|
Oppgradering nødvendig
Det er liten tvil om at Kolsåsbanen har behov for oppgradering, uansett hva slags materiell som skal benyttes i fremtiden. Skinnegang og underlag må skiftes ut, kjøreledningsanlegget må fornyes, og et forlengs anskaffet signalanlegg må monteres og settes i drift. I en rapport fra Norconsult anslås oppgraderingsbehovet til å være omlag 400 millioner kroner, og Sekretariatet for bytrafikk finner liten grunn til å betvile dette anslaget.Trikk, T-bane - eller noe annet
Politikerne i Akershus har gått inn for at Kolsåsbanen skal bygges om til såkalt bybanestandard, d.v.s. basert på drift med trikker som også kan kjøre på bynettet i Oslo. Begrunnelsen for dette virker imildertid noe uklar:- Trikker har mindre passasjerkapasitet enn T-banevogner, noe som vil gi sprengt kapasitet i rushtiden sett i forhold til passasjerprognosene. Problemet vil ytterligere forsterkes ved en forelengelse til Rykkinn.
- Trikken vil bruke lenger tid til Oslo enn T-banen
- Trikken vil ikke betjene Majorstuen, som er et viktig knutepunkt
Man kan også se for seg en mellomløsning, basert på vogner beregnet både på tredjeskinne og kjøreledningsdrift, slik som dagens drift, der man foretar systemomkopling på Montebello. Dermed vil infrastrukturinvesteringene kunne bringes ned til "trikke-nivå", samtidig som man unngår kapasitetsproblemer. På sikt kan driften tilpasses 4-vognstog i stedet for dagens 3-vognstog, noe som vil balansere kapasiteten på Kolsåsbanen mot kapasiteten på banens endepunkt på Bergkrystallen i Øst, der 3-vognstog allerede i dag er for snaut. 42 av de 99 vognene som Siemens nå bygger for T-banen i Oslo er finansiert ved Oslopakke2-midler, og forutsatt å komme i tillegg til - altså ikke erstatte - dagens vognpark på T-banen. Denne klausulen kan utnyttes til å gi Kolsåsbanen nye vogner. En utfordring er imidlertid at de nye vognsettene bygges som fast sammenkoplete 3-vognstog. En 4-vognsvariant basert på kombinert drift vil således bli et avvik fra den standardiserte vognparken. Det er dog ikke noe teknisk i veien for å søke en slik løsning. Vogntypen T-banevognene er basert på kjøres som fast sammenkoplede 6-vognstog i Wien.
Attraktiviteten til en trikkeløsning den beskrives i Norconsults rapport, synes avhengig av at man kan få til en tilnærmet sømløs overgang mellom trikk og T-bane, for eksempel på Bekkestua, samt at hastigheten kan økes vesentlig på Lilleakerbanen mellom Jar og Oslo sentrum. En oppgradering her er såvidt vites ikke tatt med i infrastrukturoppgraderingene man nå har beregnet.
En trikkeløsning som faktisk betjener Majorstuen kan også tenkes, dersom man lar trikken følge Kolsåsbanens trasé helt til Smestad, for så å legge sporet i eller langs Sørkedalsveien til Majorstuen, hvorpå sentrumsforbindelsen kan gå over Homansby.
Fornebu- og Kolsåsbanen sett i sammenheng
Sekretariatet for bytrafikk har tidligere anbefalt politikere og andre beslutningstakere i Akershus om å se Fornebubanen og Kolsåsbanen i sammenheng. En trikkeløsning til Fornebu langs E18, med forbindelseslinje til Kolsåbanen over Lysaker, vil kunne gi Akershus et intergrert sporvognsnett med høy attraktivitet og direkte forbindelse mellom Fornebu og Rykkinn. Ettersom legging av trikkespor er rimeligere enn bygging av automatbane, samt at man kan spare seg den foreslåtte T-banetunnelen fra Kolsåsbanen til Lysaker stasjon, vil totalregnestykket kunne bli vesentlig rimeligere enn den løsningen man nå ser ut til å lande på, med totalt inkompatible transportløsninger. Det er dessuten liten tvil om at en trikkeløsning på overflaten vil gi bedre flatedekning på Rykkin enn eksempelvis én sentral T-banestasjon.Sekretariatet for bytrafikk ønsker å se nærmere på ulike alternativer før vi trekker vår konklusjon. Vi er imidlertid glade for at driften nå kan komme igang igjen. Et år med bussbetjening og passasjerflukt viser klart at banen har sin berettigelse som stambane i Bærum, der antallet kollektivreiser per innbygger ligger på en tredjedel i forhold til Oslo.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar