Åpent brev til:
Byråd for miljø og samferdsel, Ola Elvestuen
Leder i samferdsels- og miljøkomiteen, Marianne
Borgen
Fylkesordfører i Akershus, Nils Aage Jegstad
Ordfører i Bærum, Lisbeth Hammer Krog
Styret i Ruter AS v/ Bernt Stilluf Karlsen
Oslopakke 3-sekretariatet v/ Terje Rognlien
Oslo, 05.11.2012
Ønsker du brevet som fil eller optimalisert for utskrift?
Se også vår faktaside om Fornebubanen med oppsummering av avisartikler, innlegg, utredninger og politiske uttalelser siden 2002.
Last ned brevet som PDF her (trykk File - Download etter at ny side er åpnet)
Fornebubanen
Sekretariatet for bytrafikk ønsker med denne henvendelsen å kommentere
og belyse prosessen rundt etablering av baneløsning til Fornebu. Innledningsvis
vil vi kommentere det svært beklagelige faktum at det fortsatt verken er
etablert eller fattet endelig beslutning om baneløsning mellom Oslo sentrum og
Fornebu.
Akershus Fylkeskommune vedtok 10.05.2007 etablering av
bybane koblet til Oslos sporveisnett som kollektivløsning for Fornebu (Ruterrapport 2010:7, s. 3).
Videre
vedtok Oslo bystyre den 17.02.2010 følgende om aktuelle løsninger for
Fornebubanen: «4.3.a. Byrådet bes fremme
sak om fremtidig baneløsning til Fornebu. En slik sak skal inneholde en
vurdering av trikkeutbygging og T-baneutbygging, herunder kapasitet og
trasévalg gjennom Oslo vest inn mot sentrum». Vi kan ikke se at Ruter har
fulgt opp bystyrets pålegg om å presentere en fullstendig trikkeløsning slik
det er bedt om.
Fem og et halvt år etter vedtaket i Akershus Fylkesting er
etablering av banen altså fortsatt på utredningsstadiet. Sekretariatet for
bytrafikk er av den oppfatning at Ruter AS må ta hovedansvaret for manglende
fremdrift, og vi vil med dette rette kritikk mot selskapet for deres håndtering
av saken. Vi opplever Ruters manglende vilje til å følge opp politiske vedtak
ved stadig å iverksette nye utredninger som en ren trenering.
På tross av vedtaket i Akershus om etablering av bybane og
senere vedtak i Oslo bystyre om å få presentert en fullstendig bybaneløsning,
vedtok styret i Ruter AS i juni 2011 å gå inn for metro som driftsart for
Fornebubanen. Vi mener at dette vedtaket er dårlig begrunnet og at Ruter i sin
kommunikasjon om valg av løsning ikke spiller med åpne kort. Av uklare årsaker
går man inn for en metroløsning som er beheftet med en rekke problemer samtidig
som man feilinformerer eller unnlater å informere om mulighetene knyttet til
bybaneløsningen. Dette gjelder spesielt forhold som økonomi, trasévalg, kapasitet
og integrasjon i kollektivnettet for øvrig.
Sekretariatet for bytrafikk utarbeidet for en tid tilbake
en rapport om bybane til Fornebu. Rapporten vedlegges dette brev. Hovedformålet
med rapporten er å vise hvordan det er mulig å etablere en bybane raskt
innenfor akseptable kostnadsrammer og med et svært godt reisetilbud som
resultat. De konkrete løsningsforslag i rapporten må ikke betraktes som
endelige valg (noen er blitt uaktuelle pga senere utbygging), men innspill på
hvordan det kan gjøres.
Vi vil i det etterfølgende kommentere enkelte forhold
knyttet til Ruters valg av metro og påpeke det vi mener er galt
beslutningsgrunnlag og feilinformasjon fra selskapets side.
Kapasitet.
Kapasitetsbehov er brukt som hovedargumentet for å velge metro som driftsform
på Fornebubanen. Sekretariatet for bytrafikk er av den oppfatning at Ruter her
ikke gir korrekt informasjon og at selskapet legger kunstige begrensninger på
en bybaneløsning i den hensikt å fremstille bybanen som uaktuell.
Trafikkprognosene tilsier ca 4500 reisende med bybanen i sum
for begge retninger i makstimen, mens metroløsningen over Skøyen forventes å få
noe færre passasjerer, ca 3900 pr makstime, som følge av en mindre attraktiv
linjeføring. Det er videre ønskelig å ha
en løsning som kan takle 25 % flere reisende som følge av flere arbeidsplasser
og boliger på Fornebu (Ruterrapport 2011:11, side 10). Ruter hevder at det kun
er metro som har kapasitet til dette trafikkvolumet. Dette er direkte feil og
dessuten en påstand som savner rot i virkeligheten når vi vet at trafikken med
trikken over Grünerløkka er større enn den man forventer på Fornebubanen!
En bybane vil ha tilstrekkelig kapasitet både til dagens
trafikk og forventet fremtidig trafikkvekst. Kapasiteten i et bybanesystem vil
være avhengig av vognenes størrelse og antall avganger pr time. Internasjonalt
er det vanlig å kjøre til dels betydelig større vognenheter enn det man gjør på
trikken i Oslo i dag. Dette er det også rom for her. Det blir derfor misvisende
å bruke tilbudt kapasitet på dagens trikkelinjer som mål på kapasiteten på en
bybane til Fornebu. Til sammenligning opererer bybanen i Bergen med en
systemkapasitet på 9000 personer i timen pr retning basert på vogner som er 42
meter lange (http://www.bybanen.no/index.cfm?id=170870).
Tabell 1 viser kapasiteten i et bybanesystem med ulik vognstørrelse og frekvens
Som vi ser vil en bybaneløsning trafikkert med nye standardvogner (
33 - 36 meter) i fem-minutters frekvens ha tilstrekkelig kapasitet til
forventet trafikk. For å møte fremtidig trafikkvekst kan frekvensen økes
og/eller vognlengden økes ved å modulutvide vognene til 42 – 45 meter (slik man
nå planlegger i Bergen), ev kjøre to vogner i tog. Det er altså betydelig
reservekapasitet i et bybanesystem til å takle fremtidig trafikkvekst! Dette
antar vi at Ruter vet, og at dette er hovedårsaken til at man trekker inn
fantasifulle forslag som videreføring av metroen fra Fornebu til Nesodden og
helt hypotetiske byutviklingsprosjekter på bl.a. Vækerø som argument for økt
kapasitet. Vi har ingen tro på at sjøsiden på Vækerø vil bli tettet igjen med
høy boligbebyggelse, men om så skulle skje vil bybanen ha kapasitet til å takle
denne trafikken også.
Nye trikker
er snart på vei til Oslo. Vognen på bildet er ca 45 meter lang og sørger for et
kapasitets-sterkt og effektivt transporttilbud på en av Geneves nye
trikkelinjer. Foto: Sekretariatet for bytrafikk.
<!--[endif]-->
Nye trikker
er snart på vei til Oslo. Vognen på bildet er ca 45 meter lang og sørger
for et kapasitets-sterkt og effektivt transporttilbud på en av Geneves nye
trikkelinjer. Foto: Sekretariatet for bytrafikk.
|
For å være forberedt på fremtidig trafikkvekst og ha
mulighet for å avvikle konsentrert stor trafikk, f.eks ved arrangementer på
Telenor Arena, vil det være fornuftig å tilrettelegge Fornebubanen med
holdeplasser som er forberedt for toglengder på ca 72 meter (dvs to trikker
sammenkoblet i tog) slik Ruter selv foreslår, selv om man vil kjøre med kortere
enheter ved vanlig trafikk. Med trasé over Filipstad vil Fornebubanen i praksis
kjøre i egen trasé hele veien mellom Fornebu og sentrum (Aker Brygge). Det vil derfor være relativt uproblematisk å
tilrettelegge for lange holdeplasser på strekningen. Vi anbefaler videre at det
utvikles minst én trikketrasé gjennom sentrum for vognlengder på inntil 72 meter.
