Ingen menneskerett å kjøre bil i Strasbourg

Etter voldsomme politiske drakamper våget Strasbourg til slutt å ta et oppgjør med privatbilene. Resultatet er en suksess for alle, også for de som fortsatt velger å bruke bil. Det handler om å ta avgjørelser som kan synes upopulære ved første øyekast.

Selv om politikere fremhever behovet av å redusere privatbilismen og å få flere til å reise kollektivt så er det få av dem som våger å sette seg opp mot bilistene og bilorganisasjonene. De fleste eier en bil, svært mange bruker den, egne interesser kommer i første rekke, politikere kvier seg derfor for å treffe tiltak som gjør det vanskeligere å være bilist. Men politikerne er altfor engstelige. Det viser seg at bilister finner seg i restriksjoner når de får et bedre alternativ.
Slik var det også i Strasbourg, en fransk by med 264 000 innbyggere (451 000 med nærregionen). På 70-tallet var byen kvelt av trafikk og eksos. Noe måtte gjøres. Tidlig kom forslaget om å gjeninnføre trikken, et transportmiddel byen hadde hatt frem til 1960. Det franske transportministerium hadde i 1974 foreslått gjeninnføring av sporveier i en rekke byer som et bedre alternativ til buss og et rimeligere alternativ til metro. I 1983 ville man heller bygge en automatisk førerløs lettmetro, noe som da var på utviklingsstadiet under navnet VAL.

VAL-metro viste seg å være halvparten så dyr som konvensjonell metro, men tre ganger så dyr som sporvei. I 1989 stod kommunevalget om spørsmålet metro eller trikk.
Det ble trikk.

Trikken trekker kunder - for mange kunder

I 1994 åpnet linje A fra Hautepierre til Baggersee, en strekning på 12,6 km og som det hadde kostet 1,94 milliarder FRF å bygge, inklusive materiell og full oppgradering av gatemiljøet. Den nye trikkelinjen ble snart en suksess. Langs den samme traséen hadde bussene fraktet 17 000 passasjerer i døgnet. Nå steg passasjertallet i løpet av fire år til 65 000 og man fikk et uventet problem. Prognosene hadde vært lavere så man hadde rett og slett kalkulert med for små eller for få vogner. Flere og større vogner (280 passasjerer mot tidligere 230) ble bestilt. I dag frakter linjen 90 000 passasjerer daglig.

- Slipp trikken fram! I Strasbourg kan man vinne lokalvalget på et slikt postulat.

Noen måtte vike

De trange bygatene i kjernen av Strasbourg egnet seg ikke til den hittil tradisjonelle bybaneløsningen med både adskilte spor og biltrafikk. For å gi trikken full prioritet måtte enkelte gater sperres totalt for biltrafikk. Forbi Place Kleber, byens hovedplass, gikk tidligere mellom 50 000 og 55 000 biler. Nå er den overtatt av fotgjengere og trikker. Dette makeskiftet har ikke foregått uten protester. Handelsstanden opplevde også inntektssvikt i anleggsperioden, men med påfølgende oppgangstider som følge av flere gående og trikkereisende kunder gikk man så med på å redusere antallet parkeringsplasser i bykjernen med 1600 plasser, samtidig som det er opprettet 4700 P+R-parkeringsplasser i tilknytning til trikkeholdeplasser i utkanten av byen. Her selges kombinerte parkerings- og trikkebilletter.
Gatetrafikken i Strasbourg er nå delt opp i soner som gjør det umulig å foreta spontane reiser med privatbil på kryss og tvers i byen. Men biltrafikken glir også lettere ettersom andelen av personreiser med bil er gått ned fra  60% til 46% etter trikkens tilkomst. Ikke bare har trikken hatt innvirkning på forurensningen og miljøet i byen. Priser på leiligheter og eiendommer i nærheten av trikkelinjene ligger 10% høyere enn i øvrige deler av byen, og forretningene langs linjen har bedre omsetning samt steget i verdi.

Trikken lønnsom

Kostnadene ved å drive trikkelinje A ble i 1999 oppgitt til 36 FRF/km. Tilsvarende var inntektene 49 FRF/km, altså 36% høyere. En annen kilde oppgir kostnadsdekningen til 122% (uten referanse til tidspunkt). Det viser i alle fall at trikken i Strasbourg er bedriftsøkonomisk lønnsom. Den beste kostnadsdekningen en av busslinjene kan oppvise er 85%, hvilket også er et godt resultat. Det forunderlige er at tilskuddsnivået i Strasbourg er relativt lavt i forhold til andre byer - 41% i 1998. Det kan forklares med at et attraktivt tilbud kombinert med lave priser har lykkes i å trekke så mange nye reisende at behovet for tilskudd er blitt mindre. Før og etter åpningen av sporveien var tilskuddsnivået henholdsvis 58,4% og 53%.

