikk

(Innlegget sto på trykk i Aftenpostens aftenutgave den 28. oktober 2003)

Røde vogner til Kolsåsbanen

20. oktober 2003: Anbefalingen fra Sekretariatet for bytrafikk er klar: T-banens røde vogner må tilbake på banen når trafikken kommer i gang igjen.

Alle er enige om at de grønne SL-bussene ikke har vært noen lykkelig løsning for Kolsåsbanen. Siden nedleggelsen av banestrekningen mellom Kolsås og Bekkestua 1. juli i år, har trafikken stupt med 57 prosent. Samtidig gjør manglende overgangsmuligheter mellom buss og bane at T-banens reisetall fra Bekkestua også har sunket dramatisk.

Nå virker det som om presset for å få til en gjenåpning er så stort at det er håp om å få se skinnegående materiell på Kolsås igjen om ikke lenge.

Men hvilken driftsart man skal velge er ikke klart. Etter det Sekretariatet for bytrafikk erfarer, har Bærum kommune fått tilbud fra både AS T-banedrift og AS Sporvognsdrift, som begge eies av AS Oslo Sporveier.

Sekretariatet for bytrafikk vil på det sterkeste råde Bærum til å velge røde vogner; altså T-banen. Vi har følgende grunner til å komme med dette rådet:

• Trikken har lengre reisetid til Oslo sentrum enn T-banen
• Trikken må bruke Lilleakerbanen til Oslo, hvilket betyr at man ikke får direkte reise til Majorstuen. Ettersom både jernbanen og svært mange SL-busser trafikkerer Skøyen, er det liten grunn til å velge trikken av samme grunn.
• Trikketrafikk på Kolsåsbanen kan bevirke til at trikkelinjer i Oslo nedlegges. Det vil rett og slett ikke være vogner nok.

På sikt kan trikk vurderes for Kolsåsbanen, men etter Sekretariatet for bytrafikk sitt syn bør dette ikke skje før det er bygget en ny sporveisforbindelse mellom Lysaker og Oslo sentrum, som igjen vil være en del av den trikkelinjen som Sekretariatet for bytrafikk mener bør trafikkere Fornebu. Da vil Bærum kunne oppnå frigjøring fra Oslo Sporveier, samtidig som man vil få et integrert sporvognsnett, kompatibelt med sporvognsnettet i Oslo.

Lenke til artikkel i Asker og Bærums budstikke

Passasjerene skyr Kolsåsbanen

14. oktober 2003: Så er enhver tvil ryddet unna: Nedleggelsen av Kolsåsbanens ytre del 1. juli 2003 har definitivt jaget passasjerene vekk.

Sekretariatet for Bytrafikk holdt en trafikktelling i august med alarmerende resultater, men til den kunne man innvende at den ble holdt mens skolene ennå hadde ferie.

Nå er det blitt holdt en ny trafikktelling i siste del av september. Her er skoletrafikken med for fullt, men tallene er likevel ikke hyggelig lesning for kollektivtrafikkvenner. "Buss for bane" 4B er blitt erstattet av SL-buss 142, som ikke korresponderer med banen på Bekkestua, men fortsetter via
Lysaker til Oslo sentrum.

Resultatet er ikke overraskende blitt at langt færre reiser kollektivt enn for et år siden, og de som reiser, har sluttet å bruke banen til byen. Naturlig nok, når man kan bli sittende på bussen og komme like raskt dit!

Skoleelevene skaper naturlig nok trengsel på noen av bussavgangene - en buss rommer jo ikke så mange - men stort sett går bussene tommere gjennom Bærum enn T-banetogene noen gang har gjort.

Ved august-tellingen reiste ca. 800 mennesker med bussen Kolsås - Bekkestua på en hel dag. I september var dette tallet økt til 1150. Det er jo noe mer, men fortsatt langt færre enn de 2700 som reiste med banen på samme strekning for et år siden. Faktisk 1550 færre, eller en nedgang på 57 prosent.

Verre for Sporveien bør det være at disse menneskene ikke lenger bruker Kolsåsbanen mellom Bekkestua og Oslo. Mange av disse forsvant allerede ved nedleggelsen 1. juli, men i august var det fortsatt 440 (55 prosent) av de 800 busspassasjerene som byttet til banen på Bekkestua. Nå er disse redusert til under 20 prosent; de er litt vanskelige å registrere når bussen ikke korresponderer, men det er rimelig å tro at det nå bare er de som skal av mellom Bekkestua og Smestad som gidder å benytte "overgangstilbudet" med 13 minutters ventetid.

En morgenrushtelling viser at 230 mennesker nå sitter i Kolsåsbanens vogner når de går fra Bekkestua mellom kl. 07 og 09. For et år siden var det 900; det er en nedgang på 75 prosent det! I de samme morgentimene dro 280 mennesker videre med 142-bussen fra Bekkestua mot Oslo. Så man kan jo si at vel 500 av banens tidligere 900 Bærums-trafikanter fortsatt reiser kollektivt til byen.
Men banen går tommere enn på mange år, og den bebudede T-baneopprusting av strekningen Bekkestua - Montebello kan bli vanskeligere å argumentere for.

Har noen spart penger på omleggingen? Vel, Sporveien har altså kunnet spare inn ett - 1 - av de ni togene som gikk på linje 4. Vi tviler på at dette oppveier bortfallet av over 2000 daglige passasjerer som hver betalte minst 1000 kroner måneden for å reise med banen. SL har overtatt halvparten av disse inntektene, mot å sette inn 6 nye busser i en trafikk som hittil har vært helt unødvendig. Forstå logikken den som kan. Men man slipper jo å vedlikeholde sporet - den bilfrie traséen.

For Sekretariatet for bytrafikk er det åpenbart at AS Oslo Sporveier med sine disposisjoner ikke har bidratt med annet enn å miste inntekter, passasjerer og goodwill, samt gjøre seg upopulær både hos kunder, opinion og politikere; kort sagt - skyte seg skikkelig i foten. Ingen har kommet vinnende ut av dette spillet.

Sporveien, som nå merker trafikknedgang i hele Oslo etter alle sine gjennomførte kuttiltak, ser bare én vei ut av uføret: Ytterligere kutt i tilbudet, og nedgradering/nedlegging av bane- og trikkestrekninger.

I Østlandssendingen hører vi stadig oftere om trafikkork i Bærumsveien.

Det var vi i alle fall spart for tidligere.


Klikk her for tallgrunnlag (pdf-dokument, 53kB)

Fornuftig på Fornebu

9. oktober 2003 Akershuspolitikerne raser mot samferdselsdepartementet, som ikke vil bevilge penger til automatbanen til Fornebu. Sekretariatet for bytrafikk øyner håp for en trikkeløsning.

Sekretariatet for bytrafikk vil rose samferdselsdepartementet for å skjære gjennom Akershus-politikernes kollektivtrafikk-farse. I en kombinasjon av frustrasjon over Oslo-politikernes manglende samarbeidsegenskaper (forsåvidt forståelig nok) og kompetanseløs hightech-fasinasjon, har kommune- og fylkestingpolitikerne i Akershus vedtatt å bygge en automatbane mellom Fornebu og Lysaker, under forutsetning av at staten skulle delfinansiere banen med 600 millioner kroner.
Når staten nå har satt foten ned, er det et tegn på at kunnskapen om kollektivtrafikk er langt større i de departementale korridorer enn den er i Akershus.
Hvorfor? Argumentene står i kø:

• En automatbane mellom Fornebu og Lysaker vil er stipulert til 1,3 milliarder kroner i kostnader. Sannsynligvis er dette en optimistisk beregning.
  (For samme beløp kan det bygges en trikkelinje mellom Fornebu og Oslo sentrum).
• En automatbane representerer en ny driftsart, som det ikke finnes kompetanse på i Norge. Løsningen er ikke kompatibel med tog, trikk eller T-bane, og banens reisende vil for all fremtid være dømt til å ta omstigning på Lysaker stasjon.
• Ingen har definert hva slags automatbane man ser for seg. Variasjonene spenner fra såkalt sportaxi til tunge metrosystemer. Førstnevnte består av system med små, programmerbare vogner. Det finnes ingen fungerende systemer, utover prototyper og rene tivoliinnretninger. Sistnevne finnes, men er dyrt å bygge og uprøvd i norsk vinterklima.
• Traséen ønskes lagt på en høy bru. Dette vil være både en estetisk og en sikkerhetsmessig utfordring.
• Det finnes ingen standard for automatbaner, og man ender fort opp med å binde seg til én leverandør.
• For 300 millioner kroner mindre - altså for 1 milliard kroner - kan det bygges en dobbeltsporet trikkelinje med egen trasé fra Fornebu via Lysaker til Oslo sentrum.

Sekretariatet for bytrafikk har lagt frem en rapport som viser hvordan en slik trikkenlinje kan bygges. I tillegg kan man, ved å bygge en forbindelse mellom Lysaker og Kolsåsbanen, kunne få et sammenhengende sporvognsnett med basis i Bærum.
Fornebu trenger et skinnegående transportmiddel hvis man skal ha håp om å oppnå høye kollektivandeler. En automatbaneløsning har potensiale til å bli en økonomisk skandale og en driftsmessig katastrofe.
Ingen - ei heller IT-miljøene på Fornebu - trenger skamme seg over å få en tradisjonell sporvei utenfor døra. Da får de nemlig samme løsning som alle IT-miljøers mor; Silicon Valley i USA.

Sporveisstyret sa ja til trikk

9. oktober 2003: Etter det Sekretariatatet for bytrafikk erfarer, har Sporveisstyret i dag sagt ja til at skinnegangen i Bogstadveien oppgraderes etter en standard som tillater fortsatt drift i anslagsvis 2 - 4 år.

Hvorfor til styret?

Man kan spørre seg hvorfor denne saken ble kjørt helt opp til Sporveisstyret, ettersom størrelsen på investeringen ligger innenfor sporveisdirektør Trond Bjørgans fullmakter. Men trolig har administrasjonen følt det belastende å legge ned trikken i Bogstadveien kort tid etter et kommunevalg der den store kampsaken var nettopp trikken, og fordi byrådet i vår ekstrabevilget 8 millioner øremerket denne trikkelinjen. Også fiaskoen knyttet til Kjelsås-trikkens "midlertidige" nedleggelse kan ha overbevist sporveisadminstrasjonen om det ufornuftige i å la en linje "legge ned seg selv" på grunn av manglende vedlikehold, med kostbar erstatningsbusstrafikk, passasjerflukt og negativ medieomtale som resultat.

Sekretariatet for bytrafikk kjenner til at Sporveien hadde lagt detaljerte planer for erstatningsbusstrafikk for Homansby- og Briskebylinjen, der det var meningen å starte busstrafikken fra 6. oktober. Det gir grunnlag for å anta at motivasjonen for å sniknedlegge disse linjene hadde vært større såfremt saken ikke hadde blitt offentlig kjent.

Nådefrist

Ingen skal likevel være i tvil om at Sporveien ikke har lagt nedleggingsplanene i skuffen for godt. Nå har imidlertid politikere, lokal handelsstand og Sporveien fått en nådefrist til å bestemme seg hvordan Bogstadveien skal oppgraderes. Ettersom strekningen er riksvei, vil store deler av en nødvendig vegg-til-vegg oppgradering finansieres av Statens vegvesen, noe som burde oppfattes som en gavepakke av de impliserte partene.

Statsbudsjettet 2004: -Positive signaler for kollektivtrafikken i storbyene

8. oktober 2003: Sekretariatet for bytrafikk hadde ønsket en sterkere prioritering av kollektivtrafikken i storbyene fra Regjeringens side. Likevel er det både positive signaler og tegn til nytenkning i Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon.

Først og fremst hilser vi insentivordningen for bedre kollektivtransport i storbyene velkommen og er glade for at samferdselsministeren prioriterer byer hvor slike midler trengs mest. Departementets arbeid for en bedre bruk av samferdselsressursene rundt storbyene støtter vi, men vil samtidig påpeke at det er helt nødvendig at et slikt samarbeid også kommer i gang i Oslo-regionen så snart som mulig.

Den høyst unødvendige nedleggelsen av Kolsåsbanen mellom Bekkestua og Kolsås og de åpenbare problemene rundt å komme fremt til en god kollektivløsning på Fornebu, er tydelige eksempler på hvor påkrevet dette er.

Det er positivt med 610 øremerkede millioner over Vegvesenets budsjetter til fremkommelighetstiltak i storbyene. Samtidig håper vi at Samferdselsministeren virkelig setter alt inn på at Statens vegvesen får mulighet til å utøve sitt varslede ansvar for å gjennomføre signalproritering for kollektivtrafikken i Oslo. Sekretariatet for bytrafikk har gjentatte ganger påpekt at det er samarbeidsvilje etatene i mellom – ikke først og penger – det skorter på.

En lav merverdiavgift med full fradragsrett, kombinert med det varslede el-avgift fritaket for produksjonsvirksomhet, er et stort pluss både for trikk og T-bane, og Sekretariatet for bytrafikk håper at disse avgiftsreduksjonene kan komme de reisende til gode i form av et styrket tilbud.

Send en melding til Bytrafikk: post@bytrafikk.no
--------------------------------------------------------
Lenker til aktuelle saker i Statsbudsjettet:

• Samferdselsdepartementet: Fylkesoversikt – forslag og tiltak
• Styrket samferdselsbudsjett: Økte bevilgninger til kollektivtransport, veg og jernbane
• Satser på kollektivtransport: Nær én milliard kroner i økte bevilgninger og reduserte avgifter
• Jernbaneformål: I alt vel 6,2 milliarder kroner, øker med 400 millioner kroner 
• Ny belønningsordning for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i storbyområdene 
• Kollektivtransport for alle: Tilskuddsordning for økt tilgjengelighet 
• Mer miljøvennlig samferdsel 

Presseklipp om statsbudsjettet finner du her.

Lite å spare med T-baneringen

1. oktober 2003: Alt skulle bli så mye bedre bare T-baneringen kom. I et år lovet samferdselsbyråd Hilde Barstad Kjelsåsbeboerne at T-baneringen skulle bli en fullgod erstatning for trikken. I virkeligheten har reisetiden gått opp på de fleste relasjonene.

Folkeaksjonen for Kjelsåstrikken har sammenliknet reisetiden fra Kjelsås til henholdsvis Torshov, Brugata, Stortorvet, Jernbanetorget, Nationaltheatret, Aker brygge, Majorstuen og Ullevål sykehus med tre alternative reisemåter:  trikk, erstatningsbuss og T-bane.
Ikke uventet har innføringen av erstatningsbusslinje 55 ikke ført til kortere reisetid på noen av disse strekningene. Den minste økningen i reisetid er på 21 prosent.
Mer uventet er det kanskje at heller ikke T-baneringen har ført til særlige besparelser i reisetid. Kun på direktereisene Kjelsås-Majorstuen og Kjelsås-Nationaltheatret er det raskere å reise kollektivt etter T-baneringens åpning.

Byrådet har nylig lagt frem et budsjett for Oslo, der det er foreslått å bruke 15 millioner kroner til fremkommelighetstiltak. Kombineres dette med gjenåpning av Kjelsåstrikken, vil det paradoksalt nok føre til at enda ugunstigere tall for T-baneringen. Når det samtidig er vel dokumentert at de reisende foretrekker direktereiser fremfor omstigning, blir regnestykket enda gunstigere for trikken.

Sekretariatet for bytrafikk mener den politikk som byrådet og Sporveien hittil har praktisert, å tvinge kundene inn på T-baneringen, har lite for seg, noe også den markerte nedgangen i kollektivreiser på Kjelsås viser. T-baneringen er liv laga uavhengig av slike tvangstiltak, ikke minst på grunn av den åpner Nydalen for kollektivtrafikk.

Imens er det kanskje på tide at samferdselsbyråden lærer seg en ny frase. Hilde Barstad har i trekvart år forsøkt å fortelle Kjelsås-beboerne at T-baneringen skulle erstatte Kjelsåstrikken. Nå er det dokumentert - nok en gang - at bare Kjelsåstrikken kan erstatte Kjelsåstrikken. Se tabellen med reisetider her.

PS

En av våre lesere har gjort oss oppmerksomme på at bussen fra Kjelsås stasjon til Majorstuen T (linjene 22 og 25) bruker like lang tid som kombinasjonen buss 55 til Storo og T-baneringen til Majorstuen; nemlig 22 minutter. Motsatt vei bruker bussen kun 21 minutter. Dermed har T-banen liten verdi også på denne relasjonen...