Er Kjelsåsbanen tapt?

10.01.03: Begrepet Kjelsåsbanen lever videre til tross for at det er lenge siden den var en bane. Banen åpnet i 1934, og frem til midten av 60-tallet var strekningen ovenfor Disen en ren forstadsbane på egen trasé. Å tillate asfaltering rundt sporene var kanskje en tabbe, i alle fall når skylden for asfalthullene legges på trikken.

Er Kjelsåsbanen tapt?

Begrepet Kjelsåsbanen lever videre til tross for at det er lenge siden den var en bane. Banen åpnet i 1934, og frem til midten av 60-tallet var strekningen ovenfor Disen en ren forstadsbane på egen trasé. Å tillate asfaltering rundt sporene var kanskje en tabbe, i alle fall når skylden for asfalthullene legges på trikken.

Kjelsåsbanen gjorde sin siste tur 21. november 2002. Offisielt var dette en midlertidig innstilling. Grunnen var at det ene sporet i kurven ved Sanatoriet var i så dårlig forfatning at det ble vurdert som en sikkerhetsrisiko. Men 4. desember vedtok Sporveisstyret en plan som ikke inkluderer trikk til Kjelsås etter at T-banen åpner til Storo.

Derimot undersøkes nå kostnadene for en midlertidig istandsettelse av sporet slik at det kan kjøres trikk til Kjelsås frem til T-banens åpning i august 2003. Denne kostnaden oppgis nå å ligge på 1,8 mill. NOK. I mellomtiden koster busserstatningen 1,1 mill. i måneden samtidig som det nesten ikke spares noe på innstilte trikkeavganger. Utbedring av dette partiet med spor lå allerede inne i budsjettet for 2002 og ville ha blitt utført mye tidligere hadde det ikke vært for at Sporveien hadde igangsatt en utredning om Kjelsåsbanens fremtid. Nå flyr millionene mens sporveisledelsen klør seg i hodet om hvordan publikum vil reagere hvis man bruker ytterligere millioner på en sporveisstrekning som snart skal legges ned. Men faktum er at det er lønnsomt. Vi hevder at det også er lønnsomt å fortsette trikkedrift etter T-banens åpning, men se det…….

Sporveien la i høst frem en sparepakke med forslag om å legge ned 42% av trikkens rutenett. Denne planen ble tilbakevist av Sporveiens bedriftsforsamling 23. oktober. I prinsippet er også en nedleggelse av Kjelsåsbanen avvist, men her kan man møte på spissfindigheter. Bedriftsforsamlingen kunne nedlegge veto med begrunnelse i at dette var en sak som i vesentlig grad berørte de ansatte. Nedleggelse av Kjelsåsbanen alene berører de ansatte i noe mindre grad, derfor kunne Sporveisstyret fatte et nytt nedleggelsesvedtak. Men siste ord er ikke sagt. Samferdselsbyråden er blitt tvunget til å erklære at nedlagte trikkespor ikke skal fjernes. Snart er det valgkamp og bak kulissene forberedes det til kamp på begge sider.

Utredningen om Kjelsåsbanens fremtid

I desember 2001 ble en komité nedsatt for å granske Kjelsåsbanens fremtid. Bakgrunnen for rapporten er blant annet at situasjonen for kollektivtransporten i området vil bli endret ved åpningen av T-banen til Storo høsten 2003. I premissene for saksgangen heter det at publikums ønsker ikke skal vektlegges. Rapporten ble fremlagt for Sporveisstyret 04.09.2002. Etter vår oppfatning må rapporten være å betrakte som et offentlig dokument og den kan derfor lastes ned fra www.bytrafikk.org.  

Rapporten beskriver først dagens situasjon og en del forutsetninger. Deretter legges frem flere alternativer til fremtidige løsninger:

1.       Dagens tilbud med trikk beholdes.

2.       Kjelsåstrikken nedlegges, erstattes av matebuss Nydalen-Storo-Kjelsås.

3.       Kjelsåstrikken nedlegges, erstattes av busslinje 37 via Nydalen og videre i nåværende trasé for linje 37 (-Sagene-St. Hanshaugen-Jernbanetorget-Helsfyr). Matebuss på strekningen Bjølsen-Brekke-Kjelsås.

4.       Kjelsåstrikken nedlegges, erstattes av matebuss i ring (begge retninger) Nydalen-Storo-Kjelsås-Brekke-Nydalen. Linje 37 med nytt endepunkt i Nydalen.

5.       Dagens tilbud beholdes, men trikken får nytt endepunkt ved Kjelsås jernbanestasjon.

I alle alternativene der Kjelsåstrikken foreslås nedlagt forutsettes det fortsatt drift av trikk til Disen. Dette begrunnes med problemer av driftsmessig art, nemlig å snu alle de fem trikkelinjene fra Trondheimsveien og Grünerløkka i området Storo-Sinsen. Samtidig skisseres også en fremtidig løsning der hele trikkenettet i Oslo består av færre linjer hvilket da vil endre forutsetningen om å kjøre til Disen.

Rapporten presenterer så antatte kostnader og inntekter for de enkelte alternativene og finner at kostnadsdekningen ved bussdrift ligger på 50-51%, mens den for trikkedrift ligger på 41-44%. Den årlige besparelsen ved bussdrift skal ligge på 5-5,8 millioner NOK. Vi ser at kostnaden for bussdrift ved alternativ 2 (forlengelse av linje 37, noe som bør være en sammenligning av buss- og trikkedrift under noenlunde like forhold) er 18% lavere enn for trikkedrift.

Et positivt trekk er at rapporten også foretar en samfunnsøkonomisk analyse. Denne konkluderer med at fortsatt trikkedrift er like lønnsomt som buss.

Rapporten trekker ingen bastante konklusjoner, men de forskjellige alternativene har en prislapp. Som vi har sett av høstens diskusjoner er alle andre argumenter enn de bedriftsøkonomiske rammer uinteressante.

Våre kommentarer til rapporten

En vurdering av Kjelsåsbanerapporten er vanskelig fordi de beregninger av kostnads- og inntektstall som ligger til grunn ikke kan kontrolleres. Vi finner imidlertid enkelte momenter som gjør at vi trekker rapporten i tvil:

·        To tredjedeler av strekningen Disen-Kjelsås er totalt fornyet siden 1997. Investeringskostnadene beløper seg til rundt 18 mill. NOK. I samme periode er linjens strømforsyning i transformatorbygningen ved Glads vei samt luftledningsnettet fornyet for en ukjent sum. Intet tyder på at disse kostnadene er tatt med.

·        Den gjenværende oppgraderingen av linjen presenteres som en kostnad på 42 mill. NOK. Denne prisen synes altfor høy, men skal angivelig basere seg på kostnadene ved anlegget i Thereses gate. En alternativ måte å beregne kostnaden på gjenstående seksjon er slik:

Grefsen stadion-Grefsenplatået, 600 m, kostnad 1997: 7,0 mill, prisjustert 2001: 7,78 mill. Grefsenplatået-Glads vei, 450 m, pluss 150 m seksjon mellom Sanatoriet og Disen, kostnad 2001: 7,0 mill.

Det gir en kostnad på 14,78 mill for 1200 m spor, 12 300 kroner per meter. Gjenværende seksjon Storo-Glads vei på 1600 meter vil da koste 20,0 mill. Skulle vi så legge til høystandardstoppesteder med antatt stykkpris 0,5 mill, i alt 13 stoppesteder, så blir totalsummen 26,5 millioner, ikke 42.

Vi forutsetter at summen 42 millioner NOK ikke innebærer legging av trikkesporene i egen trasé. Dersom den likevel gjør det må vi spørre hvorfor man sammenligner kostnader der trikk har egen trasé og buss ikke. En høy standard er ønskelig, men prisen for dette skal ikke kunne brukes som argument for at det dermed er rimeligere å legge ned. Høy standard bør dekkes av øremerkede midler for fremkommelighet og tilgjengelighet for bevegelseshemmede. Vi synes det er merkelig at en full oppgradering på akkurat denne delstrekningen skal være gjenstand for slik oppmerksomhet når flere hundre holdeplasser samt mange kollektivtraseer i Oslo bør ha høyere prioritet. Forøvrig merker vi oss at høystandardholdeplasser for trikk angivelig er dobbelt så dyre som for buss uten at vi kan se noen åpenbare grunner for at forskjellen skal være så stor.

·        Sporvognsdivisjonens vognpark vil i 2003 bestå av 72 vogner. Antallet er bestemt av tidligere planlagt behov, et behov som nå endres ved nedleggelse av Kjelsåsbanen. Denne forskjellen utgjør en investering på rundt 40 millioner NOK. Vi kan ikke se at det er gjort rede for dette som da må kalles en feilinvestering. Riktignok antydes alternativ bruk av vognene ved f.eks en omlegging av Kolsåsbanen og Holmenkollbanen til sporvognsdrift, men begge disse prosjektene er svært løselig fundert. Av regnskapet i et 25 års perspektiv bør også investering i to generasjoner ekstra busser fremgå.

·        Hele rapporten spriker i flere retninger. Det synes som om den er ført i pennen av forskjellige personer, uten koordinering eller ved hastig påføring av bisetninger som svekker betydningen av det opprinnelige innholdet. Et eksempel på dette er de samfunnsøkonomiske betraktningene. I kapittel 3.5 beregnes det at buss gir samfunnet en ekstrabelastning på 14 millioner NOK i forhold til trikk. Men så konkluderes det med at regnskapet i praksis går i null fordi beløpet ligger innenfor en for anledningen innført feilmargin på +/-15%. Vi vil her legge til at dersom denne feilmarginen innføres på inntektsgrunnlaget i kapittel 3.4.1 så får bussene en dårligere kostnadsdekning en trikk (alternativ 4). Penger vil fremdeles spares ved bussdrift, men nå kun som følge av at det blir færre kunder å subsidiere.

·        Enda mer sprik finner vi under kapitel 4.1 om strategiske planer og føringer: Først fastslås det at kollektivtrafikken skal utvikles med skinnegående transportmidler som ryggrad. Dernest lages det et kunstig skille mellom bybane og bytrikk (les: trikk der fremkommelighetstiltak er henholdsvis gjennomført og ikke gjennomført). Så støttes bytrikken ved at den også har sin rolle i de indre bydelene pga miljø og struktur. Aller sist fastslås det at trikkelinjer som dekkes av t-bane og stambuss kan legges ned. Det siste utsagnet slår alle de andre i hjel. En ny t-bane kan ikke klare seg uten supplerende overflatetrafikk, men går overflatetrafikken på skinner så må den følgelig erstattes av buss, om vi forstår føringene rett. Og en trikkelinje kan altså nedlegges når den dekkes av en stambusslinje, eller sagt med andre ord - når en trikkelinje nedlegges og erstattes med busser blir den en såkalt stambusslinje. Med slike føringer kan enhver nedleggelse av trikkelinjer forsvares.

·        I den bedriftsøkonomiske analysen i kapitel 3.4.1 er det beregnet et bortfall av 8,5% passasjerer i alternativ 1 (matebuss), men intet bortfall i alternativ 2 (direkte buss via Sagene til sentrum) og intet bortfall i alternativ 3 (matebuss i ring). Alle disse tallene er urealistiske, spørsmålet er kun i hvilken grad. For å antyde usikkerheten i beregningene viser vi til ”skinneeffekten”, hvilket er en betegnelse på virkningen av at folk er mer villig til å reise kollektivt når den går på skinner. Rapporten viser flere steder til skinneeffekten men sier kategorisk at dersom den eksisterer så ser man bort i fra den i beregningene. Men skinneeffekten eksisterer - og den kan dokumenteres. Erfaringstallene ligger et sted mellom 25 og 40%, iblant høyere. Dersom linje 12 eller 15 i sin fulle lengde hadde blitt erstattet av buss, og forutsatt at tilbud ellers forble uforandret, måtte vi ha påregnet et så stort passasjerbortfall. Men alternativ 2 byr altså på en annen og lengre reisevei. Og de to andre alternativene byr på omstigning og ventetid til en t-bane som bare i beste fall byr på omtrent den samme reisetiden. Vi vil her kunne oppleve å se skinneeffekten i kombinasjon med effekten av et dårligere reisetilbud. Derfor må et beregnet frafall på fra 100 til 127 reisende må sies å være overdrevent optimistisk.

 

En forbedring av tilbudet?

Både Oslo Sporveier, Sporveisstyret og Samferdselsbyråden har nå tatt et standpunkt. De nevnte parter har uttalt til media at Kjelsåstrikken må anses tapt ettersom kollektivtilbudet i området vil bli bedre ved åpningen av t-banen til Storo i august 2003 samt ringbanen i 2006. En slik betraktning fremgår ikke av Kjelsåsbanerapporten der det heter at dagens situasjon antageligvis vil være den beste løsningen for de fleste trafikantene (pkt 3.4).

Det er naturlig at enkelte trafikanter vil kunne få et bedre tilbud ved å stige om til t-banen på Storo, f.eks når reisemålet er Majorstuen. Vi tror likevel et flertall vil få en lenger reisevei, noe vi vil illustrere i denne tabellen:

Reisemål	Buss Kjelsås-Storo	Gangtid+ ventetid Storo	T-bane vestgående (+østgående fra 2006)	Gang-tid	Total reisetid buss+t-bane (+2006)	Reisetid fra Kjelsås i dag (+med bedre fremkommelighet for trikk i 2006)
Brugata	8	5	16 (9)	5	34 (27)	25 (20)
Jernbane-torget	8	5	16 (9)	3	32 (22)	28 (22)
Wessels pl	8	5	14 (11)	4	31 (28)	30 (24)
National-theatret	8	5	12	2	27	33 (25)
Aker brygge	8	5	12	7	32	35 (27)
Majorstuen	8	5	10	2	25	46 (35)

Forutsetninger: Gangtid+ventetid på Storo tilsvarende Mortensrud i dag. Reisetid med trikk i år 2006 forutsetter at alle muligheter utnyttes.

Vi ser at total reisetid med kombinasjonen matebuss og t-bane fra 2003 ikke blir kortere når man skal til østlige deler av sentrum. Dette snur seg når ringbanen åpner i 2006, men innen den tid er det også forutsatt at fremkommelighetstiltak for overflatetrafikken vil gi kortere reisetid med trikken. Uansett vil en direkte reisevei oppleves som mer attraktiv og oppveier eventuelle ekstra minutter i reisevei.

Vi legger til at med alternativ 3 - busslinje 37 forlenget til Kjelsås - vil reiseveien fra Kjelsås til Jernbanetorget før eventuelle fremkommelighetstiltak ligge på 31 minutter.

Hvem har en fordel av at passasjerene må bytte transportmiddel på Storo/Nydalen?

Når trafikantene tvinges til å bytte transportmiddel på Storo eller Nydalen vil det kunne bli lengre reisevei, ikke for alle men for mange. Dersom den gjennomgående Kjelsåstrikken blir beholdt får alle et bedre tilbud ettersom man da kan velge. Men skulle det finnes noen annen grunn til å velge matebussløsningen enn den tvilsomme besparingen som skisseres i rapporten?

T-baneringen er et prestisjeprosjekt kostnadsberegnet til 897 millioner NOK. Nå er prosjektet minst 300 millioner dyrere. Hele prosjektet er blitt kritisert for manglende kostnadsdekning, blant annet av Transportøkonomisk Institutt. Noen tror simpelthen at T-baneringen ikke vil trekke så mange nye kunder. Det er derfor viktig at t-banen til Storo får så mange nye reisende som mulig for å rettferdiggjøre en sluttføring av ringen. Ved å tvinge trafikantene fra Kjelsås av på Storo vil man måtte gjøre et valg. Og valget kan være å ta t-banen.

Et annet problem som dukker opp er at det ikke finnes en eneste krone ekstra til å drive t-baneforlengelsen til Storo. Skal t-banen i det hele tatt kunne åpnes må det spares på andre deler av tilbudet.

Vi deler derimot ikke oppfatningen om at T-baneringen vil få for få passasjerer ved en opprettholdelse av det øvrige tilbudet. Skinneeffekten gjelder i høy grad også på t-banen og nye stasjoner gir alene løfter om nye reisende. Derimot tror vi at et dårligere tilbud i overflatetrafikken ikke lokker folk over til T-banen men derimot over til å bruke bil, noe som i neste omgang også svekker passasjergrunnlaget for T-banen.

Nå er verken passasjerer eller driftsmidler til T-baneringen oppgitt som argumenter i saken. Kanskje er de heller ikke det. Kanskje er det enda mer obskure grunner til at man ønsker å nedlegge en av Oslo mest effektive sporveisstrekninger.