Trikk til Tonsenhagen - nå!

Nok prat. Tiden er inne for å bygge trikkelinjen fra Sinsen til Tonsenhagen – og videre mot Grorud. Å erstatte 31-bussen med en moderne bybane, vil være en solid investering, skriver leder i Sekretariatet for bytrafikk, Arne Harstad
(11. desember 2009)

K2010 - Mye prat og lite handling

Ruter har lagt frem sin strategiske plan for kollektivtrafikkens utvikling frem mot 2030 – K2010. Planen inneholder flere spennende og visjonære ideer, men også noen solide avsporinger. K2010 er kort sagt for lite konkret. Faren er stor for at K2010 blir nok en plan for arkivskuffen. (4. desember 2009)

Lae motstrøms i Bogstadveien

1. april 2008: Byrådsleder Erling Lae går mot vel-lederne i bydel Frogner i Oslo, som vil ha bilfri Bogstadvei. Lae kan ikke ha fulgt med i timen.

På et nettmøte i regi av Lokalavisen Frogner for en tid tilbake gikk byrådslederen mot å gjøre Bogstadveien bilfri. Dermed går han mot et vedtak fremmet av Høyre i bydel Frogner, der bydelen gikk enstemmig inn for bilfri Bogstadvei, med fortrinnsrett for trikk og syklister.
Lae er i utakt med tiden. Det finnes flere eksempler på at det er trikken som tjener lokalt næringsliv best. Et eksempel er Gunerius  Storgata, som dokumenterte klar omsetningsvekst da trikkestoppestedet Brugata ble etablert rett utenfor butikken. På Aker brygge var det lokalt næringsliv, med Olav Thon Gruppen i spissen, som var forkjempere for at stedet skulle kollektivbetjenes med trikk. Også i utlandet finnes det gode eksempler. Sekretariatet for bytrafikk anbefaler byrådslederen å ta seg en studietur, der han eksempelvis besøker Croydon i Londonk, Freiburg i Tyskland og Minneapolis i USA, eller nær sagt hvilken som helst av de mange byene i eksempelvis Frankrike, Spania og USA som de siste årene har introdusert og reintrodusert trikken i bygater generelt og handlegater spesielt. Typisk for alle disse er at næringslivet nå er sjeleglad for at de lot trikker fulle av handlelystne innbyggere få disponere byrommet på bekostning av plasskrevende privatbiler.

Les mer: Lenke til nyhetsoppslag i NRK Østlandssendingen Lenke til protokoll fra bydelsutvalgsmøtet Lenke til lysark fra foredrag om trikken i Croydon Lenke til rapport om trikken i Croydon

Bystyreflertall med Flexus-kritikk

15. mars 2009: Det var heldig for Peter N. Myhre (Frp) at han nylig valgte å gå av som samferdselsbyråd i Oslo. Hvis ikke ville han blitt kastet av bystyreflertallet for håndteringen av Flexus-saken.

Bystyreflertallet er krystallklare i sin kritikk: Byrådet og Sporveien neglisjerte totalt de forutsetninger bystyret satte for å gjennomføre prosjektet, og "Flertallet kan ikke se at byråd Peter N. Myhre på en tilfredsstillende måte har informert bystyret om kostnadsoverskridelser og fremdriftsproblemer knyttet til NBB-prosjektet. Flertallet mener det er uheldig og kritikkverdig at byråden ved flere anledninger valgte ikke å orientere bystyret om de store fremdriftsproblemene og kostnadsoverskridelsene knyttet til nytt billett- og betalingssystem."
Om ikke Fr.P-byråd Myhre hadde gått frivillig ville bystyreflertallet tvunget ham ut av byrådsposten, skriver bystyrepolitiker Ivar Johansen (SV).
Etter store forsinkelser og 600 millioner brukte kroner er forsøk nummer to på elektronisk billettering nå i ferd med å lanseres overfor kollektivtrafikkkundene i Oslo og Akershus
Les komiteinnstillingen fra bystyrets samferdsels- og miljøkomite på Ivar Johansens nettsted

Rullende fortau helt ut – linje 11 til Kjelsås!

