Kolsåsbanens "redning" reiser mange spørsmål

23. juni 2003:  -Kolsåsbanen er reddet, meldte NRK Østlandssendingen 19. juni. Mon det?

Samtidig har Oslo Sporveier uttalt at kombinert drift mellom T-bane med strømskinne og trikk med kjøreledning er sikkerhetsmessig uforsvarlig.
1. juli stenger Kolsåsbanen, og hvis vi skal tro hva vi hører fra politikerhold i Akershus, skal banen gjenåpne i 2007 i ny og forbedret drakt.
Hva forbedringene går ut på er ennå uvisst, men sannsynligvis er det en "bybane" man skal få, ettersom uttalelser fra flere sentrale Akershuspolitikere tyder på at det er dette man tror man ønsker seg.
Bybanebegrepet er i lang tid solgt inn av Sporveiens plandirektør som nytale for "trikk på egen trasé". I følge opplysningene som til nå er gitt skal Akershus leie Kolsåsbanen utenfor bygrensa av Oslo Sporveier, samt kjøpe det nær komplette signal- og sikringsanlegget til banen, som i flere år har ligget lagret i containere på Durud.

Mange spørsmål kan reises i forbindelse med enigheten.

Hvorfor trenger man fire år på å bygge om banen?

Ombyggingen av Sognsvannsbanen og Røabanen på nitti-tallet tok ti måneder for hver av banene. Ombyggingen av Kolsåbanen bør derfor ikke ta mer enn omlag ett år. Hvorfor trenger man da fire år? Er det først nå plan- og prosjekteringsfasen starter? Må man finansiere ombyggingen først? Og hvis svaret på ett eller begge disse spørsmålene er "ja", hvorfor kan man da ikke opprettholde driften på banen til gravemaskinene starter jobben? Nå skal i stedet banens passasjerer mellom Kolsås og Bekkestua - 6.000 hver dag - belemres med busserstatning. Med erfaring fra tilsvarende midlertidigheter andre steder på sporveisnettet - og ikke minst busserstatningen på den nedlagte delen av Kjelsåsbanen - kan man trygt regne 30 prosent passasjerbortfall. Hvorfor ønsker Akershus-politikerne å ødelegge markedet før man setter i gang egen banedrift?

Skal Kolsåsbanen bli "bybane" mellom Kolsås og Bekkestua?

Hvis "ja", hvordan har man så tenkt seg at trafikken mellom Bekkestua og Oslo skal foregå?
Et alternativ er overgang til T-bane på Bekkestua. Det er en kjennsgjerning at overgang er uønsket blant passasjerene og fører til tidstap.
Et annet alternativ er at man vil kjøre på Lilleakerbanen på strekningen Bekkestua-Jar-Skøyen-Oslo. I såfall vil man måtte regne med 10-15 minutter lengre reisetid enn i dag, noe som neppe vil bli tatt nådig opp av de reisende.

Hva vil skje med Kolsåsbanens T-banestrekning?

Akershus fylkeskommune har uttalt en ny banestump mellom Lysakerelven og Lysaker stasjon, der man skal få overgangsmuligheter til jernbanen, samt til et annet luftig prosjekt; nemlig automatbanen til Fornebu. T-baneutbyggingen skal koste omlag 700 millioner kroner.

Hvem betaler?

Så langt har vi fått vite at oppgraderingen av Kolsåsbanen i Akershus skal koste 500 millioner kroner. Byggingen av T-bane mellom Lysakerelven og Lysaker skal koste 700 millioner. Byggingen av automatbanen mellom Lysaker og Fornebu tror man vil koste 600 millioner kroner.
I realiteten vil man bruke 1,8 milliarder kroner på å bygge et ikke optimalt tilbud. Finnes det alternativer?

Sekretariatet for bytrafikk har et alternativ

Verken teknisk tilstand eller pålegg fra Jernbanetilsynet tilsier at Kolsåsbanen skal legges ned 1. juli 2003. I stedet kan man drive banen som i dag til planleggingen er klar og finansieringen i orden. 600 millioner fra Staten til Fornebubanen kan brukes på en trikkelinje der Akershus vil bygge automatbane, mener Sekretariatet for bytrafikk.

På fagseminaret Sekretariatet for bytrafikk arrangerte 17. juni, la vi frem et alternativ som vil koste mindre, samt gi raskere forbindelser. Her er kortversjonen:

1. Kolsåsbanen drives som i dag frem til prosjektering og finansiering av alternativet står klar.
2. Fornebubanen bygges som trikk på egen trasé mellom Fornebu, Lysaker og Oslo sentrum. For mindre enn én milliard kroner etableres med dette en forbindelse som gir bedre flatedekning, forutsigbare driftsforhold og direkte forbindelse til sentrum og det øvrige trikkenettet enn hva
   automatbanealternativet kan oppvise.
3. Det bygges en ny trikkelinje mellom Lysaker og Bekkestua, til en langt lavere kostnader enn T-banealternativet. Dersom man velger å kjøre trikk fra Kolsås via denne forbindelsen til Oslo sentrum, vil man få en forbindelse som er raskere enn dagens baneforbindelse. I tillegg åpner bruken av felles driftsart på Kolsås- og Fornebubanen for nye linjekombinasjoner.

Dersom Kolsåsbanen skal bli trikkelinje må den bli raskere enn dagens T-bane. Da må det bygges en ny forbindelse til Lysaker, som samtidig blir en forbindelse til Fornebu og til Oslo sentrum. Det blir et integrert nett for Bærum, og raskere forbindelse til sentrum enn i dag.

I løpet av tiden som kommer vil vi kanskje få vite mer om hvorfor Kolsåsbanen "må" stenges 1. juli og hvorfor ombyggingen av banen "må" ta fire år. Sekretariatet for bytrafikk vil innstendig oppfordre politikere og kollektivtrafikkselskaper på begge sider av kommune- og fylkesgrensen til å legge prestisje og distriktspolitikk til side for å komme frem til et alternativ kollektivtrafikkens kunder vil ha nytte av.