|
Har Sporveiens ledelse gjort feilinformasjon og lek med tall til en ny hovedbeskjeftigelse? Sporveiens ledelse - og for så vidt også samferdselsbyråd Peter N. Myhre - lever tydeligvis etter mottoet "Når en løgn blir gjentatt lenge nok, ofte nok, og sterkt nok, da blir den sannhet"*.
Da får det ikke hjelpe at sannhetsgehalten i påstanden er dårlig eller at innhold og tallstørrelser varierer fra den ene uttalelsen til den andre.
La oss se litt mer på Sporveiens tall og prøve å finne ut hva de egentlig mener om økonomien knyttet til drift av Kjelsåstrikken.
8 trikker sammenliknes med 4 busser
I Kjelsåsbanerapporten (august 2002) hevdes det at tilbudet med to trikkelinjer til Kjelsås årlig hadde en kostnad på 28,5 millioner, mens matebuss ovenfor Disen ville ha en kostnad på 21,6 millioner. Fratrukket billettinntekter var forskjellen i årlig resultat 6 millioner, og man trekker uten videre den konklusjon at man vil spare dette beløpet årlig ved å erstatte trikken med buss på strekningen Disen - Kjelsås.
Senere har helt andre tallstørrelser for bussdriften fremkommet, både i reviderte beregningsmodeller og ved praktisk erfaring. I en evaluering av ruteomleggingen datert februar 2004 erkjennes at kostnaden for bussen er 18,7 millioner årlig. Dette er vel og merke et tilbud med 4 busser per time, ikke 8 slik det opprinnelig var forutsatt. I tillegg er billettinntektene sunket mer enn forutsatt i tidligere beregninger. Likevel fremholdes det at nedleggelsen av Kjelsåstrikken har gitt en resultatforbedring på i undekant av 8 millioner og et "bra samsvar mellom beregnet gevinst og oppnådd resultat".
For å rettferdiggjøre egne feilgrep er man altså freidig nok til å sammenligne kostnadene ved et trikketilbud med 8 avganger i timer med et busstilbud med 4 avganger i timen. Dette er ikke annet enn uredelig argumentasjon og bevisst feilinformasjon av styre og ledelse.
Modellkostnader
Hvordan fremkommer så driftskostnaden på 28,5 millioner for trikken mellom Disen og Kjelsås? Fordi det ikke finnes selvstendige regnskaper for de ulike strekninger og linjer, benyttes gjennomsnitlige enhetskostnader som utgangspunkt for å illustrere kostnadsnivået for de ulike strekninger og driftsarter. I en teoretisk regnemodell er kostnad per plasskilometer for trikken beregnet til 0,99 kroner. I denne utgjør systemkostnader og teoretiske kapitalkostnader for infrastruktur og vogner hele 0,61 kroner mens de variable driftskostnadene er begrenset til 0,38 kroner per plasskilometer. På denne bakgrunn er kostnaden for trikkedrift mellom Disen og Kjelsås tallfestet til 28,5 millioner årlig.
System- og kapitalkostnader forsvinner ikke
En slik regnemodell har muligens en akademisk interesse for å illustrere hva tilbudet totalt koster, men er fullstendig uegnet som beslutingsunderlag for eventuelle endringer i rutetilbudet. Kostnaden for trikkedrift til Kjelsås må vurderes ut fra den situasjon at man faktisk har et trikkenett, at det er bestemt at det fortsatt skal gå trikk til Disen og at vesentlige deler av infrastrukturen til Kjelsås er så godt som ny. Kostnader knyttet til administrasjon, trafikkledelse, verksteder osv, såkalte systemkostnader, påvirkes lite eller ikke i det hele tatt av endringer i tilbudet. Ved nedleggelser av delstrekninger må derfor disse kostnadene fordeles på et mindre nett, slik at enhetskostnadene for det gjenværende nettet blir større. Kapitalkostnadene til nybygde strekninger forsvinner ikke av at man lar være å bruke dem. Driftsmidler som er aktivert i Sporveiens regnskaper må like fullt avskrives videre, eventuelt nedskrives til 0, selv om de ikke er i bruk.