Fornebubanen kan da pendle med f.eks Ekebergbanen og videre til Gjersrud /
Stensrud eller bybane til Tonsenhagen/Linderud. Figur 1 viser mulige traséer
for lange trikker gjennom sentrum.
Figur 1. Kartet
viser mulige traseer for lange trikker (72 m) gjennom sentrum og aktuelle
holdeplasser for denne vognlengden. Traséen rundt Vippetangen og videre i
Storgata eller Dronning Eufemias gate / Schweigaardsgate er trolig den mest
aktuelle, men kobling mot nordre streng (foreslås flyttet til Kristian IVs
gate) eller Prinsens gate er også mulig. I overskuelig fremtid vil det være
tilstrekkelig å kjøre kortere vogner.
Trasévalg og helhet i
banenettene. Ved investering i en så tung baneforbindelse som Fornebubanen,
må det være en forutsetning at planene sees i sammenheng med helheten i
kollektivnettet. Det betyr at det ikke bare er trafikken til og fra Fornebu,
men også helheten i systemet, herunder flatedekning, effekten for andre
prosjekter og eksisterende linjer etc som må vurderes. Ruters mange utredninger
ser i stor grad på trafikk til og fra Fornebu isolert. Bybaneplanene avsluttes
på Skøyen, mens metroplanene avsluttes på Majorstua. Ruter tenker fortsatt
stykkevis og delt istedenfor å se Fornebubanen som et ledd i et samlet metro-
og bybanenett.
Metro. Ruters
forslag om å bygge Fornebubanen som metro til Majorstuen reiser en rekke spørsmål
som ikke besvares. I tillegg til de økonomiske sidene, er forslaget først og
fremst problematisk ved at man foreslår å koble seg til T-banens sentrumstunnel
samt at man får en dårligere integrasjon med kollektivnettet for øvrig og
sannsynligvis en dårligere utvikling av dette.
T-banens
sentrumstunnel har ikke har kapasitet til å ta i mot ytterligere én
grenbane. Konsekvensen er at Fornebubanen i en årrekke må snu på Majorstuen, ev
at flere av dagens linjer, f.eks Holmenkoll-banen og Sognsvannsbanen, må vike
plassen for Fornebubanen (K2012: side 86). Resultatet er uansett at man på
vesentlige reiserelasjoner ikke kan tilby direktereise til sentrum, men pålegge
et betydelig antall trafikanter omstigning, noe som selvsagt svekker
reisetilbudets attraktivitet vesentlig.
Ny sentrumstunnel for T-banen er løftet frem som et prosjekt
det er viktig å realisere raskt og nå ikke minst er aktualisert gjennom planene
for Fornebubanen. Sekretariatet for bytrafikk støtter planene om utredning av ny
sentrumstunnel, men mener samtidig at investeringsbehovet her må sees i
sammenheng med behovet for kapasitetsøkning og investeringer i andre deler av
kollektivnettet der kapasiteten er langt mer presset enn på T-banen.
Vi har mistanke om at Ruters valg av metro for Fornebubanen
i stor grad er styrt av et ønske om å bruke denne som brekkstang for å
fremskynde ny sentrumstunnel for T-banen (noe av det samme gjelder for øvrig
baneforlengelse til Gjersrud / Stensrud der Ruter selv har konkludert med at
bybane ved forlengelse av Ekebergbanen er beste løsningen, Ruterrapport 2010:1,
men der man nå plutselig ønsker metroløsning). Videre vil den planlagte
ombyggingen av Majorstuen stasjon med all sannsynlighet resultere i en lengre
stengning av all trafikk i T-banetunnelen gjennom sentrum. Det vil da være
meningsløst å tilføre Majorstuen trafikk fra Fornebu i tillegg til all trafikk
fra eksisterende baner som må avvikles på annen måte under anleggsarbeidene.
En ny T-banetunnel skal dekke fremtidens behov, bl.a. behov
for et mer finmasket banenett, mens Fornebubanen skal dekke behov som allerede
er der i dag. For å dekke transportbehovet til og fra Fornebu er det nødvendig
å få etablert en skinnegående løsning raskt, og da kan vi ikke vente på en
mulig fremtidig ny T-banetunnel. Å etablere Fornebubanen uten at denne gir
direktereise til sentrum fra første dag bør betraktes som uaktuelt.
Når Ruter nå antyder at Fornebubanen som metro kan stå klar
i 2018, er dette etter vår mening å holde publikum og politikere for narr. Å
gjennomføre et så stort prosjekt i løpet av fem-seks år anser vi ikke for
mulig. Den eneste løsningen som kan stå klar til 2018 og samtidig gi direkte
forbindelse til sentrum er etablering av bybane. Vi minner i den sammenheng om
at Bybanen i Bergen ble endelig vedtatt i 2006 og sto klar til bruk i 2010.
Metro gir dårligere
flatedekning. Ved å koble Fornebubanen til T-banens fellestunnel på
Majorstuen får vi en løsning som totalt sett gir en dårligere flatedekning for
metro og bybane. Spesielt gjelder dette de vestlige delene av den planlagte
Fjordtrikken og planer om etablering av bybane mellom Skøyen og Helsfyr langs
Ring 2 til erstatning for busslinje 20. En baneforbindelse mellom Majorstuen og
Skøyen må være en løsning både for Fornebubanen og for bybane på Ring 2. Faren
er stor for at Fornebubanen som metro vil spenne ben under både Fjordtrikken og
trikk langs Ring 2 (Ruter sier selv at Fjordtrikken er uaktuell ved metro til Fornebu,
ref bl.a. Forprosjekt trikk til Linderud / Veitvet, s. 16, på tross av
bystyrets prinsippvedtak om å bygge denne). Fremfor å tilføre T-banens
fellestunnel enda mer trafikk og dermed bruke enorme ressurser på å avvikle
trafikken langs én enkelt strekning, burde man benytte Fornebubanen og
trafikkgrunnlaget langs denne til å skape kapasitetssterke og effektive
bybaneforbindelser over Lysaker – Skøyen – Filipstad – Sentrum og fra Skøyen
mot Majorstuen og videre på Ring 2 slik at man samlet sett får et større banenett
med bedre flatedekning.
En metroløsning som skissert vil heller ikke kunne erstatte
busslinje 31 fullt ut, og man vil derfor ikke få den reduksjon i busstrafikken
i sentrum som man kunne fått med en bybaneløsning som i større grad fulgte busslinje
31s trasé.
Totalt sett vil derfor den foreslåtte metroforbindelsen til
Fornebu føre til at vi får et banenett med dårligere flatedekning og dermed
tilbud til totalt sett færre trafikanter og en mindre reduksjon i busstrafikken
(og sannsynligvis også biltrafikken) enn det man kan oppnå ved en
bybaneløsning. Dette fremkommer for øvrig også av Ruters trafikkmodeller der
metroløsningen får mindre trafikk enn bybaneløsningen, hovedsakelig som følge
av dårligere flatedekning og mindre attraktiv linjeføring.
Bybane. Bybanens
store fordeler er, foruten betydelig lavere investeringskostnader, mulighetene
for rask realisering, direkte reiser både til sentrum og Majorstuen og langs
Ring 2, god flatedekning, høy frekvens samt god integrering i eksisterende og
fremtidig kollektivnett (se Figur 2). Fornebubanen vil inngå som del av
løsningene for Fjordtrikken og trikk langs Ring 2, og rutetilbudet kan f.eks
bestå av linje 14 Tonsenhagen – Fornebu og linje 20 Helsfyr – Skøyen – Fornebu.
Med 12 avganger i timen på hver av disse linjene vil Fornebubanen mellom Skøyen
og Fornebu få en avgang hvert 2,5. minutt.
<!--[endif]-->
Figur
2. Ruters egen presentasjon av Fornebubanen i kombinasjon med Fordtrikken
og bybane langs Ring 2.
|
Ruters mange utredninger viser flere gode løsninger og muligheter for Fornebubanen som bybane. Vi skal derfor ikke gå inn på alle disse her. Vi vi likevel påpeke det faktum at det gjennomgående er valgt fordyrende løsninger, ikke minst i form av mange tunneler. Tunneler bør begrenses til de strekninger der det er vanskelig å finne løsninger i dagen med god fremkommelighet.
Det må videre sikres at det velges en trasé langs E18 mellom
Lysaker og Skøyen, og der plass til bybanen prioriteres fremfor utvidelse av
veien. Videre mot sentrum er trolig en bruk av dagens strekning på
Drammensveien mellom Skøyen og Skarpsno og deretter en linjeføring langs jernbanen
over Hjortnes og Filipstad sammen med Fjordtrikken det som gir best kombinasjon
av fremføringshastighet og flatedekning. For strekningen mot Majorstuen kan
tunnel mellom Thune og Frogner plass være en aktuell løsning. For å sikre
tilfredsstillende fremkommelighet bør det vurderes om strekningen fra Halvdan
Svartes gate til Bygdøy alle legges i kulvert kombinert med tunnelinnslaget mot
Frogner plass. Dette er et tiltak som også vil komme dagens Lilleakerbane til
gode.
Figur 3.
Linjeføring på strekningen Skøyen – Skarpsno som viser prinsippet med kulvert
under Drammensveien i krysset med Bygdøy alle og tunnel opp mot Frogner plass.
Løsningen
vil sikre svært god fremkommelighet for bybanen. Dagens kollektivfelt ved Thune
blir en ren bybanetrasé for Fornebubanen, Lilleakerbanen og bybane på linje 20.
Med trasé langs Frognerstranda og over Filipstad vil bybanen
i praksis kjøre i reservert trasé hele strekningen inn mot sentrum og vil
derfor unngå fremkommelighetsproblemer på gatenettet. I tillegg kan busslinjene
31, 31E og 36E i sin helhet avvikles og på den måten avlaste sentrum med svært
mange bussavganger. Med den gode frekvensen bybanen vil få, bør det videre være
gode muligheter for ytterligere tilpasninger i bussnettet mellom Lysaker og
Sentrum for å unngå parallellkjøring mellom bane og buss og på den måten
redusere busstrafikken i sentrum.
Figur 4.
Fornebubanen føres inn mot sentrum over Skarpsno og Filipstad i Fjordtrikkens
trasé (S1 eller S2). Med dette får vi en ny kapasitetssterk kollektivtrasé inn
mot sentrum samtidig som byutviklingsområdet på Filipstad får banetilknytning
slik det var forutsatt. Dagens trasé i Drammensveien over Solli (S3) kan også
benyttes.
Økonomi. De siste
kostnadsanslagene for metro mellom Fornebu og Majorstuen er opp mot 5,8
milliarder kroner inkl stasjoner (Deloitterapporten, s. 17). Full nytte av
Fornebubanen som metro får man imidlertid først når det er bygget ny
sentrumstunnel for T-banen slik at alle avganger kan kjøres direkte til
sentrum. Her er både fremdrift og kostnadsramme usikker, men 12 - 15 milliarder
er ikke et usannsynlig beløp. Dette betyr at det vil være behov for samlede
investeringer i størrelsesorden 20 milliarder kroner for å få en velfungerende
metroløsning til Fornebu. Vi tar det for gitt at det ikke er aktuelt å redusere
tilbudet på andre av T-banens linjer for å få plass til Fornebubanen.