11. mars 2009: Den imponerende trafikkveksten på Ekebergbanen viser at det både er trafikkgrunnlag for– og etterspørsel etter Rullende fortau også på trikkens ytterstrekninger. Tiden er derfor inne for å forlenge linje 11 til Kjelsås!

Tallene for kollektivtrafikkens utvikling i 2008 viser nok en gang en imponerende trafikkvekst for trikken. For året totalt er veksten fra 2007 på 7,4 prosent, noe som tilsvarer 3 millioner flere reisende i året. For de siste månedene i året lå trafikken sågar 10 – 12 prosent høyere enn tilsvarende måneder året før.

Suksess på Ekebergbanen – Kjelsås må komme etter

Det er spesielt interessant å se på trafikkutviklingen på Ekebergbanen. Fra 2003 har strekningen hatt en trafikkvekst på hele 75 prosent. Dette viser tydelig at passasjerene kommer når tilbudet er der, også i boligområder med mindre tett bebyggelse. Med unntak av noen timer midt på dagen har Ekebergbanen avgang hvert 5. minutt helt ut til Ljabru, noe som altså er en formidabel suksess. Noe av den samme utviklingen ser vi for øvrig på T-banen der Grorudbanen har hatt en trafikkvekst på 25 prosent siden frekvensen ble doblet i august 2008. Suksesshistorien fra Ekebergbanen dokumenterer mer enn noe annet at oppfatningen om at det bare skulle være grunnlag for Rullende fortau ”innenfor Ring 3” må revurderes. Første del av jobben er gjort, nå må tilbudet videreutvikles slik at hele nettet får Rullende fortau. Sekretariatet for bytrafikk har i sin 10-punkts tiltaksplan for trikken foreslått løsninger som vil gi avganger hvert 5. eller 6. minutt på de aller fleste strekningene som i dag har 10-minutters rute. For Kjelsåsbanens del kan tilbudet forbedres nærmest over natten: det står kun på viljen.

Historisk dårlig tilbud

Mens mange nå har et godt tilbud gjennom konseptet Rullende fortau, kan reisende til Kjelsås paradoksalt nok konstatere at de har et rushtidstilbud som er det dårligste på flere tiår. Tradisjonelt har to linjer betjent Kjelsås, noe som i mange år ga avganger hvert 5. minutt i rushtiden. Så langt har Ruter-systemet av en eller annen grunn vært totalt uvillig til å fortsette praksisen med å la to linjer gå til Kjelsås på dagtid. På kveldstid og på søndager har man også i dag to linjer, men altså ikke på de tider av døgnet der etterspørselen er størst.

Solid trafikkgrunnlag

Ekebergbanen og Kjelsåsbanen har flere likhetstrekk. Begge utgjør ytterstrekningene på respektive linjer og betjener boligområder med hovedsaklig småhusbebyggelse. Argumentet har derfor så langt vært at trafikkgrunnlaget ikke er tilstrekkelig til å forsvare hyppigere avganger. Praksis på Ekebergbanen viser altså noe annet. Ser vi på det faktiske trafikkgrunnlaget langs banene blir motviljen mot å gi Kjelsåstrafikantene et like godt tilbud som passasjerene på den andre siden av byen enda merkeligere. Målt i antall personer bosatt innenfor 500 meter gangavstand fra linjene har Kjelsåsbanen faktisk større trafikkgrunnlag enn Ekebergbanen. Iflg bladet Samferdsel (desember 2002) bor det 3300 personer pr km bane langs Ekebergbanen (strekningen Sjømannsskolen – Ljabru), mens tilsvarende tall for Kjelsåsbanen (strekningen Disen – Kjelsås) er 4900 personer pr km bane. Trafikkgrunnlaget for flere avganger til Kjelsås er med andre ord absolutt til stede.

Upopulær ordning – enkel løsning

Kjelsåstrikken er tilbake - men å snu linje 11 på Disen er en svært upopulær løsning

Dagens praksis med å snu linje 11 på Disen er svært upopulær blant de reisende. Ordningen fremstår som direkte uforståelig og publikumsfiendtlig for tusenvis av reisende mot Kjelsås. Skal publikum lokkes fra bil til trikk, må trikketilbudet være der. Å forlenge linje 11 til Kjelsås vil være en svært enkel måte å forbedre trikketilbudet for mange mennesker på. Dette er naturligvis ingen uoverkommelig oppgave – verken økonomisk eller praktisk. Tiltaket krever ikke mer enn én ekstra vogn i trafikk og med passasjertallene fra Ekebergbanen som erfaring, er sannsynligheten stor for at tiltaket ganske raskt vil være selvfinansierende.

God miljøeffekt

Flere avganger gir flere passasjerer. Foruten at trikketilbudet blir bedre for både gamle og nye kunder vil dette også bidra positivt til å redusere biltrafikken både lokalt i bydelen og ikke minst gjennom det overbelastede Storokrysset. Et økende problem for beboere i nedre del av bydelen er at mange benytter boliggatene der til parkering ved reise videre, for eksempel med flybussen, eller ved handling i Storoområdet. Det er derfor reist spørsmål ved om det bør anlegges ”park & ride”-parkeringsplasser på Storo. Da må det være enklere og bedre å øke trikketilbudet mellom Kjelsås og Storo for å redusere behovet for parkering. Parkér hjemme og reis kollektivt hele veien!

Ventende overgangsreisende fra linje 11 border linje 12 på Disen. Tvunget vognbytte er ikke populært - spesielt ikke når ventetiden blir lang

En annen fordel ved å forlenge linje 11 til Kjelsås vil være at ny høystandard holdeplass på Disen kan anlegges der dagens holdeplass er lokalisert, og der holdeplassen også i fremtiden bør ligge, fremfor å flytte denne til en ugunstig og problematisk plassering ned mot Lettvintveien slik det nå er planlagt.
Sekretariatet for bytrafikk vil igjen oppfordre Oslo Sporvognsdrift, Ruter og bystyret til snarest å sørge for at linje 11 forlenges til Kjelsås slik at strekningen blir omfattet av Rullende fortau.

Punktlighetstall for jernbanen på nett

6. mars 2009: Nå kan alle følge med på punktligheten i togtrafikken på nett, melder Jernbaneverket.

Jernbaneverket har utarbeidet et rapporteringssystem for offentliggjøring av tall for togenes punktlighet. Tallene oppdateres hver uke og hver måned på Jernbaneverkets internettsider. Dermed kan alle interesserte følge med i hvordan punktligheten i togtrafikken utvikler seg på de ulike banestrekningene. 

-Tidligere ble disse tallene stort sett offentliggjort en gang i året gjennom den årlige punktlighetsrapporten, sier markeds –og kommunikasjonsdirektør Svein Horrisland. -Men vi merker at det stadig er stor interesse for disse tallene, og vi har derfor nå valgt å offentliggjøre dem hyppigere, slik at alle kan følge med i hvordan togtrafikken går. -Det har dessverre vært mange problemer i togtrafikken  i den senere tiden, og tallene for februar er svake særlig på grunn av vinter- og kuldeproblemene. Jernbaneverkets ambisjoner er helt klart å levere en stadig bedre og mer driftsstabil jernbane gjennom et systematisk vedlikeholds- og fornyelsesarbeid. I 2009 har Jernbaneverket fått en betydelig styrking av sine budsjetter til dette og skal gjennomføre en rekke tiltak som vil bidra til en bedring av punktligheten på sikt, sier Horrisland.
Som en del av punktlighetsrapproteringen offentliggjøres derfor også en liste over viktige tiltak som settes i gang for bedre punktligheten. Listen blir ajourført hver måned, slik at framdriften i disse tiltakene framgår.

Små marginer

For at et lokal eller mellomdistansetog skal regnes som i rute må det ankomme endestasjonen innenfor en margin på tre minutter. For langdistansetog er denne marginen fem minutter. Målsettingen for persontog er at 90 prosent av togene skal nå endestasjonen i rute, mens målet for Flytoget er 95 prosent.
Lenke til regularitetstall

Overraskende suksess - helt etter oppskriften

4. mars 2009: 28. desember 2008 fikk de amerikanske byene Phoenix, Tempe og Mesa sin sporvei, etter åtte års forberedelser og anleggsarbeid. Antallet reisende slår alle prognoser.

Oppskriftsmessig skepsis... Som vanlig er, var det også i Phoenix stor skepsis til trikkelinjen før åpningen. Ikke minst var lokale næringsdrivende engstelige for å tape inntekter: På kort sikt på grunn av anleggsarbeid, på lang sikt på grunn av bortfall av parkeringsplasser. ...og entusiasme Så langt er all skepsis gjort til skamme. Valley Metro, som driver linjen, melder at tallene for den første måneden med ordinær drift slår alle prognoser. Selskapet hadde regnet med 26.000 reisende pr dag, mens passasjerstatistikken viser et gjennomsnitt på mer enn 30.000 reisende pr arbeidsdag. Tallene for lørdager ligger på drøyt 31.000 reisende, og snaut 24.000 på søndager. Selskapets styreformann Tom Simplot er gledelig overrasket over tallene, men håper likevel på fortsatt økning etterhvert som det nye kollektivtilbudet "setter seg". Selskapet håper reisetallene vil gjøre det enklere å få aksept for videre utvidelse av tilbudet. Arbeidet er i gang med en forlengelse som skal åpne i 2012, og en ny linje er planlagt åpnet i 2019. Næringslivet jubler Også det lokale næringslivet omfavner nå trikkelinjen, etter tidligere å ha uttrykt stor skepsis til at det offentlige har investert 1,4 milliarder dollar i prosjektet. Nå har stemningen snudd, og nettstedet azcentral.com melder at det pågår heftig lobbyvirksomhet blant de næringsdrivende for å sikre at nettopp de får butikklokaler rett ved den nye trikkelinjen. Tankevekker for planleggere? Sekretariatet for bytrafikk slår fast at historien om Valley Metro ikke er ulik historien til andre sporveisutbygginger de senere årene. Tvärrbanan i Stockholm, trikkenettet i Strasbourg, trikken i Croydon - bare for å nevne noen - har alle gått gjennom fasene fra sterk skepsis til suksess og omfavnelse. Bybanen i Bergen er ennå ikke åpnet, men den samme utviklingen kan allerede leses der: Stemningen har snudd til det positive. Det burde være en tankevekker for planleggere, beslutningstakere og media når man diskuterer nye sporveisforbindelser. Forutsatt at trafikkgrunnlaget finnes, er trikk synonymt med suksess.

Fakta om Valley Metro Valley Metro er på 32 kilometer, og kostet 1,4 milliarder å bygge. Traséen er for en for en stor del på reservert område i gateplan, og det er 27 holdeplasser. Gjennomsnittsfart 40 km/h, Vognparken består av 50 vogner levert av det japanske firmaet Kinki Sharyo, og har 70 prosent lavgulv, passasjerkapasitet på 212, inkludert 66 sitteplasser. Phoenix har også tidligere vært sporveisby, fra 1887 til 1948.

Mer informasjon? Bilde fra trafikken Nettsiden til Valley Metro Bilder fra driften Og hvis du likevel er på de kanter... :-)

Husk å søke NSBs miljøstipend

17. februar 2009: 15. april i år går søknadsfristen ut for å søke NSBs miljøstipend. I 2008 var Norges Naturvernforbund, Den Norske Turistforening (DNT) og Riksteatret, blant vinnerne. I år kan det bli deg eller din organisasjon.

Formålet med NSBs miljøstipend er å påskjønne og inspirere til innsats for et bedre miljø, sier NSB i en pressemelding. Stipendet ønsker å synliggjøre det ansvar og de muligheter som finnes ligger i det å finne miljøvennlige alternativer. Saker det søkes støtte til, må være i tråd med verdier som bedre miljø, samfunnsansvar og nytte, og ha en tilknytning til transport og samferdsel.
-NSB er en aktør som kan gjøre mye for miljøet. Men det kan også hver enkelt av oss! NSB ønsker gjennom miljøstipendet å oppfordre organisasjoner, bedrifter og enkeltpersoner til å ta ansvar for de miljømessige utfordringene vi står ovenfor, sier konsernsjef i NSB Einar Enger.

