 | 8. februar 2005:
Transport betyr støy. Ingen liker støy. Ingen vil ha støy i og utenfor boligen. Men støy er en del av det å bo i en by. Enkeltindividets interesser må noen ganger vike for flertallets transportbehov. Men finnes det ingen grenser for hvilken støy vi skal måtte tåle? |
|
 |
| Praha gjør det... Foto: Mike Taplin |
 |
| Melbourne gjør det... Foto: Mal Rowe |
 |
| Helsinki gjør det... |
| ...og vi burde definitivt gjøre det i Oslo. |
Spørsmålet har igjen aktualisert seg, denne gang på Grefsenplatået, langs en trikkelinje en hel bydel har kjempet for å få tilbake. Noen få beboere klager over støy fra trikkene som farer forbi, og ønsker seg lavere fart, færre avganger og aller helst ønsker de seg tilbake til den bussen som førte til sterk nedgang i antallet kollektivreisende.
Hvorfor skinnegående syndebukk?
Vi har mange ganger undret oss over at det er nettopp den skinnegående kollektivtransporten som utropes som støysynderen, det være seg bytrikken, T-banen eller toget. Ikke fullt så ofte hører vi klager over støy fra veitrafikken. Og kravene går sjelden lenger enn å kreve støyskjerming, ikke at vi må få færre biler eller at bilene må kjøre saktere. Hvordan kan det ha seg at vi i mye høyere grad aksepterer støy fra motorveier enn fra den skinnegående kollektivtrafikken? Kanskje svaret ligger i vår subjektive oppfatning av støy, at en støy som kommer og går flere ganger i timen legges merke til, mens en konstant støy med samme lydstyrke er noe naturlig, noe vi kan venne oss til. Kanskje er holdningen i vårt bilbaserte samfunn at bilen er noe vi ikke kan klare oss uten og at bilstøy er naturlig og nødvendig?
Vi finner det helt uakseptabelt at spørsmålet om støy skal legge bånd på utviklingen av den skinnegående kollektivtransporten. Trikk og bane støyer ikke mer enn motorveier, og de har kapasitet til å frakte mange flere mennesker. Hensynet til noen få beboere langs trikken på Grefsenplatået kan ikke veie tyngre enn hensynet til de mange brukerne av trikken. Men la det også være sagt at vi ikke vil forsvare unødvendig støy fra trikken.
I Oslo Kommune har vi også egne forskrifter med særskilte, målbare øvre grenser for slik støy. For eksisterende anlegg er øvre grense satt til 42 dBA (ekvivalent), målt innendørs og med lukkede vinduer.
Trikken er stille
Trikk er i utgangspunktet et stillegående transportmiddel, kanskje det mest støysvake massetransportmiddel som finnes. Slik er det dessverre få steder i Oslo. Vi hater å si det, men etter å ha studert trikk i flere utenlandske byer er vår oppfatning at trikken i Oslo støyer unødvendig mye. Støyen kommer ikke så mye fra trikkene selv. Vi minnes kanskje skandalen om de bråkete nye trikkene fra Italia. Den støyen ble ikke akseptert, og støydempende tiltak og ombygging av motorene ble iverksatt. Støyen er redusert og ligger ved optimale forhold på et nivå nær de eldre trikkene, 80-82 dB. De aller mest støysvake bussene kan måles til 81-85 dB. Støy fra trikken kommer i første rekke fra hjul og skinner. Forståsegpåere mener at det er uunngåelig når man har stål mot stål, at det ligger i sakens natur. Så veldig feil de kan ta.
En vitenskap
Støybegrensende tiltak på den skinnegående kollektivtransporten er en egen vitenskap. Denne kunnskapen er høyt verdsatt på kontinentet, der man ikke aksepterer slik unødvendig støy. Da den franske byen Orleans for fire år siden åpnet en helt ny sporvei, ble det klaget over støy, enda vognene var av samme type som i en rekke andre byer uten slike problemer. Problemet viste seg å være måten skinnene var lagt, og etter å ha slipt til et nytt profil var både støy og klager borte.
Veksler, kurver og fundamentering
Støy fra hjul/skinnegang kan deles opp i tre områder, støy fra sporveksler, støy fra kurver og støy som følge av dårlig eller feil fundamentering. Alle støykilder kan reduseres til et minimum, og det rare er at penger brukt er også penger spart. Støy betyr slitasje, og ved å redusere støyen reduserer man også slitasjen.
Støy fra sporveksler og kryss avhenger av disses utforming. Uansett løsning vil det avgis støy jo fortere man kjører over dem. Ved passering av sporveksler er det allerede innført en hastighetsbegrensning av sikkerhetsmessige årsaker, og følges denne kan støynivået holdes på et akseptabelt nivå.
Smør mer - igjen
Støy fra kurver skyldes at hjul og flenser stiller seg på skrå og gnager mot ytterkanten av sporet. En nøyaktig tilpassing av profil, bredde på rillen og avstand mellom skinnene vil redusere støyen til et minimum, men oppstår likevel støy kan denne elimineres helt ved bruk av smøring. Forskjellige metoder finnes, smøreanlegg montert på vognene, smøreanlegg montert på skinnene, eller den gode gammeldagse metoden ved å smøre kurvene for hånd. Alle metoder har vært benyttet i Oslo, men det virker på oss som at det smøres mindre nå enn tidligere, kanskje i et misforstått forsøk på å spare penger.
|
| Slik ser altså sporet ut i Storgata i Oslo. Rillene er tydelige. Slik sliter på materiell og ører. Men det finnes medisin. |
Skinner med vaskebrett
Støy kan også komme fra helt strake spor. Iblant skyldes det at fundamentene er i ferd med å gå i oppløsning, noe som vil bedre seg på sikt når vedlikeholdsetterslepet tas igjen og nye skinner er lagt. Et mye større problem er rifledannelse. Det kan oppstå på ganske nye spor. Rifledannelse kan beskrives som at skinnene får en bølgete form, omtrent som et vaskebrett, og problemet er selvforsterkende ved at bølgedalene stadig får hardere slag fra hjulene. Effekten av dette er en gjennomtrengende rumling som overgår all annen støy fra trikken, og som i varierende grad forplanter seg til nærliggende hus. Vår oppfatning er at dette sammen med kurvestøy er det som gir Oslotrikken dårlig rykte.
Dette er en moderne skinnesliper beregnet på vedlikeholdssliping. Når skal vi få se en slik i Oslo?
Foto: Windhoff |  |
Vedlikeholdssliping, takk!
Rifledannelse kan skyldes en uheldig kombinasjon av feil stålkvalitet brukt på for hardt underlag, og oppstår ofte der trikken jevnlig bremser eller akselererer. Problemet er velkjent fra andre byer, der man allerede for hundre år siden hadde spesialbygde sporvogner med slipeklosser som jevnlig kjørte over problemstrekningene. Slik sliping har også en effekt på spor der det ikke er problemer med rifler, nemlig at det reduserer støy fra hjul mot skinne generelt. I mange tyske byer slipes sporet ukentlig, og resultatet er merkbart. Slipingen medfører, som vi tidligere har antydet, til mindre slitasje på skinnene, så rart den enn kan lyde.
Case Sandaker
|
| Dette er ikke bra. Men det har vært bra, og det kan bli bra igjen - permanent. |
I Oslo har vi aldri hatt noen tradisjon med vedlikeholdssliping av skinner. Noen forsøk har vært utført, men i praksis har vi holdt oss til skippertakene. For et par år siden var rifledannelsen på Sandakersletta blitt uutholdelig og skapte vibrasjoner som forplantet seg til bebyggelsen rundt. Et utenlandsk spesialkjøretøy ble leiet inn og skinnetoppen bokstavelig talt høvlet ned flere millimeter. Nå, to år etter, er det i ferd med å danne seg rifler igjen. Tiden er inne til å slipe på ny, men trolig vil Sandakersletta komme bak i køen av alle steder i byen der rifledannelsene er verre. Det er bevilget penger til mer sliping (eller skal vi kalle det høvling) i 2005, men hvem vet når budsjettene må strammes inn igjen. Skippertak er ikke bare typisk norsk, det er typisk Sporveien.
Støy fra skinnegang er som sagt en vitenskap. Kanskje besitter Sporveien slik kompetanse. Vi registrerer bare at kompetansen ikke brukes. Vi registrerer at vedlikeholdsetterslepet ennå gjør seg gjeldende, og at nivået på trikkens infrastruktur ligger langt under hva man finner akseptabelt i andre byer.
|
| Slik ser medisinen mot rifledannelse ut. Foto: Windhoff |
Trikken er elsket av brukerne, men ofte hatet av naboene. Vi står foran en utvikling av Oslotrikken, nye spor og nye naboer. Vi har allerede hørt protestene. Skal Oslotrikken kunne utvikle seg på nye områder trenger den et bedre rykte. Ta problemet med støy alvorlig, og byen kan få se hva trikken egentlig er - et stillegående transportmiddel.
Kommende lørdag, 19. februar, er det nøyaktig ett år siden linje 15 tok sin siste tur fra Disen over Grefsen og ned Trondheimsveien. Det het seg at linje 15 måtte innstilles midlertidig fordi man ikke hadde toretningsvogner nok (som isåfall måtte vendt i buttspor som linje 17) mens arbeidene med T-baneringen fordret sporbrudd ved Sinsenterrassen. Tanker om nedleggelse av linjen ble møtt med stor motstand, så sporveisstyret valgte å "bare" innstille linjen i anleggsperioden. At man i samme slengen halverte trikketilbudet i Trondheimsveien, så ikke ut til å gjøre nevneverdig inntrykk på styret, som 11. mai ifjor vedtok å ikke gjenopprette linje 15 over Sinsen ved gjenåpningen av sporet, denne gang fordi den lite strategiske vendingen (i sløyfe over Vika og tilbake over Nationaltheatret) ikke lot seg gjennomføre ved oppgraderingen (og dermed stengningen) av Stortingsgaten. Så hadde man plutselig en gjenåpnet Sinsen-Grefsen-trasé som siden sist hadde fått halvparten så mange avganger og nå kun rushtidsforbindelse mellom Storo og Sinsen/Trondheimsveien.
