|
Det er altså ikke de manglende midlene som har vært problemet. Og nå er det vi som uheldigvis bor slik til at vårt kollektivtilbud ikke benyttes av mange nok andre som skal få svi.
Det er ikke tilfeldig at medieutspillet fra Sporveien kommer akkurat nå. Den 9. oktober er absolutt siste frist for å gjøre noe med skinnene i Bogstadveien som nå er utslitt og må settes i stand for 2,8 millioner. Pengene har de, men de vil bruke dem andre steder; steder som allerede har et godt kollektivtilbud. Vi vet at Sporveiens strategi er å legge ned trikken gjennom Homansbyen og over Briskeby. Gjennom å sette trafikantgrupper opp mot hverandre søker Sporveien sympati for å rasere kollektivtilbudet i disse bydelene. Belønningen er at tilbudet skal bli så mye bedre i andre bydeler. Belønningen er at 40 år gamle t-banevogner endelig skal skiftes ut. Belønningen er at byen har fått to nye t-banestasjoner. Belønningen er at 20-bussen nå går hvert sjette istedenfor hvert syvende minutt. Noen må lide for det; på Kjelsås, på Kolsås, i Holmenkollen, på Briskeby, i Homansbyen, i Bjørndal. Snart flere steder. Ideen om å rasere kollektivtilbudet noen steder for å frigjøre midler til å bedre det andre steder er like revolusjonerende som den er uintelligent. Vi har faktisk ikke hørt om lignende eksperimenter på dette kontinentet. Det er dømt til å mislykkes. Det er allerede mislykket, for eksperimentet er startet. Flere har allerede fått et dårligere tilbud; Kjelsås og Holmenkollbanen er nevnt. Imens går 20- og 37-bussen nå oftere. Men det hjelper så lite; byen har ikke fått flere kollektivreisende og Sporveien klarer ikke å rette opp den dårlige økonomien. Stopp eksperimenteringen før det er for sent. Frafalne kollektivtrafikanter er det vanskelig å få tilbake.
Bak logikken om å satse på tunge linjer og nedprioritere og endog nedlegge de svake linjene ligger passasjertellinger som viser at på enkelte holdeplasser og strekninger ligger tallet på halvparten av gjennomsnittet, og iblant lavere. Ergo synes Sporveien man kan nedlegge disse holdeplassene. Hadde det bare vært så enkelt som at vi snakket om to atskilte passasjergrupper, de som reiste med de sterkt belastede linjene og de som reiste med de svake linjene, så skulle vi nøye oss med å si at sporveisledelsen er ekstremt kynisk. Men når man ikke forstår at en stor mengde trafikanter, kanskje flertallet av trafikantene, benytter seg av både sterke og svake linjer for ta seg mellom boligen og arbeidsplassen – da blir det virkelig dimensjoner over dårskapen. Det kan sies så enkelt som at hvis trikken i Bogstadveien forsvinner, ja da forsvinner også en del av passasjerene på 20-bussen, selv om tilbudet måtte ha blitt aldri så bra der. Hver trafikant telles to eller flere ganger daglig. Vi kan ta som eksempel en som reiser mellom Homansbyen og Schous’ plass. Han reiser fra en holdeplass Sporveien vil legge ned fordi den bare har 300 passasjerer daglig. Men på hjemveien stiger han på ved en holdeplass som det skal satses på fordi den har 870 passasjerer. Forsvinner de 300 kollektivtrafikantene på Homansbyen forsvinner de samtidig fra andre deler av byen. Vi får en ond sirkel med stadig flere holdeplasser og linjer som ikke har livets rett. Vi kan til nød akseptere at kollektivsatsingen konsentreres langs de trafikksterke linjene; på Grünerløkka, i Trondheimsveien, langs 20-bussen og t-banene i øst. I så fall må det bety at tilbudet i Bogstadveien opprettholdes som det er i dag. Det vil i sannhet si bare en halv satsing. Folk må da lære seg til å forstå at når politikerne snakker varmt om kollektivsatsing så gjelder ikke det nødvendigvis dem eller den bydelen de bor i. Vi derimot har ingen tro på at en slik skjevfordeling faktisk fører til flere kollektivtrafikanter i byen enn alternativet med å satse over alt. Dessverre vil vi aldri få vite sannheten om man satser på feil sted, men ”suksessen” vil utvilsomt bli målt på utvalgte holdeplasser, strekninger og linjer. Vi forstår at 5-minuttersrute til Sørkedalen neppe er vel anvendte midler, men på steder hvor det er mye biler og få kollektivtrafikanter – der er det noe å hente. Et slikt sted er Bogstadveien. Kanskje vil man her i mye større grad få se at en god kollektivløsning med en trikk som går ofte og ikke stanger i kø vil gi resultater for miljøet. På Grünerløkka har man et noenlunde anstendig tilbud og kollektivandelen er allerede høy. Noe høyere vil den kunne bli, men det aller største potensialet ligger der hvor kollektivtransporten fungerer dårlig.
Uansett hvordan man velger å satse – det skal ikke samtidig raseres. Vi aksepter ikke at tilbudet skal bli dårligere for noen. Før byen rakk å kveles i trafikk og eksos hadde kollektivtransporten også en oppgave, å være et tilbud for alle som ikke hadde noe annet tilbud. Derfor har vi hatt et kollektivtransportselskap eid av kommunen som har drevet linjer som ikke var bedriftsøkonomisk lønnsomme. At man har et kollektivtilbud er en rettighet når man bor i en stor by i vår del av verden. Rart at man skal måtte kjempe for noe som er så selvfølgelig når alle våre folkevalgte har lovet at tilbudet skal bli bedre.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar