Bybanenytt

3. mars 2005: I Bergen fortsetter prosjekteringen av bybanen frem mot en mulig byggestart til vinteren. Første byggetrinn går fra Bergen Sentrum til Nesttun, en strekning på ca 10 kilometer.

Neste etappe er Flesland via kjøpesenteret Lagunen. Det er nå gitt klarsignal for utarbeidelse av reguleringsplan frem til dette kjøpesenteret i Rådal.  Nær 40 år etter at trikken ble nedlagt i Bergen er det nå stor sjanse for at den kommer tilbake i moderne skikkelse.

Finansiering Bybanen er det ene hovedelementet i Bergensprosjektet. Det andre er Ringvei Vest. Finansieringen av denne pakken er et spleiselag mellom Bergen Kommune og Staten. Bergen skal bekoste 60 prosent og Staten 40 prosent. Bergens del skal bompengefinansieres. Bybanen skal med andre ord finansieres med riksveimidler, noe som har vært gjort flere ganger i forbindelse med T-banen i Oslo. I Statsbudsjettet for 2005 ble det avsatt 80 millioner kroner til Bergensprogrammet. Omkring 50 millioner av disse er tiltenkt bybanen.  Nasjonal Transportplan, handlingsprogrammet 2006-2015 (Kap 10 Investeringar – Hordaland) viser et investeringsbudsjett for bybane og avbøtende veitiltak (kapasitets- og sikkerhetsforbedringer av parallelle veier til bybane) på 521 millioner kroner (2006), 574 (2007), 417 (2008) og 136 (2009). I forslaget til statsbudsjett skriver Samferdselsdepartementet at når den lokale finansiering for Bergen er klar vil departementet komme tilbake til saken i en egen Stortingsproposisjon nå i vår. I siste bystyremøte ble det foretatt en del endringer av bompengeringen rundt Bergen som sikrer nok inntekter slik at Bergen kan oppfylle sin del av forpliktelsene. Forhåpentligvis er denne proposisjonen like om hjørnet.

Omstridt

Bybaneutbyggingen har medført en engasjert debatt i Bergen. Fra motstanderne har det vært ført en voldsom kampanje. En kampanje som er blitt styrket av utspill fra busselskapet Gaia Trafikk og vegdirektør Søfteland. Vegdirektøren hadde sterke innvendinger mot den kvalitetssikringsrapporten som Terramar utarbeidet og som klart gikk i favør av prosjektet. På oppdrag av Samferdselsdepartementet har Transportøkonomisk institutt (TØI) gått gjennom Vegdirektoratets innvendinger (se www.bybane.no). Rapporten underbygger Terramars beregninger. Debatten om investerings- og driftskostnader bør nå være død. Derimot mener TØIs forskere at passasjerprognosen for bybanen er diskutabel (ikke prognose for døgntrafikk, men faktor for å konvertere døgntrafikk til årstrafikk) og at nytteverdien dermed ikke er så stor som tidligere forutsatt. Det blir sagt at prosjektet ikke avlaster veinettet i området for trafikk og derved ikke bidrar til å overflødiggjøre eller utsette kapasitets- utvidelser i veinettet. Prosjektleder for bybanen, Lars Stendal, uttaler i ”Bergens Tidende”: -Da må jo passasjertallene gå ned i forhold til i dag når Bybanen settes i drift. All erfaring, ikke minst fra Oslo, og fra alle andre steder i verden viser det motsatte. Fra Bergen kommune vises det også til at T-baneringen i Oslo har fått Riksveimidler selv om den ikke reduserer behovet for veibygging mer enn den planlagte Bybanen i Bergen.

Kjøp av vogner

En prosjektgruppe der Jernbanetilsynet er involvert har utarbeidet en anbudsinnbydelse om hvilke leverandører som det skal innledes forhandlinger med (inviteres til konkurranse), såkalt prekvalifisering. Fristen er 18. mars 2005. Selve konkurransen skal kjøres i perioden juni – november og planen er å ha undertegnet en kontrakt med vognleverandør ved årsskiftet 2005-2006. Antall vogner er i første omgang beregnet til 12 - 15 og da tar man også hensyn til behovet på første del av andre byggetrinn (frem til Lagunen). Kravene er toretnings lavgulvs leddvogner med en lengde på 30 – 40 meter og en bredde på 2,65 meter.  Toppfart 70 km/t.  Minimum kurveradius på 25 m. og vognene skal kunne gå i gatetrafikk og må kunne klare stigninger på 7%.  Vognene skal ikke multippelkjøres, men må kunne sammenkobles. Det er også en opsjon for langtids vedlikehold av vognparken.