Utviklingen stoppet ikke med bare én trikkelinje. I 2000 åpnet linje B fra Elsau til Hoenheim. På linje A og B kjøres det 6-minutters rute. I tillegg suppleres de to strekningene av kortlinjene C (Elsau-Esplanade) og D (Rotonde-Etoile Polygone) og gir dermed 3-minutters rute på de sentrale strekningene. Frem til år 2010 forventes nettet å øke til 35 km.

En helhetlig by- og trafikkplanlegging gir trikken fortrinnsrett gjennom bysentrum. Det kommer hele bymiljøet til gode.

Kan suksessen gjentas i Oslo?

En slik suksess man har sett i Strasbourg bygger på en rekke faktorer. Trikkens suksesstall skyldes ikke trikken alene, men en helhetlig by- og trafikkplanlegging. Det finnes byer som har en enda høyere utnyttelse av kollektivtransporten, men dette er byer som allerede hadde skinnegående systemer. Det som gjør Strasbourg så spesiell er den store omveltningen fra å være en bil- og bussby til å være en by for mennesker, og ved å oppnå synlige resultater på kort tid.

Oslo er en by med potensiale. Vi har allerede et godt utbygget skinnenett. Vi slipper å investere milliarder slik man har måttet gjøre i Strasbourg. Problemet er at vi ikke utnytter skinnenettet. En trikk hvert 15. minutt og en rekke parallelle busstilbud vil du neppe finne andre steder.
Oslo-trikkens infrastruktur teknisk sett skiller seg lite fra den i Strasbourg. Det er ikke nødvendig å flytte på trikken. Derimot er det nødvendig å flytte på bilene. Det er da også den billigste løsningen. Dessverre har vi i Oslo sett det motsatte skje. Tidligere kollektivgater er åpnet for biltrafikk fordi Politiet mener de ikke kan håndheve forbudet eller fordi de mener kollektivgater hindrer alminnelig ferdsel.

En annen utfordring er å gi trikken prioritet i lyskryss. Denne muligheten ble av samferdselsministeren nylig lansert som en teknisk nyvinning. Men den tekniske muligheten har eksistert i mer enn 25 år. Dessverre har vi sett at veimyndighetene velger å prioritere antall enheter i trafikken og ikke antall trafikanter. Et eksempel er krysset Storgata/Henrik Ibsens gate der biler med én passasjer er like høyt prioritert som busser og trikker med opptil 200 passasjerer.

Oslo har en kollektivandel på ca 25% av alle reiser. Det er ikke spesielt høyt, men i byer uten skinnegående kollektivtransport ligger det generelt lavere. Strasbourg hadde som bussby en kollektivandel på 27% hvilket nå har steget til 46%.
Så hvorfor har ikke Oslo en større kollektivandel når vi allerede har skinnegående kollektivtransport? Her må vi se på en del andre faktorer som pris, frekvens, hastighet og hvor attraktivt det er å kjøre bil.

• Prisen for en enkeltbillett er i Strasbourg EUR 1,20. En ren valutaomregning gir NOK 8,80, men kompenserer vi for det norske prisnivået blir prisen NOK 11,00.
• Frekvensen på trikken i Strasbourg er generelt avgang hvert 6. minutt på alle linjer, men hvert 3. minutt på de sentrale strekningene i rushtiden. Gjennomsnittshastigheten er 22 km/t.
• Bilkjøring i indre soner av Strasbourg er besværlig og mulighetene til parkering er begrensede. Literprisen for bensin i Frankrike er EUR 1,02 (okt. 2002), omregnet til norsk prisnivå NOK 9,30.

Kort fortalt, trikken i Strasbourg koster halvparten så mye, går dobbelt så ofte og 30% raskere, i en by der bilistene har mistet noen av sine privilegier.
Det Oslo trenger er en samlet transport- og miljøplanlegging, ikke bare i ord men også i handling.

Kilder:http://www.transports-strasbourg.org/ Hass-klau/Crampton/Weidauer/Deutsch: Bus or Light Rail: Making the Right Choice Hass-Klau/Crampton: Future of Urban Transport -Learning from Success and Weakness: Light Rail