Også Oslo Sporveier innser at modellberegninger er sikrere for større langsiktige endringer enn for lokale tiltak. Hvorfor bruker man da kompliserte teoretiske modeller når de faktiske økonomiske konsekvener er relativt enkle både å identifisere og å tallfeste? Årsaken kan neppe være noen annen enn at man ønsker et gitt utfall og en bestemt konklusjon på spørsmålet. De noe lettvinte omgåelser av sannheten kan se ut som et bestillingsverk. Kjelsåstrikken skal bort, koste hva det koste vil, den passer ganske enkelt inn i Sporveisledelsens ideologi og fiksering rundt konseptet med matebuss til T-banen.
Konsekvenser av nedleggelsenDe økonomiske konsekvensene av nedleggelsen av Kjelsåstrikken er enkle å identifisere og tallfeste, noe erfaringene gjennom 2003 har vist:
- Ved å snu trikkene på Disen istedenfor Kjelsås spares én vogn ved kvartersruter og to vogner ved 7,5 minutters rute
- Busslinje 55 krever 3 busser i trafikk ved kvartersrute, 5 eller 6 busser ved 7,5 minutters rute
- Selv de eldste av dagens trikker har en gjenværende levetid på 20 år. Mens trikkene står ubrukte på stallen må nye busser kjøpes inn
- Som følge av økt vognbehov på bussen er også kostnaden til vognførertjenester tre ganger så høy som på trikken
- En passasjersvikt på 30 - 40% gir betydelige reduksjoner i billettinntektene
- Kostnaden til utbedring av skinnegangen i Grefsenveien må vurderes i sammenheng med de øvrige økonomiske konsekvenser av omleggingen.
I et notat til styret fra januar 2003 bekrefter også sporveisdirektør Trond Bjørgan at nedleggelsen av Kjelsåstrikken påfører Sporveien et bedriftsøkonomisk tap. I januar 2003 ble det vurdert en midlertidig gjenopptagelse av trikkedriften til Kjelsås frem til åpningen av T-banen til Storo i august 2003. Konklusjonen for perioden 14.04.03 til 23.08.03 var at merkostnaden for bussdrift i denne perioden alene var hele 3,5 millioner. Selv om man tok hensyn til nødvendig istandsettelse av skinnegangen for midlertidig drift, ville netto tap ved overgang til buss være på 2,3 millioner. Når det ville være økonomisk forsvarlig for Sporveien å bruke midler på skinnefornyelse for en så kort periode som 4,5 måneder, hvor lønnsomt vil ikke da dette være for en periode på 20 - 30 år?
Sporveien har tapt 12,5 millioner
Erfaringene fra de 16 månedene som er gått siden Kjelsåstrikkens nedleggelse viser da også at Sporveiens regnemodeller ikke gir et riktig bilde av konsekvensene av å erstatte trikken mellom Disen og Kjelsås med buss. En marginal reduksjon av driftskostnadene til trikken, betydelige merkostnader ved busstilbudet og en markert trafikknedgang i løpet av det første året etter nedleggelsen har gitt et bedriftsøkonomisk tap for Sporveien på ca 12,5 millioner kroner.
Når et at av hovedargumentene for nedleggelsen av Kjelsåstrikken var budsjettmessige rammer i 2003 og nødvendig reduksjon i produksjonen, blir Sporveisledelsens opptreden i denne saken ekstra besynderlig.
Også når man ser fortsatt trikkedrift til Kjelsås i et langsiktig perspektiv, der kostnader til reinvesteringer på infrastrukturen, en mulig salgsverdi på to vogner og nødvendige vedlikeholdskostnader på strekningen hensyntas i beregningen i tillegg til de direkte variable kostnadene, viser trikkealternativet en overlegen lønnsomhet. En nåverdianalyse over 20 år viser et neddiskontert positivt resultat for trikken på hele 131 millioner kroner, eller en årlig beregnet gevinst på ca 6,5 millioner kroner.
Les også vår artikkel om anleggskostnader for Kjelsåsbanen: Kjelsåstrikken dokumentert lønnsom
* Sitatet er fra Hitlers propagandaministr Goebbels
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar