Oslo Sporveier styres mot ruin

25. januar 2003:
Sporveiens behov for store og faste offentlige tilskudd fritar ikke ledelse og styre fra plikten til å se sammenhengen mellom publikums ønsker og selskapets økonomiske resultater. Gjennomførte nedleggelser av trikk- og T-banestrekninger, og stadige planer om nye, kan ikke oppfattes som annet enn utpressing av publikum og bevilgende myndigheter samt forkledde forsøk på å lede oppmerksomheten bort fra selskapets manglende evne til å drive god og langsiktig økonomi- og driftsstyring, skriver Folkeaksjonen for Kjelsåstrikken i et åpent notat sendt samferdselsbyråd Peter N. Myhre >> Les mer (pdf-dokument, 87 kB)
0 kommentarer

Ingen menneskerett å kjøre bil i Strasbourg

Etter voldsomme politiske drakamper våget Strasbourg til slutt å ta et oppgjør med privatbilene. Resultatet er en suksess for alle, også for de som fortsatt velger å bruke bil. Det handler om å ta avgjørelser som kan synes upopulære ved første øyekast.
Selv om politikere fremhever behovet av å redusere privatbilismen og å få flere til å reise kollektivt så er det få av dem som våger å sette seg opp mot bilistene og bilorganisasjonene. De fleste eier en bil, svært mange bruker den, egne interesser kommer i første rekke, politikere kvier seg derfor for å treffe tiltak som gjør det vanskeligere å være bilist. Men politikerne er altfor engstelige. Det viser seg at bilister finner seg i restriksjoner når de får et bedre alternativ.
Slik var det også i Strasbourg, en fransk by med 264 000 innbyggere (451 000 med nærregionen). På 70-tallet var byen kvelt av trafikk og eksos. Noe måtte gjøres. Tidlig kom forslaget om å gjeninnføre trikken, et transportmiddel byen hadde hatt frem til 1960. Det franske transportministerium hadde i 1974 foreslått gjeninnføring av sporveier i en rekke byer som et bedre alternativ til buss og et rimeligere alternativ til metro. I 1983 ville man heller bygge en automatisk førerløs lettmetro, noe som da var på utviklingsstadiet under navnet VAL.

VAL-metro viste seg å være halvparten så dyr som konvensjonell metro, men tre ganger så dyr som sporvei. I 1989 stod kommunevalget om spørsmålet metro eller trikk.
Det ble trikk.

Trikken trekker kunder - for mange kunder

I 1994 åpnet linje A fra Hautepierre til Baggersee, en strekning på 12,6 km og som det hadde kostet 1,94 milliarder FRF å bygge, inklusive materiell og full oppgradering av gatemiljøet. Den nye trikkelinjen ble snart en suksess. Langs den samme traséen hadde bussene fraktet 17 000 passasjerer i døgnet. Nå steg passasjertallet i løpet av fire år til 65 000 og man fikk et uventet problem. Prognosene hadde vært lavere så man hadde rett og slett kalkulert med for små eller for få vogner. Flere og større vogner (280 passasjerer mot tidligere 230) ble bestilt. I dag frakter linjen 90 000 passasjerer daglig.

- Slipp trikken fram! I Strasbourg kan man vinne lokalvalget på et slikt postulat.

Noen måtte vike

De trange bygatene i kjernen av Strasbourg egnet seg ikke til den hittil tradisjonelle bybaneløsningen med både adskilte spor og biltrafikk. For å gi trikken full prioritet måtte enkelte gater sperres totalt for biltrafikk. Forbi Place Kleber, byens hovedplass, gikk tidligere mellom 50 000 og 55 000 biler. Nå er den overtatt av fotgjengere og trikker. Dette makeskiftet har ikke foregått uten protester. Handelsstanden opplevde også inntektssvikt i anleggsperioden, men med påfølgende oppgangstider som følge av flere gående og trikkereisende kunder gikk man så med på å redusere antallet parkeringsplasser i bykjernen med 1600 plasser, samtidig som det er opprettet 4700 P+R-parkeringsplasser i tilknytning til trikkeholdeplasser i utkanten av byen. Her selges kombinerte parkerings- og trikkebilletter.
Gatetrafikken i Strasbourg er nå delt opp i soner som gjør det umulig å foreta spontane reiser med privatbil på kryss og tvers i byen. Men biltrafikken glir også lettere ettersom andelen av personreiser med bil er gått ned fra  60% til 46% etter trikkens tilkomst. Ikke bare har trikken hatt innvirkning på forurensningen og miljøet i byen. Priser på leiligheter og eiendommer i nærheten av trikkelinjene ligger 10% høyere enn i øvrige deler av byen, og forretningene langs linjen har bedre omsetning samt steget i verdi.

Trikken lønnsom

Kostnadene ved å drive trikkelinje A ble i 1999 oppgitt til 36 FRF/km. Tilsvarende var inntektene 49 FRF/km, altså 36% høyere. En annen kilde oppgir kostnadsdekningen til 122% (uten referanse til tidspunkt). Det viser i alle fall at trikken i Strasbourg er bedriftsøkonomisk lønnsom. Den beste kostnadsdekningen en av busslinjene kan oppvise er 85%, hvilket også er et godt resultat. Det forunderlige er at tilskuddsnivået i Strasbourg er relativt lavt i forhold til andre byer - 41% i 1998. Det kan forklares med at et attraktivt tilbud kombinert med lave priser har lykkes i å trekke så mange nye reisende at behovet for tilskudd er blitt mindre. Før og etter åpningen av sporveien var tilskuddsnivået henholdsvis 58,4% og 53%.

Utviklingen stoppet ikke med bare én trikkelinje. I 2000 åpnet linje B fra Elsau til Hoenheim. På linje A og B kjøres det 6-minutters rute. I tillegg suppleres de to strekningene av kortlinjene C (Elsau-Esplanade) og D (Rotonde-Etoile Polygone) og gir dermed 3-minutters rute på de sentrale strekningene. Frem til år 2010 forventes nettet å øke til 35 km.

En helhetlig by- og trafikkplanlegging gir trikken fortrinnsrett gjennom bysentrum. Det kommer hele bymiljøet til gode.

Kan suksessen gjentas i Oslo?

En slik suksess man har sett i Strasbourg bygger på en rekke faktorer. Trikkens suksesstall skyldes ikke trikken alene, men en helhetlig by- og trafikkplanlegging. Det finnes byer som har en enda høyere utnyttelse av kollektivtransporten, men dette er byer som allerede hadde skinnegående systemer. Det som gjør Strasbourg så spesiell er den store omveltningen fra å være en bil- og bussby til å være en by for mennesker, og ved å oppnå synlige resultater på kort tid.

Oslo er en by med potensiale. Vi har allerede et godt utbygget skinnenett. Vi slipper å investere milliarder slik man har måttet gjøre i Strasbourg. Problemet er at vi ikke utnytter skinnenettet. En trikk hvert 15. minutt og en rekke parallelle busstilbud vil du neppe finne andre steder.
Oslo-trikkens infrastruktur teknisk sett skiller seg lite fra den i Strasbourg. Det er ikke nødvendig å flytte på trikken. Derimot er det nødvendig å flytte på bilene. Det er da også den billigste løsningen. Dessverre har vi i Oslo sett det motsatte skje. Tidligere kollektivgater er åpnet for biltrafikk fordi Politiet mener de ikke kan håndheve forbudet eller fordi de mener kollektivgater hindrer alminnelig ferdsel.

En annen utfordring er å gi trikken prioritet i lyskryss. Denne muligheten ble av samferdselsministeren nylig lansert som en teknisk nyvinning. Men den tekniske muligheten har eksistert i mer enn 25 år. Dessverre har vi sett at veimyndighetene velger å prioritere antall enheter i trafikken og ikke antall trafikanter. Et eksempel er krysset Storgata/Henrik Ibsens gate der biler med én passasjer er like høyt prioritert som busser og trikker med opptil 200 passasjerer.