Kreative miljøtanker

Saker det søkes støtte til, må være i tråd med verdier som bedre miljø, samfunnsansvar og nytte, og ha en tilknytning til transport og samferdsel. Søknadene i forrige runde viste en stor spredning i foreslåtte aktiviteter, og det gjorde også vinnerne. Enkelte viste stor kreativitet og tolket miljøbegrepet vidt. Riksteateret fikk støtte til å invitere skoleklasser til sin landsomfattende turne med forestillingen Dråpen. Den Norske Turistforening ønsker å bruke pengene til å styrke deres turplanleggingsverktøy, slik at kollektivtransport kan knyttes opp til turmålet. Norges Naturvernforbund skal bruke pengene til å dokumentere kortsiktige og langsiktige effekter av veiutbygging i tettbygde strøk. Stiftelsen Nordland nasjonalparksenter fikk penger for å videreføre sine CO2-uker rettet mot skoleelever. Utviklingsfokus ønsker å sette i gang et prosjekt som kombinerer fysisk aktivitet og miljøbevissthet.
Søknadsfrist for NSBs miljøstipend er 15.april. Alle med gode miljøprosjekter kan søke, understreker NSB.

Oslo SV vil satse på skinnegang

10. februar 2009: For mye av Oslos miljøpolitikk preges av halvveis gjennomførte ideer og mangel på politisk vilje, hevder Oslo SV, som nå ønsker økt satsing på trikk og T-bane i hovedstaden

Dette er hva Oslo SV sier om fremtidens satsing på kollektivtrafikk i Oslo, i en uttalelse vedtatt på Oslo SVs årsmøte 8. februar:
"Oslo skal være en skinneby. Trikk, tog og t-bane skal være det naturlig valget for de aller
fleste som reiser i og til byen. Oslos skinnegående kollektivtransport har et desperat behov for
modernisering og utvidelse. Oslo SV mener det må bygges ny tunnel gjennom sentrum både
for tog og t-bane. T-banen må forlenges til AHUS, Groruddalslinjene må knyttes sammen,
Løren må få t-banestasjon og den maksimale ventetiden for neste avgang må være ti minutter
uansett hvor du er i byen. Trikken er fremtidens transportmiddel i byen. Oslo SV vil kjøpe inn
nye trikker og starte arbeidet med å bygge ut rutenettet. Trikken må gå til Aker Sykehus og
Tonsenhagen, Fjordbytrikken må realiseres og trikken må bygges ut for å overta tunge
busslinjer slik som 20 og 37. Oslo er navet i tog-Norge både for gods og persontransport.
Utbygging av høyhastighetstog må starte med bygging av nytt dobbeltspor fra Ski til Oslo S i
fjelltunnel uten stopp. Alnabruterminalen må bli regulert og og utvikles for å fungere som
Norges fremste knutepunkt for bærekraftig godstrafikk."
Oslo SV ønsker også bilen ut av bygatene, og vil i stedet ha et levende bysentrum med butikker, kafeer, kulturtilbud og gode offentlige rom som innbyr til bruk. Bilen kan ikke bruke opp så store verdifulle arealer for fellesskapet
som den gjør i dag, mener Oslo SV, som vil ha flere gågater, torg og grøntarealer uten privatbiler innenfor
Ring 2. På sikt må byen ha et finmasket nett av gågater og bilfrie områder i hele indre by, hevder partiet i årsmøteuttalelsen, og mener at et effektivt og rimelig kollektivtransporttilbud er en forutsetning for levende bygater.
Les mer på SVs vevsider

Mer trikk nå – tiltaksplan i ti punkter

6. februar 2009:Trafikkveksten på trikken de siste årene er en av de største suksessene i norsk kollektivtrafikk på mange år. Dessverre virker det ikke som om Ruter har umiddelbare planer om å utvikle suksessen. Heller ikke fra politisk hold er det særlig interesse å spore.