I tillegg til den enorme kostnaden, vet vi at det uansett
prioritering, vil ta svært lang tid å gjennomføre disse prosjektene. Resultatet
er at det ikke blir noen bane til Fornebu i overskuelig fremtid. Det kan her
også kommenteres at det i Oslopakke 3 nå er avsatt nærmere 40 millioner kroner
til fremkommelighetstiltak for buss på Fornebu (O3 Handlingsprogrammet 2013 - 2016 s. 5). Dette er en investering som
ville vært unødvendig dersom bybanen var bygget etter opprinnelige planer og
derfor må betraktes som penger ut av vinduet.
Investeringskostnaden for en bybane vil i stor grad være
avhengig av hvor kompliserte løsninger som velges, ikke minst gjelder dette
strekninger og stasjoner i tunnel. Ruters kostnadsanslag på bybane mellom
Fornebu og Skøyen langs E18 er 2,7 mrd kroner (ca 7,9 km). I dette ligger en
kostbar underjordisk stasjon på Lysaker. Det kan være flere argumenter for å
legge denne stasjonen over bakken, kostnadsbesparelsen er bare et av dem.
Til sammenligning kan nevnes at første byggetrinn av Bybanen
i Bergen på 9,8 km med 25 % av strekningen i tunnel kostet 2,4 mrd kroner. Vi
ser altså at prisen for en bybane er en brøkdel av hva en full metroløsning vil
koste.
Vi tillater oss her også å kommentere Ruters tiltagende
roller som byutvikler. For å skaffe trafikkgrunnlag til Fornebubanen som metro
fremsettes den ene mer kreative ideen etter den andre. Sist ut er forslaget om
byutvikling med flere tusen boliger i det verneverdige Madserudområdet
(Aftenposten 27.9.). Vi mener det er svært beklagelig at Ruter bruker store
ressurser, både internt og i form av innleide konsulenter, for å planlegge de
reneste luftslott fremfor å jobbe med realistiske løsninger som kommer dagens
befolkning til gode.
Bygg bybane nå! Vi
vil avslutningsvis understreke at valget ikke står mellom «langsom, liten
trikk» og «moderne, stor metro», men mellom buss og en moderne, rask og
kapasitetssterk bybane, som langt på vei har en rekke av de fordelene en metro
har, men til en betydelig lavere pris. Ruters alternativ med metro er så dyrt
at det er urealistisk og løser heller ikke de transportoppgavene en bybane vil
gjøre. Når Ruters egne utredninger samtidig viser at en bybane vil fremstå som
mer attraktiv for passasjerene og dermed tiltrekke seg større trafikk, bør
valget være enkelt.
Vi oppfordrer med dette den politiske ledelse i Oslo og
Akershus til å gripe inn i saken og sørge for at det settes en stopp for videre
utredningstaktikkeri og at det blir etablert bybane mellom Fornebu og Oslo
sentrum snarest mulig i tråd med tidligere politiske vedtak og trafikantenes
beste.
Med hilsen
Sekretariatet for bytrafikk
Tom Ole Bergerud Arne
Harstad
Sekretær Leder
Se også Bytrafikks oppsummering om alle artikler og utredninger om banebetjening av Fornebu.
Vedlegg – sammenligning bybane / metro
Vedlegg – sammenligning bybane / metro
Fornebubanen |
Bybane |
Metro |
Kan stå ferdig i 2018 |
Ja |
Nei |
Lavest investeringskostnad |
Ja |
Nei |
Best flatedekning |
Ja |
Nei |
Gir flest passasjerer |
Ja |
Nei |
Tilstrekkelig kapasitet |
Ja |
Ja |
Kortest
reisetid
|
Nei
|
Ja
|
Hyppigst frekvens |
Ja |
Nei |
Kan erstatte 31-bussen |
Ja |
Nei
|
Kan erstatte 20-bussen |
Ja |
Nei |
Kan
gå i tunnel
|
Ja |
Ja |
Egen trasé til Oslo sentrum |
Ja |
Ja |
Åpner
for bybane til Filipstad
|
Ja
|
Nei
|
Sikrer Fjordtrikken vest |
Ja
|
Nei
|
Er vedtatt |
Ja
|
Nei
|