Oslo har en kollektivandel på ca 25% av alle reiser. Det er ikke spesielt høyt, men i byer uten skinnegående kollektivtransport ligger det generelt lavere. Strasbourg hadde som bussby en kollektivandel på 27% hvilket nå har steget til 46%.
Så hvorfor har ikke Oslo en større kollektivandel når vi allerede har skinnegående kollektivtransport? Her må vi se på en del andre faktorer som pris, frekvens, hastighet og hvor attraktivt det er å kjøre bil.
  • Prisen for en enkeltbillett er i Strasbourg EUR 1,20. En ren valutaomregning gir NOK 8,80, men kompenserer vi for det norske prisnivået blir prisen NOK 11,00.
  • Frekvensen på trikken i Strasbourg er generelt avgang hvert 6. minutt på alle linjer, men hvert 3. minutt på de sentrale strekningene i rushtiden. Gjennomsnittshastigheten er 22 km/t.
  • Bilkjøring i indre soner av Strasbourg er besværlig og mulighetene til parkering er begrensede. Literprisen for bensin i Frankrike er EUR 1,02 (okt. 2002), omregnet til norsk prisnivå NOK 9,30.
Kort fortalt, trikken i Strasbourg koster halvparten så mye, går dobbelt så ofte og 30% raskere, i en by der bilistene har mistet noen av sine privilegier.
Det Oslo trenger er en samlet transport- og miljøplanlegging, ikke bare i ord men også i handling.
Kilder:http://www.transports-strasbourg.org/
Hass-klau/Crampton/Weidauer/Deutsch: Bus or Light Rail: Making the Right Choice
Hass-Klau/Crampton: Future of Urban Transport -Learning from Success and Weakness: Light Rail


0 kommentarer

Er Kjelsåsbanen tapt?

10.01.03: Begrepet Kjelsåsbanen lever videre til tross for at det er lenge siden den var en bane. Banen åpnet i 1934, og frem til midten av 60-tallet var strekningen ovenfor Disen en ren forstadsbane på egen trasé. Å tillate asfaltering rundt sporene var kanskje en tabbe, i alle fall når skylden for asfalthullene legges på trikken.
Er Kjelsåsbanen tapt?

www.vg.noBegrepet Kjelsåsbanen lever videre til tross for at det er lenge siden den var en bane. Banen åpnet i 1934, og frem til midten av 60-tallet var strekningen ovenfor Disen en ren forstadsbane på egen trasé. Å tillate asfaltering rundt sporene var kanskje en tabbe, i alle fall når skylden for asfalthullene legges på trikken.

Kjelsåsbanen gjorde sin siste tur 21. november 2002. Offisielt var dette en midlertidig innstilling. Grunnen var at det ene sporet i kurven ved Sanatoriet var i så dårlig forfatning at det ble vurdert som en sikkerhetsrisiko. Men 4. desember vedtok Sporveisstyret en plan som ikke inkluderer trikk til Kjelsås etter at T-banen åpner til Storo.

Derimot undersøkes nå kostnadene for en midlertidig istandsettelse av sporet slik at det kan kjøres trikk til Kjelsås frem til T-banens åpning i august 2003. Denne kostnaden oppgis nå å ligge på 1,8 mill. NOK. I mellomtiden koster busserstatningen 1,1 mill. i måneden samtidig som det nesten ikke spares noe på innstilte trikkeavganger. Utbedring av dette partiet med spor lå allerede inne i budsjettet for 2002 og ville ha blitt utført mye tidligere hadde det ikke vært for at Sporveien hadde igangsatt en utredning om Kjelsåsbanens fremtid. Nå flyr millionene mens sporveisledelsen klør seg i hodet om hvordan publikum vil reagere hvis man bruker ytterligere millioner på en sporveisstrekning som snart skal legges ned. Men faktum er at det er lønnsomt. Vi hevder at det også er lønnsomt å fortsette trikkedrift etter T-banens åpning, men se det…….

Sporveien la i høst frem en sparepakke med forslag om å legge ned 42% av trikkens rutenett. Denne planen ble tilbakevist av Sporveiens bedriftsforsamling 23. oktober. I prinsippet er også en nedleggelse av Kjelsåsbanen avvist, men her kan man møte på spissfindigheter. Bedriftsforsamlingen kunne nedlegge veto med begrunnelse i at dette var en sak som i vesentlig grad berørte de ansatte. Nedleggelse av Kjelsåsbanen alene berører de ansatte i noe mindre grad, derfor kunne Sporveisstyret fatte et nytt nedleggelsesvedtak. Men siste ord er ikke sagt. Samferdselsbyråden er blitt tvunget til å erklære at nedlagte trikkespor ikke skal fjernes. Snart er det valgkamp og bak kulissene forberedes det til kamp på begge sider.

Utredningen om Kjelsåsbanens fremtid

I desember 2001 ble en komité nedsatt for å granske Kjelsåsbanens fremtid. Bakgrunnen for rapporten er blant annet at situasjonen for kollektivtransporten i området vil bli endret ved åpningen av T-banen til Storo høsten 2003. I premissene for saksgangen heter det at publikums ønsker ikke skal vektlegges. Rapporten ble fremlagt for Sporveisstyret 04.09.2002. Etter vår oppfatning må rapporten være å betrakte som et offentlig dokument og den kan derfor lastes ned fra www.bytrafikk.org.  
Rapporten beskriver først dagens situasjon og en del forutsetninger. Deretter legges frem flere alternativer til fremtidige løsninger:

1.       Dagens tilbud med trikk beholdes.
2.       Kjelsåstrikken nedlegges, erstattes av matebuss Nydalen-Storo-Kjelsås.
3.       Kjelsåstrikken nedlegges, erstattes av busslinje 37 via Nydalen og videre i nåværende trasé for linje 37 (-Sagene-St. Hanshaugen-Jernbanetorget-Helsfyr). Matebuss på strekningen Bjølsen-Brekke-Kjelsås.
4.       Kjelsåstrikken nedlegges, erstattes av matebuss i ring (begge retninger) Nydalen-Storo-Kjelsås-Brekke-Nydalen. Linje 37 med nytt endepunkt i Nydalen.
5.       Dagens tilbud beholdes, men trikken får nytt endepunkt ved Kjelsås jernbanestasjon.

I alle alternativene der Kjelsåstrikken foreslås nedlagt forutsettes det fortsatt drift av trikk til Disen. Dette begrunnes med problemer av driftsmessig art, nemlig å snu alle de fem trikkelinjene fra Trondheimsveien og Grünerløkka i området Storo-Sinsen. Samtidig skisseres også en fremtidig løsning der hele trikkenettet i Oslo består av færre linjer hvilket da vil endre forutsetningen om å kjøre til Disen.

Rapporten presenterer så antatte kostnader og inntekter for de enkelte alternativene og finner at kostnadsdekningen ved bussdrift ligger på 50-51%, mens den for trikkedrift ligger på 41-44%. Den årlige besparelsen ved bussdrift skal ligge på 5-5,8 millioner NOK. Vi ser at kostnaden for bussdrift ved alternativ 2 (forlengelse av linje 37, noe som bør være en sammenligning av buss- og trikkedrift under noenlunde like forhold) er 18% lavere enn for trikkedrift.

Et positivt trekk er at rapporten også foretar en samfunnsøkonomisk analyse. Denne konkluderer med at fortsatt trikkedrift er like lønnsomt som buss.

Rapporten trekker ingen bastante konklusjoner, men de forskjellige alternativene har en prislapp. Som vi har sett av høstens diskusjoner er alle andre argumenter enn de bedriftsøkonomiske rammer uinteressante.

Våre kommentarer til rapporten

En vurdering av Kjelsåsbanerapporten er vanskelig fordi de beregninger av kostnads- og inntektstall som ligger til grunn ikke kan kontrolleres. Vi finner imidlertid enkelte momenter som gjør at vi trekker rapporten i tvil:

·        To tredjedeler av strekningen Disen-Kjelsås er totalt fornyet siden 1997. Investeringskostnadene beløper seg til rundt 18 mill. NOK. I samme periode er linjens strømforsyning i transformatorbygningen ved Glads vei samt luftledningsnettet fornyet for en ukjent sum. Intet tyder på at disse kostnadene er tatt med.

·        Den gjenværende oppgraderingen av linjen presenteres som en kostnad på 42 mill. NOK. Denne prisen synes altfor høy, men skal angivelig basere seg på kostnadene ved anlegget i Thereses gate. En alternativ måte å beregne kostnaden på gjenstående seksjon er slik:
Grefsen stadion-Grefsenplatået, 600 m, kostnad 1997: 7,0 mill, prisjustert 2001: 7,78 mill. Grefsenplatået-Glads vei, 450 m, pluss 150 m seksjon mellom Sanatoriet og Disen, kostnad 2001: 7,0 mill.
Det gir en kostnad på 14,78 mill for 1200 m spor, 12 300 kroner per meter. Gjenværende seksjon Storo-Glads vei på 1600 meter vil da koste 20,0 mill. Skulle vi så legge til høystandardstoppesteder med antatt stykkpris 0,5 mill, i alt 13 stoppesteder, så blir totalsummen 26,5 millioner, ikke 42.
Vi forutsetter at summen 42 millioner NOK ikke innebærer legging av trikkesporene i egen trasé. Dersom den likevel gjør det må vi spørre hvorfor man sammenligner kostnader der trikk har egen trasé og buss ikke. En høy standard er ønskelig, men prisen for dette skal ikke kunne brukes som argument for at det dermed er rimeligere å legge ned. Høy standard bør dekkes av øremerkede midler for fremkommelighet og tilgjengelighet for bevegelseshemmede. Vi synes det er merkelig at en full oppgradering på akkurat denne delstrekningen skal være gjenstand for slik oppmerksomhet når flere hundre holdeplasser samt mange kollektivtraseer i Oslo bør ha høyere prioritet. Forøvrig merker vi oss at høystandardholdeplasser for trikk angivelig er dobbelt så dyre som for buss uten at vi kan se noen åpenbare grunner for at forskjellen skal være så stor.

·        Sporvognsdivisjonens vognpark vil i 2003 bestå av 72 vogner. Antallet er bestemt av tidligere planlagt behov, et behov som nå endres ved nedleggelse av Kjelsåsbanen. Denne forskjellen utgjør en investering på rundt 40 millioner NOK. Vi kan ikke se at det er gjort rede for dette som da må kalles en feilinvestering. Riktignok antydes alternativ bruk av vognene ved f.eks en omlegging av Kolsåsbanen og Holmenkollbanen til sporvognsdrift, men begge disse prosjektene er svært løselig fundert. Av regnskapet i et 25 års perspektiv bør også investering i to generasjoner ekstra busser fremgå.

·        Hele rapporten spriker i flere retninger. Det synes som om den er ført i pennen av forskjellige personer, uten koordinering eller ved hastig påføring av bisetninger som svekker betydningen av det opprinnelige innholdet. Et eksempel på dette er de samfunnsøkonomiske betraktningene. I kapittel 3.5 beregnes det at buss gir samfunnet en ekstrabelastning på 14 millioner NOK i forhold til trikk. Men så konkluderes det med at regnskapet i praksis går i null fordi beløpet ligger innenfor en for anledningen innført feilmargin på +/-15%. Vi vil her legge til at dersom denne feilmarginen innføres på inntektsgrunnlaget i kapittel 3.4.1 så får bussene en dårligere kostnadsdekning en trikk (alternativ 4). Penger vil fremdeles spares ved bussdrift, men nå kun som følge av at det blir færre kunder å subsidiere.

·        Enda mer sprik finner vi under kapitel 4.1 om strategiske planer og føringer: Først fastslås det at kollektivtrafikken skal utvikles med skinnegående transportmidler som ryggrad. Dernest lages det et kunstig skille mellom bybane og bytrikk (les: trikk der fremkommelighetstiltak er henholdsvis gjennomført og ikke gjennomført). Så støttes bytrikken ved at den også har sin rolle i de indre bydelene pga miljø og struktur. Aller sist fastslås det at trikkelinjer som dekkes av t-bane og stambuss kan legges ned. Det siste utsagnet slår alle de andre i hjel. En ny t-bane kan ikke klare seg uten supplerende overflatetrafikk, men går overflatetrafikken på skinner så må den følgelig erstattes av buss, om vi forstår føringene rett. Og en trikkelinje kan altså nedlegges når den dekkes av en stambusslinje, eller sagt med andre ord - når en trikkelinje nedlegges og erstattes med busser blir den en såkalt stambusslinje. Med slike føringer kan enhver nedleggelse av trikkelinjer forsvares.

·        I den bedriftsøkonomiske analysen i kapitel 3.4.1 er det beregnet et bortfall av 8,5% passasjerer i alternativ 1 (matebuss), men intet bortfall i alternativ 2 (direkte buss via Sagene til sentrum) og intet bortfall i alternativ 3 (matebuss i ring). Alle disse tallene er urealistiske, spørsmålet er kun i hvilken grad. For å antyde usikkerheten i beregningene viser vi til ”skinneeffekten”, hvilket er en betegnelse på virkningen av at folk er mer villig til å reise kollektivt når den går på skinner. Rapporten viser flere steder til skinneeffekten men sier kategorisk at dersom den eksisterer så ser man bort i fra den i beregningene. Men skinneeffekten eksisterer - og den kan dokumenteres. Erfaringstallene ligger et sted mellom 25 og 40%, iblant høyere. Dersom linje 12 eller 15 i sin fulle lengde hadde blitt erstattet av buss, og forutsatt at tilbud ellers forble uforandret, måtte vi ha påregnet et så stort passasjerbortfall. Men alternativ 2 byr altså på en annen og lengre reisevei. Og de to andre alternativene byr på omstigning og ventetid til en t-bane som bare i beste fall byr på omtrent den samme reisetiden. Vi vil her kunne oppleve å se skinneeffekten i kombinasjon med effekten av et dårligere reisetilbud. Derfor må et beregnet frafall på fra 100 til 127 reisende må sies å være overdrevent optimistisk.

 

En forbedring av tilbudet?

Både Oslo Sporveier, Sporveisstyret og Samferdselsbyråden har nå tatt et standpunkt. De nevnte parter har uttalt til media at Kjelsåstrikken må anses tapt ettersom kollektivtilbudet i området vil bli bedre ved åpningen av t-banen til Storo i august 2003 samt ringbanen i 2006. En slik betraktning fremgår ikke av Kjelsåsbanerapporten der det heter at dagens situasjon antageligvis vil være den beste løsningen for de fleste trafikantene (pkt 3.4).

Det er naturlig at enkelte trafikanter vil kunne få et bedre tilbud ved å stige om til t-banen på Storo, f.eks når reisemålet er Majorstuen. Vi tror likevel et flertall vil få en lenger reisevei, noe vi vil illustrere i denne tabellen:

Reisemål
Buss Kjelsås-Storo
Gangtid+
ventetid Storo
T-bane vestgående (+østgående fra 2006)
Gang-tid
Total reisetid buss+t-bane (+2006)
Reisetid fra Kjelsås
i dag (+med bedre fremkommelighet for trikk i 2006)
Brugata
8
5
16 (9)
5
34 (27)
25 (20)
Jernbane-torget
8
5
16 (9)
3
32 (22)
28 (22)
Wessels pl
8
5
14 (11)
4
31 (28)
30 (24)
National-theatret
8
5
12
2
27
33 (25)
Aker brygge
8
5
12
7
32
35 (27)
Majorstuen
8
5
10
2
25
46 (35)
Forutsetninger: Gangtid+ventetid på Storo tilsvarende Mortensrud i dag. Reisetid med trikk i år 2006 forutsetter at alle muligheter utnyttes.