Rullende fortau og trafikkveksten på trikken de siste årene er en av de største suksessene i norsk kollektivtrafikk på mange år. Selv om Ruter har interessante langsiktige planer, synes det som om tanker om tilbudsforbedring på kort sikt er nærmest fraværende. Også fra ledende politisk hold er det liten interesse å spore.
Etter det Sekretariatet for bytrafikk erfarer, har det også gjennom 2008 vært en solid trafikkvekst på trikken. Faktisk er trafikken nå så stor at kapasiteten på enkelte strekninger er sprengt deler av dagen. Her er det behov for kapasitetsøkning i form av flere og større vogner. Samtidig har deler av nettet et for dårlig tilbud. Dette gjelder spesielt de strekningene som ved innføring av Rullende fortau høsten 2005 kun ble tilgodesett med én linje med 10 minutters rute.
En samlet og konsentrert innsats for bedring av fremkommeligheten har begynt å gi resultater i form av raskere trikk. Fortsatt er imidlertid situasjonen at trikkene mange steder blir hindret av bilkøer, røde lys og et generelt uryddig trafikkbilde. Fremkommelighetsarbeidet må derfor intensiveres.
Samtidig som det settes trykk på arbeidene med utvidelser av linjenettet, må konkrete tiltak og tilbudsforbedringer gjennomføres de nærmeste årene for å følge opp suksessen fra Rullende fortau. Fokus her må være forbedring av tilbudet i form av flere avganger, bedret fremkommelighet og bedre regularitet.
Sekretariatet for bytrafikk lanserer følgende 10-punkts tiltaksplan for iverksettelse i løpet av 2009 og 2010 for å forbedre trikketilbudet på kort sikt:

Trikken må få prioritet fremfor annen trafikk!

1. Arbeidet med signalprioritering forsterkes slik at trikken er sikret automatisk grønt lys og reell prioritering i samtlige signalanlegg på nettet. Prinsippet ”null venting” legges til grunn. Driftsansvaret må tydeliggjøres og feil må rettes samme dag som de oppstår.
2. Ved ferdigstillelse av anleggsarbeidene på Carl Berners plass (senhøsten 2009) forsterkes trikketilbudet ved at linje 13 flyttes til Trondheimsveien og frekvensen på linjene 11 og 12 økes til 10 avganger pr time i tiden 07 - 19. Ved gjenåpning av Kolsåsbanen til Jar i 2010 suppleres linje 13 med en ny linje mellom Jar (senere Bekkestua) og Jernbanetorget. Disse endringene vil gi 5 og 6 minutters rute på de fleste strekningene som i dag har 10 minutters rute.
   
   

   Denne tyske leddvognen var på prøve i Oslo da den var ny. Nå kan brukte vogner av samme type avhjelpe vognbehovet i hovedstaden.

3. Nye trikker bestilles i løpet av første halvår 2009 for snarest mulig levering, både for å starte utskifting av dagens vognpark og for å øke tilbudet. Brukt materiell anskaffes for å klare tilbudsøkningen fra høsten 2009 inntil nye vogner kan leveres. Arbeidet med å tilpasse verksted- og basefunksjoner til økt vognpark starter umiddelbart.
4. Oppgradering av Briskebytrikken fullføres i løpet av 2010 og linjen flyttes til Skovveien for å bedre trafikkgrunnlaget, og for å få linjeføring over knutepunktet Solli plass.
5. Briskebytrikken forlenges Majorstuen – Kirkeveien – Sognsveien – John Collets plass i løpet av 2011.
6. Storgata etableres som ren trikkegate senest i løpet av 2010 samtidig som Brugata holdeplass utvikles til ”super-holdeplass” med plass til to vogner samtidig og overbygde ventearealer. Busslinjer flyttes til alternative traseer i Nylandsveien, Hausmannsgate og Sars gate der det etableres bussfelt.
7. Toftes gate / Vogts gate mellom Birkelunden og Åsengata utvikles til strøksgate med trikk i reservert grønn trase i løpet av 2009 og 2010. Der det ikke er plass til separate felt for biltrafikken flyttes denne til andre gater. Areal som i dag benyttes til parkering opparbeides som sykkelfelt.
8. Anleggsarbeidet med forlengelsen til Tonsenhagen starter i løpet av 2010.
   