Vi ser at total reisetid med kombinasjonen matebuss og t-bane fra 2003 ikke blir kortere når man skal til østlige deler av sentrum. Dette snur seg når ringbanen åpner i 2006, men innen den tid er det også forutsatt at fremkommelighetstiltak for overflatetrafikken vil gi kortere reisetid med trikken. Uansett vil en direkte reisevei oppleves som mer attraktiv og oppveier eventuelle ekstra minutter i reisevei.

Vi legger til at med alternativ 3 - busslinje 37 forlenget til Kjelsås - vil reiseveien fra Kjelsås til Jernbanetorget før eventuelle fremkommelighetstiltak ligge på 31 minutter.

Hvem har en fordel av at passasjerene må bytte transportmiddel på Storo/Nydalen?

Når trafikantene tvinges til å bytte transportmiddel på Storo eller Nydalen vil det kunne bli lengre reisevei, ikke for alle men for mange. Dersom den gjennomgående Kjelsåstrikken blir beholdt får alle et bedre tilbud ettersom man da kan velge. Men skulle det finnes noen annen grunn til å velge matebussløsningen enn den tvilsomme besparingen som skisseres i rapporten?

T-baneringen er et prestisjeprosjekt kostnadsberegnet til 897 millioner NOK. Nå er prosjektet minst 300 millioner dyrere. Hele prosjektet er blitt kritisert for manglende kostnadsdekning, blant annet av Transportøkonomisk Institutt. Noen tror simpelthen at T-baneringen ikke vil trekke så mange nye kunder. Det er derfor viktig at t-banen til Storo får så mange nye reisende som mulig for å rettferdiggjøre en sluttføring av ringen. Ved å tvinge trafikantene fra Kjelsås av på Storo vil man måtte gjøre et valg. Og valget kan være å ta t-banen.

Et annet problem som dukker opp er at det ikke finnes en eneste krone ekstra til å drive t-baneforlengelsen til Storo. Skal t-banen i det hele tatt kunne åpnes må det spares på andre deler av tilbudet.

Vi deler derimot ikke oppfatningen om at T-baneringen vil få for få passasjerer ved en opprettholdelse av det øvrige tilbudet. Skinneeffekten gjelder i høy grad også på t-banen og nye stasjoner gir alene løfter om nye reisende. Derimot tror vi at et dårligere tilbud i overflatetrafikken ikke lokker folk over til T-banen men derimot over til å bruke bil, noe som i neste omgang også svekker passasjergrunnlaget for T-banen.

Nå er verken passasjerer eller driftsmidler til T-baneringen oppgitt som argumenter i saken. Kanskje er de heller ikke det. Kanskje er det enda mer obskure grunner til at man ønsker å nedlegge en av Oslo mest effektive sporveisstrekninger.

0 kommentarer

Faktabanken


Kilde til kollektivtrafikkunskap 

Det er aldri dumt å sette seg inn i fakta før en uttalelse. Bruk vår store kunnskapsbank!
Har du spørsmål svarer vi gjerne på e-post. Send en melding til post@bytrafikk.no

Offentlige rapporter

Bedre kollektivtransport
Belønningsordning for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene - Retningslinjer
Buss for alle (lagt inn 25. august 2004)
Nasjonal Transportplan
Nasjonal transportplan 2014 - 2023
Samferdsel (Tidsskrift for Transportøkonomisk Institutt)
Storbymeldingen (KRD, 09.05.2003)

Faktagrunnlag

Croydon Tramlink Impact Study
Department for Transport (engelsk statistikk)


Sakset fra samferdselsbransjen

Presseklipp gjennom flere år fra kollektivtrafikkselskaper og offentlige organer i Norge er samlet på egen side her.