   

   Bort med forsinkende salg av billetter fra førerplass!

9. Ordningen med manuelt billettsalg fra fører avvikles og erstattes av billettsalg fra automat i løpet av 2009 for å redusere lengden på holdeplassoppholdene og den samlede reisetid, samt minimere ransrisiko.
10. Driftsdøgnet utvides med én time på kveldstid, og nattrikken gjeninnføres i løpet av høsten 2009.

Feilinformasjon fra byråd Myhre

2. februar 2009:Myhre måtte korrigere busstall

Våren 2008 gikk Ruter og samferdselsbyråd Peter N Myhre ut og fortalte at bussen hadde hatt en trafikkvekst på hele 7,5 % fra 2006 til 2007. I kjent stil gjorde byråden et stort nummer ut av at publikum vil ha buss og at det nå er buss det skal satses på, stikk i strid med det bystyret vedtok ved behandlingen av Kollektivmeldingen i 2004. Her bestemte nemlig politikerne som kjent at det er trikk og T-bane som er ryggraden i kollektivsystemet og at det dermed er disse driftsartene som skal prioriteres.
Se pressemeldingen fra byrådet

Se pressemeldingen fra Ruter

Etter at Sekretariatet for bytrafikk påpekte at de fremlagte tallene var gale, ved at tidligere passasjerer på SL-bussene nå var tatt med i tallene for innenbys busstrafikk, og dermed satt 1,8 millioner reiser for høyt, har Ruter gjort et stille tilbaketog og korrigert passasjertallene. Denne gang uten pressemeldinger og fanfarer.
I Ruters årsrapport for 2007 finner vi disse korrigerte tallstørrelsene:

Antall reiser
		2006		2007		Endring
T-bane		64,5		66,5		3,1 %
Trikk		36,5		37,0		1,4 %
Buss		62,7		65,8		4,9 %

I Oslostatistikken finner vi følgende forklaring under tabell 7.1: Tallet for buss er tidligere oppgitt til 67,5 mill (jf Oslo-speilet nr 3-4/2008). Etter Ruters gjennomgang av trafikktallene for å unngå dobbeltregning av trafikk over bygrensen, er tallet for innenbys passasjerer redusert til 65,8 mill.
Nå er nesten 5 prosent trafikkvekst også et hyggelig tall, så hvorfor skal man jukse ved å late som om den er enda høyere? Ved å se på tilbudsøkningen på bussen og økningen i tilskuddene til bussdriften, forstår man kanskje hvorfor byråd Myhre føler situasjonen beklemt og prøver å fremstille passasjerveksten på bussen som større enn den er. For mens det har vært bortimot umulig å skaffe midler til tilbudsøkning på trikk og T-bane (eksempelvis måtte det Oslopakke 3-midler til før vi omsider fikk flere avganger på Grorudbanen fra august 2008), har det ikke manglet på midler til busstrafikken. Mens tilskuddene til T-bane og trikk faktisk gikk ned fra 2006 til 2007 økte tilskuddene til bussdriften med hele 70 % til 304 millioner slik tabellen under viser.

Offentlig tjenestekjøp (tilskudd) MNOK
	2006		2007		Endring
T-bane	222		194		- 13 %
Trikk	272		263		- 3 %
Buss	179		304		70 %

Så mens bystyret har vedtatt at trikk og T-bane skal prioriteres, bruker altså byråd Myhre pengene på buss. Sekretariatet for bytrafikk har lite til overs for en samferdselsbyråd som viser så liten interesse for å følge opp bystyrets vedtak og attpåtil må ty til talljuks for å forsvare seg.