Ruter AS (bestillerselskap for kollektivtransporten i Oslo og Akershus)

Lenke til Ruter AS
Lenke til alle Ruter-rapporter
Ruters årsrapport 2014
Ruters årsrapport 2013
Ruters årsrapport 2012
Ruters årsrapport 2011
Ruters årsrapport 2010
Ruters årsrapport 2009
Ruters årsrapport 2008
Ruters miljøstrategi
Ruters miljøstrategi 2014-2020
Transportvedtekter for Ruter AS

Operatørselskaper i Oslo og Akershus

Norled AS (ferge- og hurtigbåtdrift til Nesoddtangen og Vollen/Slemmestad)


Bybanen i Bergen

Bybanens Hjemmeside
Bybanen utbygging sine hjemmesider
Lenke til Bybanekontoret i Bergen
Bybanen i Bergen - thriller eller tragedie (kronikk i RIF-linken 2/2004)
Hva er en bybane (mars 2004, pdf-dokument)

Verden omkring oss
Se egen side for linker til kollektivtrafikknyheter i utlandet.
Kollektivtransport på verdensveven








Oppdatert 17.11.2015

Om oss

Les mer

Om nettstedet

Les mer

Spor på verdensveven

Reis kollektivt på nettet!

Ta også en kikk i faktabanken for mer informasjon.

Interesseorganisasjoner
Aksjon for drift av Kolsåsbanen
Cityspår
Citytransport
Friskbuss
Kollektivkampanjen.no
For jernbane
Light Rail Central 
Light Rail Now!
Letbaner.DK
Miljøstatus i Norge
Redd Trikken-aksjonen
Rådet for Bæredyktig Trafik
Vision42

Transportselskaper
Bussmetroen i Kristiansand
Bybanen i Bergen
Gråkallbanen
Tide (HSD)
Nobina
Jernbaneverket
Kolumbus (Rogaland kollektivtrafikk)
Nettbuss
Norgesbuss
NSB
Trikken (Sporveien Trikken AS)
Ruter
T-banen (Sporveien T-banen AS)
Team Trafikk
Tide - web2051 (ruteplanlegger)
Norled
Unibuss
Västtrafik (S)
Vestfold Kollektivtrafikk
X-rail
 
Muséer / historisk
Sporveismuseet Vognhall 5
Valdresbanen
Norsk Jernbaneklubb
Norsk Jernbanemuseum
 
Myndigheter
Statens Havarikommisjon for Transport (sht)
Nasjonal Transportplan (NTP)
Oslo kommune - Samferdsels- og miljøkomitéen
Oslo kommune - Bymiljøetaten
Yrkestransport (Samferdselsdepartementet)
Oslopakke 2
Oslopakke 3 
Statens vegvesen
 
Verktøy / annet
Asplan Viak (bussanbud.no)
------kolletktivtransport (Samferdselsdepartementet)
Kollektivanbud (Ruter)
Libertin
Norwegian Railconsult
Prosam - samarbeidet for bedre trafikkprognoser i Osloregionen
Rutebok for Norge
Sporvognsrejser (DK)
Stockholmsforsöket (Veiprising) (S)
Tilstede - for engasjerte mennesker (S)
Trafikanten
Trafiken.nu (S)
Transportøkonomisk Institutt
Trafikbogen (DK)Transportforum (vti) (S)

Medlemskap



Les mer

Fornebubanen

Visste du at Bytrafikk har laget en egen rapport om kollektivløsningen for Fornebu? Gå til rapporten her.

Pressen om Fornebubanen

Bytrafikks artikler om Fornebubanen

Dokumenter/artikler/utredninger fra faginstanser

Politiske uttalelser


Politisk saksbehandling og vedtak


Leksikonartikler


Sosiale media

0 kommentarer
Abonner på: Innlegg (Atom)